منوریل؛ طرح غیرکارشناسی

تین نیوز |  رفاه و آسایش، دسترسی به امکانات و فراهم بودن خدمات همه یک طرف، اما زندگی در شهرهای بزرگ بهایی هم دارد که شهروندان با ترافیک و آلودگی هوا تاوان آن را می‌پردازند آن هم در شرایطی که هیچ راه گریزی از آن نیست.
  
سال هاست مهم ترین نسخه ای که برای باز کردن این گره کور پیشنهاد می شود توسعه حمل و نقل عمومی است، اما اتوبوس های در حال انفجار از جمعیت، پوشش محدود خطوط مترو و سیستم ناکارآمد تاکسیرانی، جایی برای دل بری حمل و نقل عمومی از شهروندان باقی نگذاشته تا در سفرهای شهری همچنان خودروهای شخصی انتخاب اول شهروندان باشد.
 
مهدی یدی همدانی، دبیر شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور معتقد است مشکل اصلی را باید در نبود یک نظام برنامه ریزی در حوزه حمل و نقل شهری جستجو کرد که باعث شده شرایط زیرساخت های شهری ما نه تنها رشد نکند بلکه نسبت به سرعت رشد خودروهایی که وارد شهرهای کشور ما می شود عقب بمانیم.
 
وی لوکس گرایی را مشکلی می داند که سال هاست مبتلا به حمل و نقل عمومی شده و شرایطی را به وجود آورده تا برخی مسئولان شهری در دوره های مختلف به جای شناسایی اولویت های مورد نیاز، صرفا با کپی برداری از پایتخت اصرار به اجرای طرح های ترافیکی داشته باشند که جز اتلاف وقت و هزینه هیچ حاصلی نداشته باشد.
 
همدانی از پروژه مونوریل به عنوان یکی از همان طرح های ترافیکی نام می برد که از سوی دولت گذشته مطرح شد بدون این که از پشتوانه مطالعات کارشناسی محکمی برخوردار باشد.
 
وی تصریح می کند تا زمانی که مجلس، دولت و شهرداری ها در میان انواع و اقسام پروژه های شهری حمل و نقل عمومی را به عنوان یک اولویت جدی نگیرند و برنامه ها و اقدامات خود را روی بهبود خدمات این ناوگان متمرکز نکنند، نمی توان از شهروندان توقع داشت حمل و نقل عمومی را به خودروی شخصی ترجیح دهند.
 
دکتر مهدی یدی همدانی، دارای دکترای مهندسی عمران در گرایش برنامه ریزی حمل و نقل بوده و از بهمن سال گذشته به عنوان دبیر شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور و مدیرکل دفتر حمل و نقل وزارت کشور عهده دار مسئولیت شده است.
 
آخرین باری که از حمل و نقل عمومی استفاده کردید کی بود ؟
 در طول ماه از مترو زیاد استفاده می کنم، بویژه اگر بخواهم در مرکز شهر تردد داشته باشم، انتخاب اول برای من مترو و تاکسی است، اما از اتوبوس کمتر استفاده می کنم و دقیقا هم به یاد ندارم آخرین بار که سوار اتوبوس شدم، کی بود.
 
پس با مشکلات شهروندان در استفاده از حمل و نقل عمومی بیگانه نیستید ؟
 بله. من هم خیلی وقت ها شده که در ایستگاه میانی سوار مترو شده ام و مانند بقیه شهروندان تا مقصد سرپا ایستاده ام و فشار جمعیت را هم تحمل کرده ام، اما واقعیت این است که در مورد مترو به عنوان یکی از بخش های مهم حمل و نقل عمومی کشور که در سال های اخیر با استقبال خوبی هم از سوی شهروندان مواجه بوده است، کمبودهایی وجود دارد که شاید ضرورت برطرف کردن آنها از احداث خطوط و افزایش قطارها هم مهم تر باشد.
 
