نگاهی به تاریخچه و عملکرد عباس آخوندی وزیر راه و شهرسازی(۲)
◄ اندیشه نو روی ریلهای فرسوده
تیننیوز| وزیر راه و شهرسازی در جلسهی رای اعتماد به وضوح از اولویت بخش ریلی سخن گفت تا نشان دهد که برخلاف آنچه منتقدانش میگویند در حوزهی حملونقل نیز شناخت و تخصص دارد. آخوندی از همان ابتدا مسئلهی نوسازی ناوگان ریلی و البته افزایش سرعت آن را مطرح کرد.
به گزارش خبرنگار تیننیوز، به اعتقاد او باید با ایجاد سرعتهای بالاتر در بخش ریلی و کاهش زمان حملونقل مطالبهی عمومی را بالا برد. به این ترتیب با افزایش تقاضا و ایجاد مطالبهی کیفی میتوان انتظار داشت تا بخش خصوصی وارد این عرصه شود.
آخوندی همچنین دربرنامهی پیشنهادی خود برای وزارت راه در بخش حملونقل ریلی «افزایش بهرهوری تا دو برابر وضع موجود» را نیز گنجانده بود. علاوه بر این او به شدت از قیمتهای آزاد جهت افزایش رقابت و سرمایهگذاری بخش خصوصی دفاع میکند.
باور آخوندی به انحلال سازمان حمایت نیز ناشی از همین نگاه است. نگاهی که به باور او منظری اسلامی است: «مسلمان هیچگاه در بازار بخش خصوصی دخالت نمیکند و مسلمان به بهانه حمایت از مصرفکننده دست در جیب مردم نمیکند.»
مرور حرفهای این وزیر در طول سه سال گذشته نشان میدهد او پیوسته سیاستی یکدست را در توسعهی حملونقل ریلی دنبال کرده است. با نگاهی به آخرین شیوههای سیاستگذاری حوزهی ریلی میتوان دریافت آخوندی تلاش میکند تا دستکم در سطح نظری رویکردی نظاممند، کارآمد و بهروز را در پیش بگیرد. او تاکید فراوانی بر ضرورت برنامههایی داشته که از پشتوانهی علمی و نظری برخوردارند.
اما از دید کارشناسان حوزهی ریلی او در مقام وزیر تا چه میزان توانسته به این خواسته و باور خود نزدیک شود؟ برخی از کارشناس و مدیران بخش ریلی به این پرسش تیننیوز پاسخ دادهاند؛
آخوندی؛ وزیر منحصر به فرد
سیدحسن موسوینژاد، مدیرعامل شرکت حملونقل ریلی رجا معتقد است عباس آخوندی از جهت نگاه به حملونقل در میان وزرای پس از انقلاب منحصربه فرد است: «من فکر میکنم در مورد ایدههای بسیارهای خوبی که آقای آخوندی در مورد شهرهای ریلمحور، قطارهای محلی، افزایش سرعت و اولویت حملونقل ریلی دارد، واقعا در بخش نظری کار در بین وزرای پس از انقلاب، نگاهی بیسابقه است».
با اینحال مدیرعامل شرکت رجا فقدان منابع دولتی را دستانداز این مسیر میداند: «در عمل فعالیتهای ریلی بسیار وابسته به دولت و منابع دولتی است و چون در این چند سال ما محدودیت جدی در منابع دولتی داشتیم، هر چند برنامهها به سمت ریلی سوق داده شده، اما چون حجم آنچنانی نداشتند، چندان نتیجه بخش نبوده است».
موسوینژاد که سالهاست در حوزهی حملونقل ریلی فعالیت دارد میگوید پروژههای ریلی در کوتاه مدت نتیجه نمیدهند: «جدا از اینکه در بخش ریلی نتیجه کوتاه مدت حاصل نمیشود، عمدتا یک دوره 6 یا 7 ساله لازم است تا نتیجه یک عملیات در بخش ریلی را ببینید. در مجموع من فکر میکنم آقای آخوندی در بخش ریلی از نمرهی بیست، شانزده میگیرند».
