موج مهاجرت خلبانان از ایران

بنگاه ها و عموم مردم، زمانی که نرخ تورم افزایش می یابد تلاش می کنند که نقدینگی خود را به دارایی های با ارزش تبدیل کنند تا سرمایه یا حتی قدرت خریدشان بر اثر تورم کاهش نیابد. در این میان، شرکت های هواپیمایی بیشترین آسیب را خواهند دید، زیرا آنها امکان جابه جایی نقدینگی خود را ندارند. بنابراین به مرور زمان قدرت خریدشان کاهش یافته و در نهایت زیان خواهند دید و شرکت هایی که از پیش زیان ده بودند، زیان آنها بیشتر می شود. به ویژه آنکه شرکت های هواپیمایی گردش مالی بسیار بالایی دارند و حفظ نقدینگی برای آنها ریسک قابل توجهی به همراه دارد؛ چراکه تورم باعث می شود قدرت خرید شرکت های هواپیمایی کاهش یابد.

بنابراین شرکت های هواپیمایی تلاش می کنند نقدینگی خود را به سایر دارایی ها تبدیل کنند. البته سناریوهای متفاوتی برای شرکت ها می توان متصور بود. شرکت های کوچک که صرفا متمرکز بر ایرلاین داری هستند به سمت خرید هواپیماهای قدیمی حرکت می کنند. در برخی موارد هم ممکن است حتی پول کافی برای خرید هواپیما نداشته باشند. بنابراین یک روش ساده ولی خطرناک، پیش فروش بلیت های خود به چارترکنندگان است تا بتوانند منابع لازم برای خرید هواپیما بدست آورند.

شرکت های هواپیمایی بزرگتر که دارای کسب وکارهای متنوع هستند یا در قالب هلدینگ فعالیت می کنند، رفتار متفاوتی در پیش خواهند گرفت و نقدینگی خود را به بازارهای دیگر سوق می دهند که از کشاورزی تا خرید ملک، هتل یا حتی خرید ارز متفاوت است.

باید در نظر داشت سناریو خرید هواپیما صرفا برای تبدیل به دارایی ماندگار نیست و شرکت های هواپیمایی ممکن است انگیزه های دیگری از خرید هواپیما نیز داشته باشند. در یک سناریو می توانند با اعلام ارزش بیشتر و غیرواقعی ارزش هواپیما به بانک مرکزی، بخشی از سرمایه های خود را از ایران خارج کرده و در خارج از کشور سرمایه گذاری کنند. البته این برای شرکت هایی امکان پذیر است که یا شرکت هایی در خارج از ایران ثبت کرده باشند یا شریک تجاری دارند. در این میان انگیزه های دیگری نیز می توان متصور شد؛ دریافت تسهیلات بانکی یا حتی ارز ارزان قیمت از جمله این موارد است. اگر شرکتی موفق شود تمام این اهداف را با هم پیگیری کند، می تواند منافع قابل توجهی را کسب کند و نکته تکمیلی اینکه خرید هواپیما فرسوده می تواند مزیت های مالیاتی در زمان خرید و حتی در زمان ارزیابی مجدد دارایی ها برای شرکت هواپیمایی ایجاد می کند.

ناگفته نماند افزایش قدرت چارترکنندگان در سال آینده فقط به علت تأمین نقدینگی نیست، بلکه عوامل دیگری نیز در آن همچون دور زدن فضای تکلیفی تعیین قیمت بلیت و افزایش ریسک فروش بلیت تأثیرگذار خواهند بود، زیرا قابل پیش بینی است که تورم فعلی یا حتی گران شدن سوخت هوایی ، سبب شود شرکت ها ناچار شوند نرخ بلیت های خود را افزایش دهند. با این همه، به نظر نمی رسد افزایش نرخ بلیت هواپیما مورد پذیرش بخشی از جامعه باشد و اعتراض عمومی می تواند سازمان هواپیمایی کشوری را از حیث سیاسی متأثر کند و سازمان را به سیاست نادرست تعیین قیمت تکلیفی بلیت هواپیما سوق دهد.