چه کمبودهایی؟ 
مترو در بسیاری از شهرهای مهم دنیا یک سیستم حمل و نقلی در ساعات اوج ترافیک است که تعداد زیادی از شهروندان از آن استفاده می کنند و اکثرا چند برابر ظرفیت نشسته، مسافر ایستاده با خود حمل می کند در واقع مردم پذیرفته اند که اگر قرار است از مترو استفاده کنند، ممکن است در برخی ساعات با شلوغی جمعیت هم مواجه باشند، اما موضوع مهمی که همیشه باعث تعجب من می شود مقایسه یکسری از امکانات ضروری و ابتدایی در ایستگاه های مترو در مقایسه با متروی بسیاری از شهرهای دنیاست.
 
نبود سرویس بهداشتی یکی از مهم ترین و در عین حال پیش پا افتاده ترین ضرورت مترو است که نبود آن بخصوص برای سالمندان و کودکان مشکل ساز است، همچنین بجز آسانسور مسیر استفاده از ویلچر برای معلولان و کالسکه برای مادرانی که فرزند کوچک دارند وجود ندارد، از طرفی برای رسیدن به ایستگاه ها تعداد ورودی ها در تقاطع ها کم است در حالی که در بسیاری از شهرهای توسعه یافته یکی از مهم ترین الگوها هنگام احداث ایستگاه های مترو امکان دسترسی آسان شهروندان از نقاط مختلف شهر به هر کدام از ایستگاه های مترو است مانند توکیو که در این شهر هرکدام از ایستگاه های مترو گاه تا 24 ورودی نیز از نقاط مختلف شهر دارند.
 
با این توصیف فکر می کنم شما هم با من موافق باشید آنچه سال هاست به عنوان حمل و نقل عمومی فعالیت می کند شامل حداقل امکانات است و همین باعث شده تا هیچ گاه شهروندان از خدمات حمل و نقل عمومی راضی نباشند، به نظر شما مشکل از کجاست؟
 مشکل اصلی را باید در نبود یک نظام برنامه ریزی در حوزه حمل و نقل شهری جستجو کرد که باعث شده شرایط زیرساخت های شهری ما نه تنها رشد نکند، بلکه نسبت به سرعت رشد خودروهایی که وارد شهرهای کشور ما می شود عقب بمانیم.
 
در بحث حمل و نقل عمومی نیز چون در کشور ما از سنوات قبل سوخت ارزان بوده واستفاده از خودرو هزینه های زیادی نداشته و از طرفی هم امکانات و زیرساخت ها کافی برای استفاده از حمل و نقل عمومی بویژه در شهرهای بزرگ پایه گذاری نشده است، به همین دلیل حمل و نقل عمومی هیچگاه نتوانسته با خودروی شخصی رقابت کند و تا زمانی که شهروندان احساس کنند حمل و نقل عمومی به صرفه جویی در وقت، هزینه و محیط زیست شان کمک نمی کند حمل و نقل عمومی هیچگاه نمی تواند جایگاه پیدا کند.
 
مشکل مهم دیگری که در این زمینه وجود دارد این است که الگوی رشدی که در سال های گذشته و بویژه در دهه های 30 تا 50 در کشورمان بوده خیلی بر پایه رشد حمل و نقل عمومی نبوده است.
 
در واقع ما هر گاه خواستیم به توسعه شهرها بپردازیم خودرو تعیین کننده فرم شهرها بوده است؛ به این معنی که در حالی که بسیاری از جوامع اول سیستم حمل و نقل عمومی شامل ظرفیت ها و کاربری های آن طراحی می شود و بعد از آن شهر طراحی می شود، اما همیشه اول شهرها را ساخته ایم و بعد به فکر افتاده ایم که به نحوی برای آن سیستم حمل و نقل عمومی تعریف کنیم.
 
البته شهرهای موفق در زمینه الگوهای حمل و نقل عمومی در دنیا کم نداریم، برای مثال در آسیا می توانیم به توکیو و شهرهای حومه آن اشاره کنیم که با جمعیت 35 میلیون نفری شما می توانید یک آسمان کاملا آبی را ببینید، درحالی که بیشتر سفرهای مردم با حمل و نقل عمومی انجام می شود یا در شهرهای آمریکای لاتین می توان به برزیل و کلمبیا اشاره کرد که توانسته اند حمل و نقل عمومی را براساس نیازهای مردم برنامه ریزی کنند.
 
