◄ افزایش سرعت در آزادراه ها شدنی است
آزادراه ها معمولاً با یک طرح قبلی ساخته می شوند بنابراین هنگام ساخت آن سعی می کنند استاندارها را در حد خوبی رعایت کنند. در زمان بهره برداری هم نظارت بیشتری روی آزادراه ها است و بنابراین مشکل جدی ای برای افزایش سرعت وجود ندارد.
رییس سابق سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای گفت: افزایش سرعت در آزادراه ها مشکل ساز نیست. مشکل افزایش سرعت در راه های ارتقا یافته و بزرگراه ها است.
داود کشاورزیان در خصوص اعمال طرح کاهش سرعت در آزادراه ها به خبرنگار هفته نامه حمل ونقل گفت: بحث من بیشتر مربوط به بزرگراه ها و راه های اصلی و فرعی بود. آزادراه ها معمولاً با یک طرح قبلی ساخته می شوند بنابراین هنگام ساخت آن سعی می کنند استاندارها را در حد خوبی رعایت کنند. در زمان بهره برداری هم نظارت بیشتری روی آزادراه ها است و بنابراین مشکل جدی ای برای افزایش سرعت وجود ندارد.
وی ادامه داد: معمولاً کمتر اجازه دسترسی به آزادراه ها را می دهیم بنابراین میزان ورود و خروج اتومبیل در حداقل است. تقاطع هم سطح که معمولاً جزء نقاط حادثه خیز است نیز در آزادراه ها وجود ندارد؛ اما در بزرگراه ها وضع این گونه نیست. ضمن اینکه قسمت اعظم بزرگراه های ما راه های توسعه یافته هستند. یعنی قبلاً یا یک راه فرعی بودند یا راه اصلی که بعداً به دلیل ترافیک زیاد و یا با درخواست مقامات محلی به بزرگراه تبدیل شده اند و در کنارش باند دوم را ساختند. در برخی نقاط که خیلی فاصله با استاندار وجود داشته است ممکن است واریانت اجرا شده باشد اما در بسیاری از بزرگراه ها حداقل شرایط استاندار را شاهد هستیم. از آن مهم تر مدیریت دوران بهره برداری است. در زمان بهره برداری ما تقاطع های هم سطحی داریم که حادثه آفرین است و اکثر تقاطع ها غیراستاندارد است.
مشاور وزیر راه و شهرسازی ادامه داد: ورودی و خروجی های متنوع به دلیل وجود پمپ بنزین و مجتمع نیز بر خطرها افزوده است. حتی در برخی موارد شاهد هستیم با استفاده از راه گرفته شده از بزرگراه دکه ساخته اند. تعدد این موانع و غیراستاندارد بودن مسیر باعث شده در دوران بهره برداری زمینه های ایجاد خطر و تصادف فراهم شود. سرعت یک عامل تعیین کننده در تصادفات جاده ای است. وقتی سرعت از ۱۰۰ به ۱۱۰ افزایش یابد احتمال برخورد افزایش می یابد و به همین دلیل با توجه به حجم ترافیک و تردد، این پیشنهاد را در سازمان راهداری مطرح کردم که مقداری از سقف سرعت مجاز را کاهش دهیم. البته این درخواست برای اولین بار در سال ۹۳ توسط پلیس مطرح شد..
وی در خصوص اینکه پلیس با اجرای این پیشنهاد در همه راه های کشور مخالف است و معتقد است در راه ها و موارد مخصوص کاهش سرعت را باید اجرا کنیم نیز گفت: به نظر من خیلی نمی توان مردم را با فرمول های پیچیده روبه رو کرد که گیج شوند و ندانند سرعت در کدام راه کم است و در کدام راه مثل گذشته و چطور باید رفتار کنند. این گونه تصمیمات میزان خطا و اشتباهات افراد را اضافه می کند. درحالی که باید قوانین را ساده تر نوشت.
کشاورزیان با اعلام اینکه شروع این طرح با پیشنهاد پلیس بود و پلیس هم با سرعت ۹۰ کیلومتر موافق بود ادامه داد: اما از همان ابتدا در سازمان راهداری و حمل ونقل جاده ای خیلی طرفدار نداشت و کارشناسان مخالف اجرای آن بودند و من هم با وجود اینکه موافق اجرای این طرح بودم از آنجایی که بدنه کارشناسی مخالفت می کرد خیلی اصراری بر اجرا نداشتم.
وی با بیان اینکه سعی کردیم بدنه کارشناسی ابتدا روی این طرح کار کند و به همین دلیل مطالعات میدانی در کشورهای مختلف آغاز شد و به این نتیجه رسیدیم که عدد غالب در دنیا ۱۱۰ کیلومتر است تصریح کرد: البته بودند کشورهایی که حتی متوسط سرعت در آنها به ۹۰ کیلومتر می رسید اما سرعت غالب در آزادراه های کشورهای مختلف ۱۱۰ کیلومتر بود. این رقم در راه های فرعی به ۶۰ کیلومتر می رسید.
او ادامه داد: این اواخر هم داشتیم به یک اجماعی دراین باره می رسیدیم و حتی نامه ای هم برای ارسال به پلیس تهیه شده بود و پیشنهاد من این بود این طرح بدون نظر پلیس اجرایی نشود. نامه را هم برای پلیس فرستادیم اما تا زمانی که در سازمان بودم امضا نشده بود.
وی تاکید کرد که افزایش سرعت در آزادراهها مشکلی ندارد و گفت:بحث من بزرگراه ها و راه های اصلی و فرعی بود. استاندارها در آزادراه ها رعایت می شود و مدام با ورود و خروج ماشین روبه رو نمی شویم و شیب و قوس استاندارد خوبی دارد. ولی به نظر من برای سایر راه ها ۱۱۰ کیلومتر سرعت زیادی است و واقعاً با این وضعیت جاده ها و ماشین ها، آمار تصادفات کاهش نخواهد داشت.