بنابراین شرکت های هواپیمایی به ناچار برای دور زدن قیمت مصوب ناچار می شوند بخشی از بلیت های خود را در اختیار چارترکنندگان قرار دهند. از طرف دیگر تورم سال آینده، ریسک فروش اعم از ریسک قیمت گذاری و موفقیت در فروش صندلی پرواز را افزایش می دهد و شرکت هایی که واحدهای بازرگانی ضعیفی دارند، ترجیح می دهند این افزایش ریسک بازرگانی را به چارترکننده منتقل کنند و ریسک کمتری را متحمل شوند، ولی در ازای آن به پولی مطمئن دست یابند.

پیگیری این استراتژی در سطح شرکت های هواپیمایی باعث عدم امکان پرداخت دستمزد مناسب به کارمندان یا پرداخت بدهی سوخت هوایی و حتی عوارض ناوبری و فرودگاهی خواهد شد که شرکت های هواپیمایی برای هر چالش ممکن است واکنش های متفاوتی در پیش بگیرند.

از آنجایی که سوخت هوایی و عوارض ناوبری و فرودگاهی از طرف دولت ارائه می شود، بنابراین شرکت ها تلاش خواهند کرد موضوع ورشکستی خودشان را مطرح کنند. آنها به صورت متحد از دولت خواهند خواست تا پرداخت بدهی ها را به تعویق بیندازند و در میان نقش انجمن شرکت های هواپیمایی پررنگ خواهد بود.

در مورد پرداخت دستمزد سناریوهای متفاوتی می تواند وجود داشته باشد، اعم از عدم افزایش دستمزد سالیانه، تعدیل کارکنان یا حتی استفاده از اهرم تعدیل نیرو و اعلام به دولت جهت دریافت تسهیلات به ازای آنکه شرکت ها اشتغال خود را حفظ کنند.

با وجود آنکه انتظار می رود سال آینده برخی شرکت های هواپیمایی کوچک، ناوگان خود را افزایش دهند، اما در همان حال زمین گیری هواپیماها به خصوص در شرکت های بزرگ افزایش خواهد داشت، زیرا اولا چنین شرکت هایی نقدینگی لازم جهت پرداخت هزینه های تعمیرات ادواری یا سنگین را ندارند. از سوی دیگر، به علت تورم و کاهش توان قدرت مردم تقاضا کاهش می یابد و اگر به این سناریو افزایش بهای سوخت هوایی نیز اضافه شود، ناگزیر شرکت های هواپیمایی بهای بلیت هواپیما خود را افزایش خواهند داد و افزایش بهای بلیت هواپیما تاثیر منفی بر میزان تقاضا خواهد داشت، ولی واکنش شرکت ها به این افزایش قیمت بلیت به خصوص در فضای قیمت گذاری دستوری افزایش عرضه صندلی هواپیما نخواهد بود، چراکه این افزایش قیمت جهت پرداخت هزینه های سوخت هوایی است، بلکه برعکس برخی از شرکت ها به خصوص شرکت های بزرگ ترجیح می دهند که هواپیماهای خود را تعمیر نکنند و از فعال سازی آنها پرهیر کنند. علت این اقدام، پرواز هواپیماها با تراز هزینه تعمیرات (به علت فرسودگی ناوگان و لزوم تعمیرات اساسی) و از سوی دیگر بهره وری پایین به علت ضریب اشغال پایین به علت کاهش تقاضا صرفه اقتصادی را کاهش می دهد. در این راستا پیش بینی می شود که شرکت های بزرگ استراتژی تعدیل را در پیش بگیرند تا بتوانند هزینه های خود را کاهش دهند. جمع بندی آنکه انتظار می رود سال آینده عملکرد صنعت هواپیمایی نسبت به سال های پیش از شیوع کرونا یا حتی زمان برجام احیا نشود بنابراین بعید به نظر می رسد که صنعت توانایی تکرار عملکرد سال ۹۶ را داشته باشد.

