اما و اگرهای خرید هواپیما

شرکت ایران ایر دو قرارداد بزرگ خرید هواپیما با شرکت‌های ایرباس و بوئینگ به امضا رسانده است؛ طی این دو قرارداد در مدت زمان 10 سال شرکت ایرباس، 100 هواپیما به ارزش تقریبی 18 میلیارد دلار و شرکت بوئینگ نیز 80 فروند هواپیمای مسافربری به ارزش تقریبی 16 میلیارد دلار به ایران‌ایر تحویل خواهند داد.

به گزارش نسیم آنلاین، وجود شرایطی همچون «خرید 80 تا 100 دستگاه هواپیما به صورت یکجا از یک شرکت»، «زمان بلندمدت تحویل هواپیما، «دانش فنی قابل قبول در ایران»، «حاکم بودن شرایط رکود در بازار و صنعت هواپیما» «وتولیدکنندگان متعدد در بازار» این امکان را فراهم ساخته تا ایران در این قراردادها قدرت چانه زنی بالایی در گرفتن امتیازاتی از قبیل «لزوم داخلی سازی بخشی از قطعات»، «انتقال بخشی از دانش فنی تولید»، «تعمیر و نگهداری در داخل» و دیگر شرایط مشابه از طرف مقابل داشته باشد.

نفس خرید هواپیما و نوسازی ناوگان هوایی امری ضروری است اما اگر در یک نگاه کلان به اولویت‌های اقتصادی کشور، ابهاماتی در این قراردادها وجود دارد که در ادامه می آید:

مسئله اول، درجه اولویت این قراردادها است. به بیان دیگر صنعت هواپیمایی کشور با مشکلات متعددی روبرو است.

از این رو سوال اینجا است که خرید هواپیما در اولویت چندم صنعت هواپیمایی قرار دارد؟ طبق گفته مقامات وزارت راه و شهرسازی این خریدها در تقابل با اقدامات دیگر این وزارتخانه همچون توسعه زیرساخت‌های ریلی و رونق بخش مسکن نیست. توجیه اقتصادی این اقدام وزارت راه وشهرسازی هنوز مشخص نیست.

متاسفانه تاکنون یک توجیه فنی با جزئیات کافی و یا یک پیش بینی مستند از جریان درآمد و هزینه‌های این هواپیماها ارائه نشده است. بنابراین مهمترین ابهام موجود در این قراردادها، اولویت این طرح و توجیه فنی و اقتصادی آن است.

مسئله بعد ، شفاف سازی درباره منابع مالی این قراردادها است. دولت مدعی است که تامین منابع مورد نیاز این قراردادها قرار است از منابع عمومی پرداخت شود. طبق اظهار مسئولین در مجموع، یک میلیارد دلار برای پیش‌پرداخت هما در قرارداد پرداخت بوئینگ‌ها و ایرباس‌ها در نظر گرفته شده که این رقم در چهار قسط حدودا 250 میلیون دلاری به شرکت‌های هواپیماساز تحویل داده می‌شود. هرچند که در خصوص نحوه تأمین پیش قسط اولیه و همچنین اقساط بعدی ابهام هایی وجود دارد.

به گفته مسئولین، روش تأمین یک میلیارد دلار اولیه از طریق وام خارجی، منابع صندوق توسعه ملی و انتشار اوراق صکوک (وام داخلی) خواهد بود. پس غالب منابع مورد نیاز از طریق وام قرار است تامین شود.

دولتی که در حال حاضر در تامین هزینه‌های جاری خود به شدت به استقراض از سیستم بانکی وابسته شده و با مشکل کسری بودجه و بدهی مواجه است، چگونه برنامه 10ساله با محور استقراض را تدارک می‌بیند؟

دولتی که عمده منابع درآمدی‌اش بر اساس درآمدهای نفتی است که تابع نوسانات بین‌المللی و خارج از اراده داخلی است، چگونه می‌خواهد طی 10 سال منابع مورد نیاز قراردادهای هواپیما را تامین نماید؟

تجربه چند سال اخیر نشان می‌دهد که نمی‌توان بر تعهدات جامعه بین‌الملل ذیل حاکمیت آمریکا تکیه داشت. علیرغم اجرای تمامی تعهدات ایران، همگان ملاحظه کردند که آمریکادر لغو تحریم‌ها خلف وعده کرد.

