ریسک‌های تجارت خارجی
پس از توافق جامع (برجام) که به صنعت حمل‌ونقل دریایی کشور فرصتی برای حیات مجدد داده شده بود، با بازگشت تحریم‌ها (پس از حدود سه سال)، همان فرصت ناقص نیز از این صنعت گرفته خواهد شد و با اتفاقات اخیر اقتصادی، اجتماعی و سیاسی در کشور (قبل از شروع تحریم‌های حمل‌ونقلی) به نظر می‌رسد علاوه بر مشکلات قبلی، حمل‌ونقل دریایی کشور با معضلات جدی روبه‌رو خواهد شد.
بخش اعظم اقتصاد کشورها مبتنی بر تجارت آزاد و سود حاصل از ارتباط آزاد تجاری با دیگر کشورهای جهان است. البته تعرفه‌های مختلفی مانند مالیات، عوارض،... که دولت‌ها برای داد و ستدهای بین‌المللی وضع می‌کنند، سود حاصل از این تجارت را می‌کاهد. در حقیقت ارتباط تجاری بین کشورها به میزان زیادی به مقدار تعرفه وضع شده بین کشورها بستگی دارد. هر چقدر دولت‌ها تعرفه‌های تجاری بالاتری تعیین کنند، طبیعتا روی حجم مبادلات بین‌المللی آنها تاثیر مستقیمی داشته و باعث کاهش آن می‌شود.
نمونه بارز این وضعیت را می‌توان در روابط تجاری اخیر بین آمریکا و کشورهای دیگر از جمله چین، روسیه، آلمان و برخی از کشورهای اتحادیه اروپا مشاهده کرد. دولت امریکا با اعلام افزایش تعرفه کالاهای وارداتی مختلف از دیگر کشورها، باعث کاهش حجم واردات از این کشورها یا تحریک دولتمردان این کشورها نسبت به اقدام مشابه یا اصطلاحا مقابله به مثل شده است.حال تحریم‌های اقتصادی نیز به نوعی مزاحمت دولت‌ها در مبادلات اقتصادی بین کشور تحریم‌کننده و کشور تحریم‌شونده محسوب شده و تاثیر مالی مشابه نوسانات تعرفه‌ها از سوی دولت‌ها (یا مداخله دولت‌ها) را بر روی جریان تجارت بین‌المللی بین کشورها دارد که باعث کاهش شدید یا از بین رفتن کامل درآمد ناشی از تجارت بین کشورها و نتیجتا کاهش رفاه اجتماعی کشور تحریم‌شونده می‌شود. به‌رغم اینکه تحریم شوندگان به‌صورت عام دولت‌ها هستند، ولی عواقب و تاثیرات تحریم‌ها گریبانگیر کل جامعه کشور تحریم‌شونده بوده و بر زندگی روزمره و رفاه اجتماعی مردم آن کشور تاثیر می‌گذارند.
اکثر تحقیقات علمی بر این موضوع اتفاق‌نظر دارند که در بین انواع مختلف حمل‌ونقل، تحریم‌های اقتصادی بر حمل‌ونقل دریایی بیشترین تاثیر را دارد. از آنجا که حمل‌ونقل بین‌المللی (خصوصا حمل‌ونقل دریایی) یک تقاضای مشتق شده از تجارت بین‌المللی است، در صورت ایجاد هرگونه خلل در هر بخشی از تجارت بین‌المللی، تاثیر منفی آن، با حداقل فاصله زمانی ممکن، بر حمل‌ونقل دریایی محسوس و مشهود خواهد بود. با نگاه مختصری به تاریخچه تحریم‌های اقتصادی یک‌جانبه کشورهای مختلف (آمریکا، سازمان ملل، اتحادیه اروپا، کانادا، استرالیا، انگلستان،...) در مقاطع مختلف پس از پیروزی انقلاب اسلامی، می‌توان دریافت که تحریم صنعت حمل‌ونقل دریایی و صنایع حمایتی مانند بانک‌ها، صنعت بیمه، خطوط مختلف کشتیرانی و حتی سازمان‌ها و افراد کلیدی که مرتبط با این صنایع بوده‌اند، در راس و مورد هدف اولیه همه تحریم‌کنندگان بوده‌اند. شدیدترین تحریم‌ها علیه حمل‌ونقل دریایی ایران و همچنین صنایع، افراد و سازمان‌های وابسته بین سال‌های ۱۳۸۵ تا ۱۳۹۴ تحمیل شد که از سال ۱۳۸۹ (۲۰۱۰ باCISADA ) به بعد به اوج خود رسید و نهایتا در سال ۱۳۹۴ با توافق جامع (برجام) به‌صورت نسبی به پایان رسید. با مرور تاثیرات منفی گسترده تحریم‌های بخش حمل‌ونقل دریایی و صنایع وابسته در آن سال‌ها، می‌توان پس از حدودا سه سال وقفه (دوران پسا برجام) با بازگشت مجدد تحریم‌ها، اتفاقات و وقایع مورد انتظار در آینده نه چندان دور را پیش‌بینی کرد.