یکی دیگر از چالش های کشور در سال آینده، خروج نیروی متخصص از کشور است، زیرا با وضعیت فعلی نوسانات شدید نرخ دلار، بعید است شرکت های هواپیمایی ایرانی بتوانند معادل بیش از ۱۲۰۰دلار به خلبانان ایرانی پرداخت کنند. این درحالی است که خلبانان ایرانی می توانند در شرکت های هواپیمایی سایر کشورها حداقل ماهانه ۱۰هزار دلار درآمد کسب کنند. بدین ترتیب میزان دریافتی خلبانان ایرانی کمتر از ۱۰درصد میانگین جهانی خواهد بود.

در حال حاضر، کشورها از مشکلات شیوع کرونا رهایی یافته اند و به رونق اقتصاد کشورها، تقاضا برای سفر هوایی افزایش پیدا می کند. بنابراین برعکس ایام کرونا که خلبانان ایرانی به علت تعدیل نیروی شرکت های خارجی به کشور بازگشتند، سال آینده وضعیت متفاوتی تجربه خواهد شد و دوباره با سیل مهاجرت خلبان ها مواجه خواهیم بود.

البته وضعیت فعلی و افزایش نرخ ارز فقط نکات منفی ندارد، بلکه می تواند فرصت هایی را پیش روی صنعت هواپیمایی ایران قرار دهد، ولی متأسفانه امکان بهره برداری از آن محدود است. یکی از مزیت های افزایش نرخ ارز، افزایش حاشیه سود شرکت های هواپیمایی ایرانی در بازارهای بین المللی و ترانزیت مسافر است و گرچه هزینه های ارزی شرکت ها با پروازهای خارجی افزایش می یابد، ولی هنوز سهم قابل توجهی از هزینه ها به صورت ریالی پرداخت می شود. بنابراین درآمدهای ارزی می تواند فرصت خوبی پیش روی برخی از شرکت های هواپیمایی ایران که تحریم نیستند، قرار دهد.

با این حال، به علت کمبود ناوگان پروازی دوربرد و عدم امکان برقراری پروازهای بین لمللی با تواتر پروازی بالا (با هدف رقابت و جذب مسافر) و در نهایت امکانات و تسهیلات محدود فرودگاه امام خمینی (ره) جهت رفاه مسافر ترانزیت، دستیابی به چنین هدفی دشوار خواهد بود.

در این یادداشت تأثیرپذیری شرکت های هواپیمایی از شرایط اقتصادی بیان شد و قطعا سایر مشکلات همچون تحریم ها به جای خودش باقی است. به نظر می رسد این شرایط باعث می شود که فعالیت های مولد شرکت های هواپیمایی در سال آینده کمتر شود، بنابراین شرکت های هواپیمایی ناچار می شوند که استراتژی خود را تغییر دهند و در برخی موارد نیز ممکن است رفتارهای غیرمتعارف از خود بروز دهند تا حداقل بتوانند بقای خود را در بازار حفظ کنند. البته چنین رفتارهایی در صنعت هواپیمایی ایران تازگی ندارد و بعضا در ادوار گذشته نیز رخ داده است، ولی شرایط ناپایدار اقتصادی زمینه تقویت و نهادینه شدن چنین رفتارهای را فراهم می کند و یکی از علل درخواست تأسیس شرکت های هواپیمایی جدید با وجود حاشیه سود پایین، امکان چنین فعالیت های غیرمولدی است که در بلندمدت به صنعت هواپیمایی ایران آسیب می زند و حتی ممکن است تبعات آن در صورت رفع تحریم ها و بهبود شرایط اقتصادی همچنان باقی بماند.