اما مشکل اینجاست که در کشور ما و در نظام برنامه ریزی شهری چندان اعتقادی به حمل و نقل عمومی وجود نداشته و همواره در آخرین مرحله اولویت ها قرار داشته و همیشه خواسته ایم موضوع حمل و نقل عمومی را به نوعی به شهر تزریق کنیم.
 
یعنی هیچ نسخه کارآمد و موفقی در دنیا نبوده که مسئولان ترافیکی کشور به جای آزمون و خطا کردن در این سال ها بتوانند از آن الگو برداری کنند ؟ 
در سیستم حمل و نقل نمی توان نسخه ثابتی برای همه شهرهای دنیا ارائه داد، حتی در کشور خودمان فقط هشت شهرمان جمعیت بیش از یک میلیون نفر دارند و حدود 50 شهر ما جمعیت بیش از 200 هزار نفر دارند و 100 شهر با جمعیت بالای 100 هزار نفر داریم که هر کدام از این شهرها نیازمند برنامه ریزی متفاوتی در حوزه حمل و نقل عمومی هستند و هر کدام نسخه خاص خودشان را دارند.
 
در سیستم حمل و نقل عمومی در مجموع اگر قراراست یک روی سکه، بهبود حمل و نقل عمومی باشد باید روی دیگر سکه کاهش استفاده از خودروی شخصی باشد که برای این کار می توان شیوه های مختلفی را اجرا کرد. یکی از این شیوه ها اعمال محدودیت هایی است که برای تردد خودروهای شخصی قائل می شوند و مردم تشویق می شوند که از حمل و نقل عمومی استفاده کنند.
 
یکی از راهکارهای دیگر افزایش میزان حساسیت جامعه نسبت به ضرورت استفاده از حمل و نقل عمومی است، موضوع مهم دیگر ضرورت کمک دولت به موضوع حمل و نقل عمومی است.
 
در همه جای دنیا سرمایه گذاری در بخش حمل و نقل عمومی دارای بازگشت سرمایه نیست یعنی از یک خط اتوبوسرانی بگیرید تا یک خط تراموا تا یک خط قطار سبک شهری یا مترو به هیچ وجه بازگشت سرمایه مناسبی ندارند.
 
به عنوان مثال، احداث هر یک کیلومتر خط بی آر تی ممکن است حداقل پنج تا شش میلیارد تومان در کشور ما هزینه داشته باشد و احداث هر خط مترو بین 110 تا 140 میلیارد تومان هزینه دارد که بدون کمک دولت چنین زیرساخت هایی در کشور ما نمی تواند شکل بگیرد، پس ضروری است دولت در کنار همراهی و حمایت از حمل و نقل عمومی مهم ترین اولویت ها را در این بخش شناسایی و در این زمینه سرمایه گذاری کند.
 
یعنی در این سال ها در شناسایی اولویت های سیستم های حمل و نقلی راه را اشتباه رفته ایم ؟
 بله. متاسفانه زمانی که ما می توانستیم با هزینه کمتر این زیرساخت ها را ایجاد کنیم، این کار را نکردیم. به طور مثال اولین خط مترو در لندن سال 1859 افتتاح شد، یعنی زمانی که ناصرالدین شاه از لندن بازدید کرد، این شهر دارای سیستم متروی زیرزمینی با تکنولوژی آن زمان بود یا بسیاری از شهرهای بزرگ دنیا مانند پاریس یا مسکو در ابتدای قرن بیستم دارای شبکه زیرزمینی مترو بودند.
 
به هر صورت در سال های اخیر هزینه احداث این زیرساخت ها فشار مالی زیادی به شهرداری ها و دولت وارد کرده است و در این زمینه می توانیم به عنوان یک پروژه ای که بسیار طولانی شده به متروی تهران اشاره کنیم که مطالعات اولیه آن در سال 1349 انجام شده و در پایان دهه 90 که وارد پنجاهمین سالگرد طراحی متروی تهران خواهیم شد، هنوز هم بسیاری از مسائل مربوط به ریل شهر تهران مبهم است مانند خطوط اکسپرس یا خطوط ریلی که فضای جغرافیایی خارج از تهران را به تهران وصل کند، مشخص نیست.
 