فاضل: آخوندی با وجود موانع پیگیر ایدههایش است
سیدسعید فاضل، استاد دانشگاه و کارشناس حوزهی حملونقل ریلی پیش از هرچیز یادآوری میکند برای داوری دربارهی عملکرد یک مدیر باید نسبت به موانع پیشروی او اشراف داشت: «برای بررسی عملکرد، باید فاکتورهای بسیار زیادی را مدنظر قرار داد. مسائلی نظیر سیاستگذاری، فروش نفت، تحریم و مسائلی از این دست که بسیاری وقتها محققشدن یک تصمیم درست را هم با مشکل مواجه میکنند. در واقع بدون در نظر گرفتن موانع تحقق یک خواست یا سیاستگذاری، شاید داوری درباره ی آن چندان منصفانه نباشد. چراکه برخی از این موانع را هیچکس نمیتواند در حال حاضر مرتفع
کند».
این استاد دانشگاه میگوید سیاستهای کلی وزرات راه را مثبت ارزیابی میکند: «اما بهطور کلی درباره سیاستهایی که آقای آخوندی دنبال کردند باید گفت سیاستهای بسیار کارآمدی هستند که در همه جای جهان به کار گرفته شدهاند. من ایدههای آقای آخوندی را با توجه به همه موانعی که وجود داشته و ایشان همچنان دارند آن را دنبال میکنند مثبت ارزیابی میکنم».
فاضل علت این عملکرد مثبت را حضور تیم مدیریتی و کارشناسی کارآمد میداند: «علت هم از نظر من این است که آقای دکتر آخوندی گروه آگاه و کارشناسی را کنار خود دارند که پیش از آنکه مدیر باشند، کارشناس هستند و میدانند باید چه کنند. این باعث شده تیم موفقی باشند. ممکن است قولی داده باشند که مثلا خطی به بهرهبرادری برسد و محقق نشده باشد یا دیر محقق شده باشد، آنهم بهخاطر همان موانعی که وجود دارد و گاهی از دست این گروه هم خارج بوده. اما تا آنجا که دست این گروه بوده، کار را خیلی خوب پیش بردهاند».
فاضل در ادامهی همین حرفها گریزی به دورههای قبل میزند و میگوید:«مقایسه کنید با دورههای قبلی که چه اتفاقی افتاد و چه بحرانهایی داشتیم. حتی میتوانیم بگوییم بعضی مواقع نه درجا بلکه پسرفت داشتیم. اما آقای آخوندی و تیمشان بدنه راه آهن را که بدنهی خمودی است، تکان دادند. این اتفاقی است که باید بیفتد. باید قرارداد قطار تهران-قم بسته شود. قطار تهران-مشهد همینطور و...»
او معتقد است طرحهای مطرح شده آنقدر پایهای هستند که در صورت محقق شدن یکی از آنها نیز میتوان کارنامهی آخوندی را مثبت ارزیابی کرد: «اینها طرحهای سادهای نیست و فکر میکنم اگر یکی از این طرحها هم محقق شود بتوانیم کارنامه آقای آخوندی را در بخش ریلی مثبت ارزیابی کنیم. اما ایشان همزمان دارند طرحهای بسیار زیادی را پایهگذاری میکنند که اگر خودشان در دورهی بعد در این پُست بودند که به ثمر برسد و اگر هم فرضا شخص دیگری به جای ایشان آمد همین فرایند را پیش ببرند و از شیوه سنتی که با تغییر هر مدیر همه چیز تغییر میکند، اجتناب شود.
