مردم تمایلی به تعویض موتورسیکلت های فرسوده خود ندارند

به گزارش تین نیوز، جلیل مجاهد در نشستی به تشریح وضعیت کلی صنعت موتورسیکلت در ایران، موضوع اسقاط موتورسیکلت های فرسوده و طرح تعویض آنها با موتورسیکلت های نو، میزان تولید و پیشرفت صنعت موتورسیکلت به ویژه در خصوص خودکفایی و افزایش ظرفیت داخلی سازی در این حوزه پرداخت.

رئیس انجمن صنعت موتورسیکلت ایران در رابطه با آمار تولید موتورسیکلت در ایران و اسقاط موتورسیکلت های فرسوده با نگاه به  مصوبه اخیر هیات وزیران  برای این حوزه (اخذ گواهی اسقاط نسبت به یک چهارم تولید ماهانه)، اظهار کرد: صنعت موتورسیکلت ایران متشکل از ۴۴ تولیدکننده است که با حدود ۱۶ هزار نفر بصورت مستقیم و قریب به ۸۰ هزار نفر اشتغال زایی غیرمستقیم فعال است. از ابتدای سال جاری تا پایان مرداد ماه ۱۵۰ هزار دستگاه موتورسیکلت تولید شده و پیش بینی می شود که تا پایان سال به ۴۰۰ هزار دستگاه برسد.

وی افزود: نسبت به سال گذشته، حدود ۳۰ درصد رشد تولید داشته ایم و به همین نسبت حدود ۳۰ درصد تعداد نیروی کار افزایش پیدا کرده است. این در حالیست که واردات موتورسیکلت تقریبا صفر است. واردات موتورسیکلت بصورت CBU ممنوع است، اما در مقابل در حوزه صادرات ورود کرده ایم. صادرات به کشورهای همسایه همچون افغانستان، عراق، آفریقا و گاها پاکستان هم انجام می شود که البته محدود است. سالانه در حدود ۱۵ هزار دستگاه به ارزش قریب به هشت میلیون دلار صادرات انجام می شود.

این مقام صنعتی بزرگترین مشکل صنعت موتورسیکلت ها را بحث اسقاط خوانده و تصریح کرد: البته طی جلساتی که با دولت و وزارت صمت (برگزاری شش جلسه انجمن و وزیر صمت از ابتدای سال تاکنون) برگزار و خوشبختانه مقرر شد این مشکل حل وفصل شود. همین مصوبه اخیر نیز نشان می دهد که دولت قصد حمایت و کمک از صنعت را دارد و همکاری ها صورت گرفته است.

با معادل سازی صورت گرفته، در ازای اسقاط هر خودرو فرسوده، ۲۸ موتورسیکلت تولید خواهد شد

مجاهد اعلام کرد: در مصوبه قبلی (هوای پاک) معادل سازی صورت گرفت بدین صورت که در ازای اسقاط هر خودرو، هفت دستگاه موتورسیکلت تولید شود. دو سال است که تولیدکننده موتورسیکلت از این قانون پیروی می کند که به جای آنکه در ازای تولید هر دستگاه موتورسیکلت ، یک دستگاه موتورسیکلت فرسوده اسقاط شود، یک دستگاه خودرو اسقاط شود و هفت دستگاه موتورسیکلت تولید شود.

رئیس انجمن صنعت موتورسیکلت ایران تصریح کرد: اکنون با مصوبه اخیر هیات وزیران که تولیدکنندگان مکلف به اخذ گواهی اسقاط نسبت به یک چهارم تولید ماهانه خود شده اند، این نسبت چهار برابر شده است. در حقیقت در ازای اسقاط هر یک دستگاه خودرو فرسوده، تولیدکنندگان موتورسیکلت می توانند ۲۸ دستگاه موتورسیکلت تولید کنند که کمک بزرگی است؛ بر این اساس حمایت از این جانب از صنعت موتورسیکلت صورت خواهد گرفت و مشکلات  این صنعت حل خواهد شد.