به‌رغم تلاش‌های زیادی که برای نادیده گرفتن یا خنثی کردن تاثیر تحریم‌های اقتصادی آمریکا و اتحادیه اروپا بین سال‌های ۱۳۸۹ تا ۱۳۹۴ انجام شد، ولی می‌توان گفت که در بخش حمل‌ونقل دریایی بسیاری از اهداف تحریم‌کنندگان محقق شد. از جمله می‌توان به موارد زیر اشاره کرد:
- کاهش ارتباط شرکت‌های کشتیرانی ایرانی با شبکه حمل‌ونقل دریایی جهانی (به‌رغم برخوردار بودن از ظرفیت بالا و اختصاص درصد قابل توجهی از ناوگان جهانی در بخش کالاهای نفتی و غیرنفتی)
- کاهش ارتباط صنعت حمل‌ونقل دریایی کشور با تجارت جهانی
- کاهش بین‌المللی تقاضا برای حمل‌ونقل دریایی به/ از ایران
- عدم تمایل به همکاری شرکت‌های بیمه بین‌المللی با صنعت حمل‌ونقل دریایی ایران و صاحبان کالا
- افزایش ریسک کشتی و کالا (عمدتا به دلیل فقدان بیمه بین‌المللی)
- افزایش نرخ حمل‌ونقل دریایی به/ از ایران
- عدم تمایل بانک‌ها و موسسات مالی و اعتباری بین‌المللی در سرمایه‌گذاری در صنعت حمل‌ونقل دریایی ایران
- خلل در توازن مالی و بقای شرکت‌های کشتیرانی ایرانی
- عدم بهره‌وری ناوگان و نیروی انسانی
- رسوب شدید سرمایه و نیروی انسانی
کلیه اقدامات گسترده صنعت حمل‌ونقل دریایی (مانند عوض کردن رجیستری کشتی‌ها و ثبت آنها تحت پرچم آسایش یا ثبت در کشورهای بی‌طرف، عوض کردن نام کشتی‌ها در سه مرحله و...) در جهت به حداقل رساندن تاثیر تحریم‌های اشاره شده فوق، تقریبا بی‌اثر بود و مجموعا می‌توان ادعا کرد که تاثیرات منفی مجموع تحریم‌های اقتصادی در بخش حمل‌ونقل دریایی عمدتا باعث افزایش قیمت نهایی کالا و خدمات شده که مصرف‌کننده نهایی ملزم به تحمل آنها بود؛ مصرف‌کننده‌ای که کمترین نقش را در ایجاد آنها داشته و باید بیشترین هزینه را پرداخت می‌کرد.
پس از توافق جامع (برجام) که به صنعت حمل‌ونقل دریایی کشور فرصتی برای حیات مجدد داده شده بود، با بازگشت تحریم‌ها (پس از حدود سه سال)، همان فرصت ناقص نیز از این صنعت گرفته خواهد شد و با اتفاقات اخیر اقتصادی، اجتماعی و سیاسی در کشور (قبل از شروع تحریم‌های حمل‌ونقلی) به نظر می‌رسد علاوه بر مشکلات قبلی، حمل‌ونقل دریایی کشور با معضلات جدی روبه‌رو خواهد شد. با توجه به بین‌المللی بودن این صنعت، نرخ برابری ارزهای مختلف با ریال و مشکلات نقل و انتقال ارز به/ از ایران نیز مزید بر علت شده و تاثیر مستقیمی بر صنعت حمل‌ونقل دریایی دارد. بنابراین اختلالات موجود در مبادلات ارزی ناشی از بازگشت تحریم‌ها که به مراتب بیشتر از مقاطع قبل خودنمایی می‌کند، می‌تواند صنعت حمل‌ونقل کشور را با چالش مهمی روبه‌رو کند که البته هزینه‌های چند برابری آن را مصرف‌کنندگان نهایی باید پرداخت کنند.
* دانشیار دانشگاه دریانوردی و علوم دریایی چابهار
