◄ مرجع تصمیم گیری قوانین ترافیک، شورای عالی حمل و نقل است

طراحی و اجرای رژیم های محدود کننده برای خودروی شخصی کار درست و پسندیده ایست. اصولا هر گونه روش منطقی که در چارچوب مکانیزم های Road Diet بکار گرفته شود و منجر به تشویق شهروندان در عدم استفاده از خودرو شخصی گردد منوط به جایگزینی سیستم حمل و نقل عمومی مناسب بایستی مورد استقبال قرار گیرد. اما در خصوص طرح زوج و فرد تهران نکته ای که روشن نیست میزان اثربخشی این طرح است. اولا طی ده سال اخیر گزارشی تحلیلی و موثق از عملکرد طرح در دسترس نمی باشد. از طرفی آمارها حکایت از ورود غیر مجاز روزانه ۳۰۰,۰۰۰ خودرو که جریمه شده اند به محدوده طرح دارد. تعداد بسیاری هم مجوز روزانه خریده اند که با هدف اولیه کاهش آلودگی و ترافیک مغایر است. گزارشی در خصوص طرح زوج و فرد تهران در سال ۹۰ توسط شهرداری تهران تهیه گردیده که مطالعه آن خالی از لطف نیست. http: / / transport. tabriz. ir / uploads / ۴۲ / CMS / user / file / ۴۹ / trhe%۲۰zoj%۲۰o%۲۰fard. pdf پیشنهادات شهرداری بر اساس نتایج گزارش: این طرح از حالت دائمی خارج گردیده و صرفاً در مواقع اضطرار نظیر زمانهای تشدید آلودگی هوا به اجرا درآید. در صورتی که بر ادامه اجرای طرح اصرار باشد، بهتر است اجرای آن محدوده خاصی را شامل نگردد بلکه با هدف کنترل خودروها در مبدأ، صرفاً در ساعات صبح(مثلاً ۶ الی ۱۰ صبح) در کل شهر تهران به اجرا درآید. پیشنهاد میگردد با توجه به گذشت چند سال از اجرای این طرح و کاهش شدید اثرات مثبت ناشی از اجرای آن، طرحهای جایگزین مدیریت تقاضای سفر نظیر اعمال سیاستهای کنترل فضای پارک شهری، دریافت عوارض تراکم سازی و نظایر آن در دستور کار قرار گرفته و اجرا گردند. در بخشی از این گزارش به تجربیات سایر کشورها اشاره گردیده که بعد از چند سالی غالبا از ادامه طرح منصرف شده اند. ضمنا یکی از تبعات طرح زوج و فرد افزایش نرخ مالکیت خودرو در بین شهروندان به منظور برخورداری از هر دو پلاک فرد و زوج بوده است. نکته مهم دیگر گسترش بی رویه موتورسیکلت است. جالب است که برابر گزارش مدیریت کنترل آلودگی هوای تهران بخش مهمی از آلودگی ناشی از تردد تعداد بسیاری موتورسیکلت در سطح شهر عنوان می گردد. برای بنده هنوز این سوال باقیست که آیا طرح زوج و فرد به ما در دستیابی به اهداف کاهش آلایندگی و ترافیک کمک شایانی کرده است؟ از این چند هزار میلیارد تومان کسب درامد ورود مجاز و غیرمجاز به منطقه زوج و فرد چه میزان آن در جهت توسعه حمل و نقل عمومی استفاده شده است؟ بستن خیابانهای شهر به روی خودرو اگر در درازمدت منجر به جایگزینی سیستم حمل و نقل عمومی مناسب و با سطح دسترسی بالا برای شهروندان گردد بسیار هم خوب است اما در غیر این صورت مثل همیشه ساده ترین و بدترین راه برای حل معضل ترافیک و آلودگی هوا انتخاب شده است. نکته مهم دیگر اینگونه طرح ها کاهش فشار روانی بر مسولین در جهت توسعه حمل و نقل عمومی است. وقتی بخش مهمی از شهر را از خودرو اجبارا خالی کنیم شاید در خلوت خود بگوئیم در حل مسئله ترافیک موفق بوده ایم و لذا تلاشی مناسب برای حل ریشه ای آن نخواهیم کرد. به همین دلیل است که عده ای از متخصصین ترافیک معتقدند وجود ترافیک در معابر می تواند عاملی توسعه زا باشد و مطالبات اجتماعی برای توسعه حمل و نقل عمومی را افزایش دهد. از سوی دیگر رویکرد متناقض مسولین شهری در توسعه معابر جاده ای با نگاه خودرو محور طی سالیان اخیر به شدت گسترش یافته است. اگر قرار است خودرو را در منزل نگهداری کنیم چه نیازی به توسعه معابر داریم در حالی که مسئله اصلی یعنی mobility حل نشده و مردم برای تردد با وسائط نقلیه عمومی به شدت دچار مشکل می باشند. اینکه مالکیت خودرو می تواند حق باشد اما نمی تواند برای تردد حقی ایجاد کند مگر اینکه هزینه ورود به طرح را بپردازی در کنار اینکه انتخاب دیگری هم به مردم ندهیم اشکال بزرگیست. به نظرم امروز طرح زوج و فرد دارای چارچوب و پشتوانه مهندسی نیست و عملا یک نوع نگاه اقتصادی در پس آن مشهود است که به بهانه صرف بازدارندگی و محدوددیت برای خودرو شخصی بدنبال اهداف اقتصادی خود می باشد. پیشنهاد بنده اجرای آزمایشی حذف محدوده زوج و فرد برای مدت معینی مثلا سه ماه و بررسی دقیق آماری رفتار ترافیکی و حجم خودروها در این دوره و بررسی سایر سناریوهای بازدارندگی نظیر اولویت بازدارندگی برای خودروهای آلاینده است و ممکن است نتایج خلاف تصورات امروز ما باشد.