این فعال صنعت موتورسیکلت ضمن تاکید بر اینکه صنعت موتورسیکلت به هیچ عنوان مخالف اسقاط نیست، گفت: مشکل اصلی "نبود اسقاط است" (عدم تمایل دارندگان وسائل نقلیه قدیمی و فرسوده)، نه اینکه صنعت موتورسیکلت مخالف اسقاط باشد، بلکه به نفع صنعت نیز هست و اسقبال و همراهی خواهیم کرد. این عدم اسقاط ها سبب شد که تولید متوقف شود و تعداد بسیاری از کارگران کارخانه های تولیدی بیکار شوند؛ اما در حال حاضر با مصوبه ارائه شده از سوی دولت، مشکل در حال حل شدن است.

تعریفی برای سن فرسودگی و عمر مفید موتورسیکلت و حتی خودرو وجود ندارد

وی در رابط با معیار فرسودگی موتورسیکلت ها و سن آن ها، گفت: در حوزه موتورسیکلت ها، مجلس شورای اسلامی، "عمر مفید" تعیین کرد، اما شورای نگهبان نپذیرفت و لذا تصویب نشد. از سوی دیگر براساس همان شکایت دیوان عدالت اداری که منجر به  ابطال قانون "تعیین سن فرسودگی خوروها و موتورسیکلت "  از سوی شورای نگهبان شد، سن فرسودگی مورد قبول واقع نشد؛ بنابراین برای موتورسیکلت و حتی خودروها، در حال حاضر عمر مفید تعریف نشده است.

رئیس انجمن صنعت موتورسیکلت ایران ادامه داد: در حال حاضر تنها بحث معاینه فنی و انجام تست ها مطرح است که در صورت نداشتن مشکل استاندارد، مجاز به تردد خواهد بود. بنابراین چون عمر مفیدی برای موتورسیکلت ها تعریف نشده، نمی توان فرسوده بودن یا نبودن را مطرح کرد؛ فلذا آمار دقیقی هم از موتورسیکلت های فرسوده وجود ندارد، اما معاینه فنی انجام گیرد، به لحاظ قانونی موتورسیکلت فرسوده نیست.

مجاهد در رابطه با بحث داخلی سازی موتورسیکلت ها و پیشرفت آن طی سال های اخیر، اظهار کرد: صنعت موتورسیکلت ها در کشور ما، قدمتی حدود  50 ساله دارد که با واردات موتورسیکلت های ژاپنی و ایتالیایی کار آغاز شد. تا پیش از انقلاب این صنعت کاملا دولتی بود و بخش خصوصی نقشی در آن نداشت، اما از پس از انقلاب بخش خصوصی در ابتدا بصورت محدود ورود کرد. اکنون حداکثر ۱۵ سال است که بخش خصوصی در حوزه موتورسیکلت فعال شده است.

وی خاطر نشان کرد: طی همین ۱۵ سال دولت کوچیکترین حمایتی نداشت و تنها برای این صنعت قانون گذاری کرده اند. بخش خصوصی نیز با سرمایه کلان وارد این صنعت نشد و به مرور پیشرفت کرد. در حقیقت سرمایه چندانی پشت این صنعت نبود تا به خودکفایی بالا دست پیدا کنند اما خوشبختانه طی سال های اخیر با تلاش فعالان صنعت موتورسیکلت ها و حمایت بانک ها و... سرمایه قابل قبولی جذب شده (البته هنوز هم بصورت کلان و ۱۰۰ درصدی نیست) و فعالان نیز مشتاق به بومی سازی و داخلی سازی هستند. این اراده وجود دارد که هرچه سریعتر این بومی سازی انجام شود و به یک "موتورسیکلت های ملی" دست پیدا کنیم. اقدامات زیربنایی نیز در این زمینه صورت گرفته است.