نکته مهم این است که این مسیر ادامه پیدا کند. فرایندی تعریف شده و دیگر منوط به فرد نیست. اگر فرایندی صحیح باشد باید تا رسیدن به نتیجه دنبال شود؛ حتی اگر آقای دکتر آخوندی نباشد و دیگری در مسند وزارت باشد. در نهایت اینکه فکر میکنم کارنامه آقای آخوندی از منظر نظری مدیریتی و علمی موفق است».
آنچه گذشت
مروری کوتاه بر گزیده صحبتهای عباس آخوندی در سه سال گذشته درباره حملونقل ریلی میتواند جالب باشد. با توجه به گزارشهایی که تیننیوز به طور مجزا از بخشهای مختلف عملکرد حوزههای مختلف وزرات راه و شهرسازی ارائه داده است، در این گزارش جملاتی انتخاب شده که بیشتر نشاندهندهی نگاه و اندیشهی کلی عباسآخوندی به حوزهی حملونقل ریلی است.
28 مهرماه 92: به دلیل فرهنگ غلبه سرمایهگذاری دولتی در اقتصاد ایران همچنان تحت فشار زیرساختها قرار داریم. متاسفانه برنامهی شناختهشدهای برای توسعه ناوگان سراغ نداریم اما میبینیم که رقمهای بزرگی برای اهداف صنعت در بخش مسافری و ریلی در برنامه پنجم تعریف شده است. در سیستم قیمتگذاری محدودیت گذاشتهایم و از سوی دیگر حرفهای شیک را مطرح میکنیم که اینها با هم جور در نمیآید. بنابراین باید با استفاده از هدفمندی یارانهها این مابهالتفاوت را به بخش ریلی بپردازیم. باید این
موضوع با دولت و مردم مطرح شود، بنابراین اگر به دنبال اتفاقات جدید در راهآهن هستید باید در تخصیص منابع و توزیع یارانهها این سرمایهگذاریها پیشبینی شود.
6دی92: وقتی قیمتها در بخش حملونقل ریلی ثابت نگه داشته شود معلوم است کسی تمایل سرمایهگذاری در این بخش را نخواهد داشت و نتیجه آن ناوگانی فرسوده است. اجرای پروژههای عمرانی تا حدود زیادی وابسته به درآمدهای نفتی است و با افزایش یا کاهش آن دچار نوسان میشود. این در حالی است که در توسعه باید به دنبال فعال کردن نهادهای اجتماعی بود. باید مدیران راه و شهرسازی در استانها با بخش خصوصی و نهادهای اجتماعی، فرهنگی و سیاسی، رابطهی تنگاتنگ داشته باشند. این نهادها باید بتوانند راجع به شیوه توسعه استان خود اظهار نظر کنند.
29 اردیبهشت 93: تا سه سال آینده یک هزار دستگاه واگن مسافری وارد بخش حملونقل ریلی کشور خواهد شد.
6دی 93: طرح توسعه حوزه ریلی بسیار پرهزینه است اگر بخواهیم ۲۰ درصد ترافیک حملونقل بار و مسافر جاده تا سال ۱۴۰۰ به حوزه ریل منتقل شود فقط در زیرساخت حدود ۲۷ میلیارد دلار سرمایهگذاری نیاز داریم اما این اقدام اجتنابناپذیر است.
8 آبان 93: باید حجم انبوه جابهجایی جادهای حومهای را به راه آهن منتقل کرد و با برنامهریزی برای اجرایی شدن این طرح، امیدواریم تا تابستان سال ۹۴ اولین قطار حومهای در کشور عملیاتی شود.
27 اردیبهشت 94: تا سال ۱۴۰۰ حدود ۲۵ میلیارد دلار در زیرساخت و روساخت ریلی سرمایهگذاری میشود.
23 آبان 1394: شهرسازی باید بر پایهی حملونقل ریلی باشد. در حال طراحی ایستگاههای قطار در داخل شهرها هستیم تا مردم برای طیکردن مسافت از ایستگاه قطار تا مرکز شهر ساعتها در راه نباشند.