در هر صورت بیشتر کلانشهرهای ما که در حال احداث سیستم های ریلی هستند نتوانسته اند به پیشرفت قابل توجهی داشته باشند.هم اکنون فقط در دو شهر تهران و مشهد سیستم ریلی به بهره برداری رسیده است و دیگر شهرها در مراحل احداث، یا تست های آزمایشی یا تکمیل پروژه هستند.
 
این طور که پیداست در بحث مترو دچار یک عقب ماندگی چندین ساله هستیم، آیا این وضع درباره دیگر بخش های حمل و نقل عمومی نیز مصداق پیدا می کند ؟
 بله. در خصوص ناوگان اتوبوسی کشور نیز وضع این ناوگان چه از لحاظ کیفی و چه از لحاظ کمی (تعداد) نبوده است. براساس آمار سالانه 6 میلیارد سفر در کشور به وسیله اتوبوس در کشورمان انجام می شود و این آمار کمتر از 20 درصد کل سفرهای شهری ماست.
 
یعنی در شهرهای موفق مانند تهران اتوبوس فقط 20 درصد سهم دارد یا در رشت یا سنندج سهم اتوبوس کمتر از 10 درصد است. بنابراین اگر می خواهیم سهم ناوگان اتوبوسی در حمل و نقل عمومی افزایش یابد باید از لحاظ تعداد روی اتوبوس ها کار کرد و از لحاظ کیفیت نیز باید به گونه ای باشد که امکان استفاده شهروندان براحتی فراهم باشد، برای مثال با تجهیز ایستگاه ها طراحی ایستگاه ها و اولویت اتوبوس ها برای تردد از تقاطع ها تا مردم به این نتیجه برسند که استفاده از حمل و نقل اتوبوسی به نفع شان است، اما تا زمانی که استفاده از خودروی شخصی نسبت به حمل و نقل عمومی مزیت دارد قطعا اولویت اول برای شهروندان خودروی شخصی خواهد بود و آنها هیچ گاه به سوی اتوبوس و مترو نخواهند رفت.
 
با این توضیحات بدون اغراق می توان گفت وضع فعلی حمل و نقل عمومی با ایده آل ها فاصله بسیاری دارد که البته یک شبه هم به وجود نیامده است.
 
بله. اصلی ترین مشکل این است که ما در کشور قبل از این که استفاده از حمل و نقل عمومی را جزو عادت های زندگی روزمره شهروندان قرار دهیم راه حل را در پروژه های پر هزینه جستجو کردیم و چون پول اجرای این پروژه ها را نداشتیم روز به روز شهروندان از حمل و نقل عمومی فاصله گرفتند.
 
برای مثال در یکی از شهرهای کشورمان که سهم حمل و نقل با اتوبوس حدود 13 درصد است و مردم این شهر عمدتا از تاکسی یا خودروی شخصی استفاده می کنند در چنین شرایطی مدیران این شهر بسیار اصرار دارند که شهرشان نیازمند سیستم ریلی است و استدلال آنها هم این است که اگر در این شهر یک سیستم ریلی مانند مترو یا قطار سبک شهری راه اندازی شود، استقبال شهروندان از حمل و نقل عمومی افزایش پیدا خواهد کرد، اما فعلا در این شهر اتوبوس نتوانسته جایگاه مناسبی داشته باشد.
 
اما این طرز تفکر کاملا اشتباه است در اکثر شهرهای دنیا کار به این شیوه است که مردم به استفاده از حمل و نقل عمومی استقبال نشان می دهند و بعد به تناسب افزایش تقاضا، مقدار عرضه و ظرفیت آن سیستم هم افزایش پیدا می کند و زمانی می رسد که دیگر اتوبوس جوابگو نیست و سراغ مترو یا تراموا می روند.
 
اما ما در طول این سال ها بویژه در کلانشهرها قبل از این که حمل و نقل عمومی را نهادینه کنیم، هزینه هنگفتی برای احداث سیستم های ریلی بویژه مترو کرده ایم، در حالی که با هزینه هر یک کیلومتر مترو می توانستیم 20 کیلومتر بی.آر.تی اجرا کنیم. از سوی دیگر ما سالهاست با مشکل تامین اتوبوس و مینی بوس مواجه بوده ایم. تقریبا همه مینی بوس هایی که در حوزه شهری در کشورمان استفاده می شوند، فرسوده هستند یا تا پایان برنامه پنجم بیشتر اتوبوس هایی که در شهرها استفاده می شوند در مرز فرسودگی قرار دارند.
 