این فعال صنعتی افزود: یکی از این اقدامات که توسط انجمن و با سرمایه گذاری اعضای انجمن صورت گرفته، تولید موتور ملی (قوای محرکه موتورسیکلت) است. در نمایشگاه تحول صنعت خودرو نیز که اخیرا برگزار شد، وزیر صمت از این موتور (موتور موتورسیکلت) رونمایی کرد. تمام خط تولید آماده شده و ظرف یکماه آینده (با نیاز سرمایه گذاری حدودا ۲۰ میلیون دلار که توسط صنعت تامین می شود) به تولید انبوه خواهد رسید. همچنین بسیاری دیگر از قطعات همچون قطعات فلزی، لاستیک موتورسیکلت، زنجیر موتورسیکلت ها و... ۱۰۰ درصد بومی سازی شده اند و دیگر نیازی به واردات از خارج نیست. این بومی سازی ها برای موتورسیکلت هایی است که ۷۰ درصد جامعه از آن استفاده می کنند.

مجاهد تاکید کرد: موتورسیکلتی که سهم ۷۰ درصدی بازار کشور را دارد و مورد استفاده جامعه است، بین ۶۰ تا ۷۰ درصد بومی سازی شده است؛ ضمن اینکه با بهره برداری و تولید انبوه قوای محرکه ملی موتورسیکلت ظرف یکماه آینده، این میزان داخلی سازی و خودکفایی به بیش از ۹۰ درصد هم خواهد رسید. تعداد کمی از موتورسیکلت ها هستند که بومی و داخلی سازی آن ها، توجیه اقتصادی ندارد و در همه دنیا هم به همین شکل بوده و توجیه اقتصادی ندارد که همه قطعات داخلی سازی باشد؛ چراکه بطور مثال قیمت آن چندین برابر یک خودرو خواهد شد.

رئیس انجمن صنعت موتورسیکلت ایران با بیان اینکه اسقاط موتورسیکلت با اقتصاد جامعه ارتباط نزدیکی دارد و موتورسیکلت سواران در دسته آسیب پذیرترین قشر جامعه به لحاظ اقتصادی هستند، گفت: این افراد برای خرید موتورسیکلت، اکثرا در بسیاری از موارد به دنبال موتورسیکلت نو نیستند، بلکه به دنبال موتورسیکلتی هستند که با اقتصاد و توان اقتصادی آن ها همخوانی بیشتری داشته باشد. بطور مثال اگر موتورسیکلتی ۳۰ میلیون تومان قیمت داشته باشد، به سبب میزان درآمد به دنبال موتورسیکلت پنج میلیون تومانی است؛ ضمن اینکه تمام سرمایه این افراد همین موتورسیکلتش است و نمی تواند موتورسیکلت خود را به قیمت اسقاط فروخته و موتورسیکلت نو خریداری کند.

طرح کلید به کلید هم موتورسواران را برای تعویض موتورسیکلت های فرسوده و قدیمی ترغیب نکرد!

وی یادآور شد: حتی حدودا دو سال پیش، طرح "کلید به کلید" هم ارائه شد تا صاحبان موتورسیکلت های قدیمی، موتورسیکلت خود را بدون پرداخت هیچ پیش پرداختی به شرکت های تولیدکننده موتورسیکلت تحویل دهند و موتورسیکلت نو دریافت کنند و تنها تضمین کنند که طی ۲۰ الی ۳۰ ماه، بصورت اقساط وجه موتورسیکلت را بپردازند، اما باز هم متقاضی وجود نداشت؛ چرا که اقتصاد و توان مالی این قشر این اجازه را به وی نمی دهد. حتی در حال حاضر هم انجمن حاضر است این طرح را اجرا کند.

این مقام صنعتی گفت: در اکثر موارد این موتورسیکلت ها به عنوان وسیله کار این افراد است و نمی توانند این موتورسیکلت خود را کنار گذاشته و استفاده نکنند، لذا بایستی با آن سر کنند؛ بنابراین هیچ علاقه ای برای اسقاط موتورسیکلت ها وجود ندارد. بر همین اساس طی دو سال و نیم اخیر که قانون اسقاط تصویب و بایستی اجرایی شود، تاکنون حتی یک دستگاه موتورسیکلت هم اسقاط نشده است. پس از آنکه دولت قبل متوجه شد به همین دلیل (همانطور که اشاره شد) منجر به تعطیلی صنعت موتورسیکلت و بیکاری ۱۶ هزار نفر کارگر این صنعت شد، مصوبه اصلاح شد که به جای موتورسیکلت، خودرو اسقاط شود.