باید به این نکته توجه داشت که در هرقرارداد کلان بین‌المللی باید به ریسک‌های احتمالی آن دقت کرد. درحال حاضر و با وجود اجرایی شدن برجام، ایران در نقل و انتقال پول با مشکلاتی مواجه بوده و همین شرایط ممکن است در قراردادهای هواپیمایی اتفاق بیفتد.

با توجه قرارداد اجاره به شرط تملیک و عدم تملک ایران تا آخرین قسط لازم است ریسک‌های احتمالی محاسبه و پوشش‌های آن در نظر گرفته شود. در صورت برگشت تحریم‌های ایران، قراردادهای مذکور ملغی خواهد شد. در این شرایط با توجه به اجاره به شرط تملیک بودن قراردادها، احتمال توقیف هواپیماها بسیار بالاست.

نکته بعدی، رویکرد انحصارگرایانه در خرید هواپیما است. به بیان دیگر درحالیکه در دنیا شرکت‌های متنوعی از تولیدکنندگان هواپیما وجود دارد، دلیل اینکه مسئولان وزارت راه صرفا به سراغ ایرباس و بوئینگ رفته‌اند، محل سوال است. درحالیکه امکان مذاکره با شرکت‌هایی همچون سوخو روسیه،کومک چین و بمباردیه کانادا و امپرائر برزیل وجود داشت.

با توجه به وضعیت فروش شرکت‌های بزرگ هواپیمایی، تنوع در خرید این امکان را به خریدار می‌دهد تا بتواند در منابع خود صرفه جویی کند.

نکته جالب اینکه طرف قرارداد ایران، شرکت‌های آمریکایی و فرانسوی هستندکه در دوران پسابرجام هر کدام به نوعی در لغو تحریم‌ها عهدشکنی کردند.

هردو شرکت به نوعی از سیاست‌های آمریکا تبعیت می‌کنند، لذا همانگونه که بانک‌های دنیا در برقراری رابطه مالی با ایران مجبور به اجازه از آمریکا هستند، این احتمال وجود دارد که برای تحت فشار قراردادن ایران، آمریکا با اعمال تهدید و زور، این دو شرکت را از انجام تعهداتشان منع کند.

در نتیجه عقل اقتصادی حکم می‌کند که در چنین شرایطی که هنوز اوضاع به نفع ایران به طور کامل با ثبات نشده و احتمال بدعهدی‌های بیشتر از سوی غرب به رهبری آمریکا علیه ایران وجود دارد، مسئولان اقدام به تنوع بخشی در سبد خرید هواپیما می‌ کردند.

مسئله مهمی که در مورد قراردادهای خرید هواپیما مورد دغدغه فعالان صنعت هوایی کشور است، امتیازاتی بوده که ایران می‌تواند در کنار انعقاد این قراردادها از طرف‌های مقابل دریافت کند.

یکی از مهم‌ترین این امتیازات سطح داخلی سازی تولید و تعمیر و نگهداری این هواپیماهای نو است. فعالان صنعت هوایی کشور معتقدند بی‌توجهی به ظرفیت‌ها و توانایی‌های ایران در این قراردادها، امتیازات بزرگی را از صنعت هوایی کشور می گیرد.

به اعتقاد دست‌اندرکاران امر، درحال حاضر صنعت هوا و فضای ایران در منطقه حرفی برای گفتن دارد و با دریافت امتیازساخت و تعمیر قطعات، می‌تواند به هاب منطقه در این زمینه تبدیل شود.

جالب تر اینکه ، اکنون بستر انتقال دانش فنی تولید هواپیما به ایران فراهم بوده و لازم است در این قراردادها به این مسئله نیز توجه شود.

نکته آخر اینکه دولت باید در اذهان عمومی شفاف سازی کند که رابطه خرید هواپیما با اقتصاد مقاومتی در چیست؟ به بیان دیگر این قراردادها کدام بخش از برنامه اقتصاد مقاومتی را محقق می‌کند؟

از آنجایی  که دولت مدعی است در راستای تحقق اقتصاد مقاومتی قدم بر می‌دارد، پس به طور قطع این اقدام را نیز در همین راستا صورت داده است. هرچندکه شواهد این موضوع را ثابت نمی‌کند. مسئولان دولت به ویژه وزیر راه در این خصوص باید شفاف سازی کند.