در هر صورت مسائل مبتلا به حمل و نقل عمومی کشور ما مشکلات عدیده ای است که اگر کمک و همراهی دولت نباشد شهرداری ها به هیچ وجه نمی توانند حمل و نقل عمومی را به صورت مطلوب ارتقاء دهند. البته دولت در این سال ها کمک قابل توجهی به حمل و نقل عمومی انجام داده، اما در یک برنامه زمان بندی هم دولت و هم شهرداری ها باید با کمک هم به گونه ای برنامه ریزی کنند که حمل و نقل عمومی درهمه عرصه های زندگی مردم وارد شود.
 
یعنی شهرداری ها به جای احداث پروژه های زیرزمینی مانند مترو باید بر تقویت سیستم های حمل و نقلی روی زمین متمرکز شوند ؟ 
بله با توجه به مشکلاتی که از بابت کمبود منابع مالی با آن مواجه هستیم، این ضرورت احساس می شود و به همین دلیل ما این موضوع را در قالب پیشنهادی از سوی وزارت کشور به سازمان مدیریت و برنامه ریزی ریاست جمهوری ارائه داده ایم تا دولت فقط کمک های خود را معطوف به سیستم های ریلی نکند و از پروژه هایی مانند تراموا، اتوبوس های برقی و بی. آر. تی نیز حمایت کند تا شهرداری ها هم مجاب شوند که این سامانه های حمل و نقلی را توسعه دهند.
 
معتقدم یکی از مشکلاتی که حمل و نقل عمومی در این سال ها با آن مواجه است همین لوکس گرایی در حمل و نقل عمومی است. هم اکنون تعداد زیادی از شهرداری هایی که کلانشهر هم نیستند اصرار دارند شهر آنها نیز نیازمند مترو است و همین باعث شده تا این توقع در مردم به وجود بیاید که حمل و نقل عمومی یعنی مترو و اگر مترو راه اندازی شود آنها نیز حاضر هستند خودروی شخصی را کنار بگذارند در حالی که با توجه به محدودیت های مالی که در کشورربا آن مواجه هستیم یک کار نشدنی است.
 
یعنی اگر همین حالا هم دولت بتواند همین پروژه های ریلی که در کلانشهرهای کشور در حال احداث است را تکمیل کند، کار بزرگی انجام داده است.
 
این موضوع در بسیاری از شهرهای دنیا نیز مصداق دارد، هم اکنون در دنیا شهرهایی با جمعیت تا دو میلیون نفر داریم که فاقد سیستم های ریلی هستند و با یک سیستم اتوبوسرانی کارآمد و کیفی اداره می شوند پس لازم است ما هم با توجه به شرایط هر شهر به سوی گزینه مناسب حمل و نقلی آن برویم.
 
در کنار این مسائل مهم ترین گام برای برداشتن موانع پیش روی توسعه حمل و نقل عمومی این است که دولت باید یک استراتژی مشخص داشته باشد و آن را در سنوات مختلف به اجرا بگذارد، به این معنا که در بودجه کشور برای تقویت حمل و نقل عمومی ردیف های بودجه مجزا و مشخصی تعیین شود، در حالی که در سال های گذشته این ردیف بودجه ای نه تنها افزایش نداشته و بلکه کاهش نیز یافته است، چون بیشتر منابع به سوی سیستم های ریلی آن هم اکثرا در کلان شهرها هدایت شده است.
 
این یعنی در سال های اخیر موضوع حمل و نقل عمومی جزو اولویت دولت ها نبوده است؟
 به نظرم نگاه دولت به موضوع حمل و نقل عمومی بجز کلانشهرها باید به کل کشور باشد، ضمن این که مدیران شهری باید به این نتیجه برسند که مهم ترین اولویت شان تقویت حمل و نقل عمومی است، در حالی که در برخی شهرها هنوز حمل و نقل عمومی از دید مدیران شهری و اعضای شورای شهر اولویت جدی نیست و آنها ترجیح می دهند به جای این موضوع روی پروژه هایی سرمایه گذاری کنند و از آن بهره برداری کنند که از نظر ظاهری بیشتر به چشم می آید.
 