15 فروردین 95: در سال 1394 با برنامهریزیهای انجام گرفته ترانزیت ملی رشدی 100 درصدی را تجربه کرد. نظام حملونقل ما دچار بحران بنگاهداری است. از اینرو اگر ما قصد داریم که این صنعت را دگرگون کنیم، قطعا اصلیترین شرط آن اصلاح نحوهی بنگاهداری در این عرصه است.
21 مرداد 1395: ماهیت راهآهن، سرعت است. هرکجا که سرعت بالا میرود دقت هم باید افزایش یافته و تصمیمات درستی گرفته شود.
24 مرداد 1395: قطارهای بالای 45 سال از رده خارج میشوند. مطابق برنامهریزی انجام شده، آذرماه سال گذشته قطارهای بالای 55 سال کنار گذاشته شدند و آذرماه امسال قطارهای بالای 45 سال سن از ناوگان حملونقل ریلی جمع می شوند.
از ایده به اجرا؛ تنها گزینهی پیشرو
در نهایت میتوان حوزهی ریلی را تبلور عینی تفکر عباس آخوندی در صنعت حملونقل دانست. حوزهای که همزمان وجوه کارآمد و موانع پیشروی او را بازتاب میدهد. آخوندی نیز همچون بسیاری از کارشناسان جهانی حوزهی حملونقل باور دارد که آیندهی صنعت حملونقل به حملونقل ریلی تعلق دارد. بر همین اساس او پیش از اعلام رسمی توافق برجام تلاشهای خود را برای سرمایهگذاری جهانی در این بخش و همزمان ایجاد فرصتهای اقتصادی برای سرمایهگذاری بخش خصوصی آغاز کرد.
کنفرانسهای متعددی که با حضور شرکتهای مطرح اروپایی در ایران برگزار شد و مذاکراتی که هنوز هم ادامه دارد، نشان میدهد آخوندی علاقهمند است تا تغییری بنیادین در این حوزه ایجاد کند. تلاش برای ایجاد خطوط قطارهای پرسرعت در برخی خطوط از دیگر مقاصدی است که وزیر مایل است به سمت آنها حرکت کند.
با اینحال خطوط ریلی فرسوده، سیستم فکری و مدیریتی که به دلیل تکرار در طول سالیان در بنیان حملونقل ریلی ریشه دوانده و از همه مهمتر موانعی که بر سر تامین منابع وجود دارد، همچنان این اراده را از رسیدن به هدف باز میدارد.
از سوی دیگر تمرکز عباس آخوندی بر تغییر سیستم و ایجاد فرایندهای درازمدت نظاممند برای عبور از توسعهی مقطعی و ایجاد بستر برای رسیدن به توسعهی پایدار، سبب شده تا عملیاتی شدن و اجرایی شدن اهداف و برنامهها در وزارتخانه تا حدودی با کُندی مواجه شود.
هرچند عدم تامین منابع مالی را نیز باید بر این دلایل افزود. ضمن اینکه تغییر فاز از اقتصاد دولتی که چندین دهه تداوم داشته به اقتصاد خصوصی امری بسیار دشوار است. اما به همین دلایل شاید برای مسافران بخش ریلی تغییرات هنوز چندان نمود بیرونی نداشته باشد.
نکتهای که میتواند مسیر او را برای تداوم در مقام وزارت راه و شهرسازی با چالش مواجه کند. گرچه کارشناسان این حوزه اغلب از رویکرد علمی آخوندی در صعنت حملونقل دفاع میکنند اما بدنهی عمومی جامعه به دلایل مختلف نگاهی معطوف به عمل دارد. آخوندی باید تلاش کند تا علاوه بر حرکت به سمت اجرایی شدن، همزمان ضرورت تغییر ساختار و زمانبر بودن آن را برای افکار عمومی نیز روشن کند.
دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.
تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمیکند.
پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.
انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.
جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.