منوریل یکی از سامانه های حمل و نقلی بودکه در دولت پیش مطرح شد و حتی دولت وقت اصرار زیادی به اجرای آن داشت، اما چرا این پروژه به سرانجام نرسید؟
 قبل از این که پاسخ شما را بدهم لازم است چند اصل را با هم مرور کنیم، اول این که ما باید در همه کارها از تجربه جهانی و تجربه ای که ممکن است در کشور خودمان نیز وجود داشته باشد، نهایت استفاده را بکنیم. موضوع دیگر این که پروژه هایی که مستلزم سرمایه گذاری سنگین هستند حتما باید از مطالعات کارشناسی برخوردارباشند و تصمیمات مدیریتی به هیچ وجه نباید جای تصمیمات کارشناسی را بگیرد؛ یعنی اگر مدیران بخواهند غیر از این تصمیم بگیرند جز اتلاف وقت، منابع مالی و سلب اعتماد شهروندان نتیجه ای نخواهد داشت.
 
درباره پروژه مونوریل چند مشکل اساسی وجود دارد. اول این که منوریل در هیچ جای دنیا به عنوان یک سیستم حمل و نقل عمومی اصلی در شهرهای بزرگ مورد استفاده قرار نگرفته است. دولت ها عمدتا از منوریل در کنار دیگر وسایل حمل و نقل عمومی برای ایجاد جذابیت گردشگری در شهرهای توریستی بهره برده اند.
 
حتی اگر طول خطوط مترو را با طول خطوط منوریل در دنیا مقایسه کنیم می بینیم که مجموع خطوط احداثی مترو از منوریل بیشتر است.
 
مشکل دیگر این سیستم این است که ما را به یک تکنولوژی خاص محدود می کند، چون کمپانی هایی که در دنیا کار احداث واگن های منوریل را انجام می دهند هرکدامشان طراحی مخصوص به خود را دارند و وقتی شما از یک شرکت خریداری می کنید در واقع خودتان را به آن فناوری و تکنولوژی خاص محدود کرده اید.
 
مشکل دیگر این است که پروژه های منوریل را معمولا نمی شود نیمه کاره افتتاح کرد، یعنی اگر یک پروژه منوریل طول مشخصی دارد باید کامل اجرا شود تا قابل بهره برداری شود، اما در مورد مترو می توان آن را به طور منقطع و بخش به بخش هم بهره برداری کرد و در فاز های بعدی احداث بقیه مسیر را ادامه داد.
 
نکته مهم دیگر موضوع تخلیه اضطراری مسافران از این ناوگان است که اگر به دلیل مشکلات فنی یا قطع برق لازم باشد که مسافران تخلیه شوند قطعا پیاده کردن آنها از ارتفاع کار مشکلی خواهد بود.
 
پس پرونده احداث منوریل در کشور و بخصوص در تهران بسته شده است؟
 بله. به نظر می رسد طرح پروژه منوریل در دولت قبل بیشتر جنبه مدیریتی داشته تا یک کار کارشناسی شده.
 
تاکید ما در این شورا به مسئولان ترافیک شهرهای کشور این است که هیچ پروژه ای را بدون مطالعه انجام ندهند. همین حالا برخی شهرها در سفرهای استانی دولت گذشته مصوباتی مبنی بر احداث مترو گرفته اند در حالی که مطالعات ما در شورای ترافیک نشان می دهد این شهرها اصلا نیازی به مترو نداشته اند حتی شهرهایی داریم که مصوباتی برای احداث شش خط مترو دارند، درحالی که مطالعات جامع حمل و نقل نشان می دهد حتی دو خط مترو هم برایشان زیاد است.
 
متاسفانه یکی از آفت های ما این است که بسیاری از شهرهای کشور در طرح های ترافیکی از تهران کپی برداری می کنند حتی اگر طرح موفقی نبوده باشد، درحالی که اگر پشت طرح های ترافیکی مطالعات کارشناسی باشد قطعا از تصمیم گیری های سلیقه ای پیشگیری خواهد کرد.
 
با وجود مشکلاتی که در این سال ها دامنگیر حمل و نقل عمومی بوده، رویکرد دولت یازدهم به موضوع ترافیک و حمل و نقل عمومی چه خواهد بود ؟ 
دیدگاهی که در وزارت کشور بویژه در حوزه معاونت عمران و توسعه امور شهری و روستایی وجود دارد حمایت از شهرداری هاست و همه تلاش ها در این راستا بوده که هرگونه کمکی که دولت براساس قوانین بالادستی باید به شهرداری ها داشته باشد، این مطالبات به طور کامل پرداخت شود و تا جایی که بنده اطلاع دارم این سازمان امسال همه مبلغ یارانه ای را که سهم شهرداری ها بوده به طور تمام و کمال پرداخت کرده است.
 
واقعیت این است که از یک سو چند سال است در کشور ما اتوبوس بسیار کم تولید می شود و از سوی دیگر اتوبوس های تولیدی از کیفیت بالایی برخوردار نیستند وگرنه با یک واژگونی شاهد خسارت سنگین و تلفات جانی مسافران نبودیم و این در حالی است که افزایش قیمت اتوبوس به این مشکل دامن زده است تا جایی که قیمت هر اتوبوس ساخت داخل به 450 میلیون تومان رسیده است و تامین منابع خرید اتوبوس هایی با این قیمت برای شهرداری ها دشوار شده است.
 
اما نکته مهم این است که در سال های اخیر بحث کمک های دولت در بخش ناوگان اتوبوس و تاکسی کشور تا حدی تحت الشعاع مسائل اقتصادی کشور قرار گرفته است.
 
با این حال معتقدم مهمتر از توسعه سیستم های ریلی در کشور، تقویت خطوط و ناوگان اتوبوسرانی است.
 
شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور این روزها در حال بازنگری در اجرای طرح زوج و فرد است، در این باره توضیح می دهید.
 به دنبال اجرای طرح هایی هستیم که اولویت اصلی در آنها در نظر گرفتن شاخص های محیط زیستی باشد. در شرایط فعلی هنگام شرایط اضطرار آلودگی هوا از طرح زوج و فرد به عنوان تنها گزینه پیش رو با هدف ایجاد محدودیت برای تردد خودروهای شخصی و بهبود شرایط آلودگی هوا استفاده می شود، درحالی که ما در این شورا اجرای طرح زوج و فرد را به این شکل قبول نداریم، زیرا این طرح ها با هدف بهبود محیط زیست تدوین شده، اما به تنها چیزی که در آن اهمیت داده نمی شود وضع آلایندگی خودروهاست و فقط براساس زوج یا فرد بودن شماره پلاک از تردد خودروها جلوگیری می شود.
 
به همین دلیل در جلسات کارشناسی شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور در حال تعیین ضوابط جدید و بررسی طرح های جایگزین برای زوج و فرد هستیم.
 
گویا قراراست درباره نحوه تخصیص مبالغ جریمه های رانندگی به دستگاه های متولی نیز بازنگری هایی انجام شود ؟
 بله. همان طور که می دانید هرساله مبالغ زیادی با عنوان جریمه های رانندگی به حساب خزانه کشور واریز می شود درحالی که نحوه توزیع این جریمه ها نیز موضوع بی اهمیتی نیست. طبق قانون مبلغ حاصل از جریمه های رانندگی با درصد مشخصی در اختیار وزارت راه، پلیس، صندوق خسارت های بدنی و شهرداری ها و دهیاری ها قرار می گیرد که متاسفانه شاهدیم عمدتا سهم شهرداری ها از این موضوع پرداخت نمی شود و قراراست در این زمینه بازنگری هایی صورت بگیرد.
 
موضوع مهم دیگر نحوه هزینه کرد درآمد های تخصیص یافته به دستگاه های متولی است به طور مثال براساس این قانون در سال 93 از یک هزار و 620 میلیارد تومان پول جرایم رانندگی 80 میلیارد تومان در اختیار پلیس قرار گرفته است، اما سوال اینجاست که پلیس تاکنون با این سهم چه اقدامی برای فرهنگسازی در بحث ترافیک انجام داده است؟ البته سایر دستگاه های دیگر نیز همین شرایط را و باید مشخص شود سهم دریافتی خود را در چه بخشی هزینه می کنند.