◄ بهره‌ برداری از ظرفیت بنادر دریای خزر برای کاهش ریسک های راه‌ آهن رشت آستارا

خبرگزاری جمهوری اسلامی متن لایحه برنامه هفتم را در 7 بخش و 24 فصل (117 ماده) منتشر کرده که مباحث پراکنده ریلی در فصل 10 ماده 48، فصل 11 ماده 53، فصل 12 ماده 56 و ماده 57 آمده و جای آن در ماده 46 خالی است. (تین نیوز / کد خبر 258622)

ماده 56 (ص 75) با عنوان ترانزیت و اقتصاد دریا محور به اهداف اصلی ترانزیت، حمل و نقل دریایی، ریلی و جاده ای و جمعیت بنادر پرداخته و در بند دوم جدول 13، بیشترین هدف رشد را سه برابر شدن نسبت ارزش افزوده اقتصاد دریا به تولید ناخالص داخلی در پایان برنامه قرارداده است. 

یکی از مواردی که مرحوم دکتر دادمان در زمان تصدی مدیریت راه آهن از اختلاف نظر با وزیر وقت (مهندس حجتی) بیان می نمودند که در نهایت به رضایت و موافقت وزیر انجامید، تغییر کاربری بندر امیرآباد دریای خزر واقع در شمال بهشهر بود به گونه ای که محوریت این بندر ریلی و برای پذیرش کشتی های رورو (RORO) و حمل دریایی واگن های راه آهن مناسب باشد که نهایتا نیز در اردیبهشت 1380 توسط آن مرحوم افتتاح شد.

این بندر که بنا به اطلاعات مربوطه، بزرگترین بندر نسل سوم حاشیه دریای خزر است، دارای اسکله منحصر به فرد رورو ریلی (قابلیت جابجایی واگن) و جمعا 15 پست اسکله به ظرفیت بیش از 7 میلیون تن و حلقه اتصال کریدور ترانزیتی بین المللی شمال جنوب (INSTC) است.

اوایل دهه 80 در هنگام حضور مرحوم دکتر ترکان در معاونت برنامه ریزی وزارت نفت، در یکی از ملاقات ها، برنامه احداث خط لوله نکا - جاسک را برای ترانزیت مواد نفتی مطرح نمودند که پیشنهاد جایگزین ریلی به ایشان ارائه شد. این پیشنهاد مبنی بر استفاده از ظرفیت راه آهن نکا - بندرعباس با این فرض که تا چند میلیون تن اولیه با خط موجود و با افزایش آن با ترکیب ظرفیت خط لوله موجود نکا-ری و سپس از طریق راه آهن ری- بندرعباس حمل شود که مورد تایید قرار گرفت و این پروژه چند میلیارد دلاری متوقف شد، در جلسه برخی کارشناسان نفت به ضعف های راه آهن اشاره نمودند که مرحوم دکتر ترکان پاسخ همه پیکان می سازیم را به کار بردند. (تین نیوز / کد خبر 256490)

آمار عملکرد حمل و نقل بار در سال 1323 نشان می دهد 3 میلیون و 300 هزار تن و جابجایی به 3 میلیارد و 900 میلیون تن کیلومتر رسید (با سیر متوسط 1170 کیلومتر، بین بندر امام خمینی و بندر ترکمن).

با نگاهی به الگوی حمل بار ایام که با دوبله لکوموتیو بخار در مسیر لرستان با فراز 15 در هزار قطارهای باری 900 تنی و در مسیر شمال قطارهای باری 450 تنی (300 تن خالص) جابجا می شدند (خاطرات یکی از پیشکسوتان) ، می توان به این نتیجه رسید که روزانه 42 زوج قطار در این مسیر جابجا می شد، البته با ریل های سبک و بارمحوری اولیه که کمتر از 10 تن بوده و بار طولی حدود 2 تن برمتر (تین نیوز/ کد خبر 257832).

برای شناسایی و کاهش ریسک های احداث راه‌ آهن رشت آستارا و پاسخ شایسته به دغدغه های کارشناسان ریلی و مدیران دلسوز و با سابقه، می توان از ظرفیت بنادر شمالی به ویژه بندر امیرآباد و بنادر کاسپین و انزلی که به زودی به راه آهن رشت متصل خواهند شد استفاده کرد تا علاوه بر اثبات اراده و تمایل تجار و شرکت های فورواردر روسیه برای استفاده از کریدور شمال جنوب و اطمینان از درآمد (تین نیوز/ کد خبر 256290) بتوان سایر گلوگاه ها (مانند ظرفیت رشت قزوین) را نیز شناسایی و رفع نمود (تین نیوز / کد خبر 256899). 

در مهرماه سال 91 پس از ملاقات حضوری در ایران، نامه ای به سفیر ایران در روسیه ارسال و تجربه تشکیل کنسرسیوم چند هلدینگ و شرکت بزرگ برای دوخطه و برقی سازی راه آهن تهران تبریز به صورت BOT تشریح و سپس با اشاره به ضرورت تقویت زیرساخت های ریلی موجود از دریای خزر به خلیج فارس، آمادگی تشکیل کنسرسیومی جهت برقی سازی راه آهن گرمسار به ساری و بندر امیرآباد اعلام و تاکید شد چنانچه شرکت های متقاضی روسیه، تامین بار یک میلیون تن در سال (اکنون حدود 100 هزارتن) در مسیر بندر علیا به بندر امیرآباد و سپس از مسیر ریلی به بندرعباس را تعهد نمایند، می توان این پروژه را به صورت BOT و در زمان بسیار کوتاه آغاز نمود و در صورت افزایش میزان بار و ظرفیت، سایر نقاط مسیر را نیز با اصلاحاتی بهبود بخشید و در پایان اعلام شد پس از راه اندازی مسیر آستارا قزوین این ظرفیت افزایش خواهد یافت.

در آبان ماه 1391 نیز طی نامه ای از هلدینگ حمل و نقل یکی از نهادهای بزرگ که ناوگان مناسبی در دریای خزر دارا بود و شرکت عملیات بهره برداری بندری و شرکت های ریلی باری و مسافری نیز داشت برای تشکیل کنسرسیوم برقی سازی راه آهن گرمسار ساری، دعوت گردید.

با استفاده از حمل و نقل ترکیبی از بنادر شمالی و با توجه به ظرفیت دو مسیر موجود ریلی ساری گرمسار و رشت قزوین نه تنها می توان کریدور شمال جنوب را سریعا با ظرفیت مناسب فعال نمود بلکه این رویکرد، تجار و فورواردرها را نسبت به مزایای مسیر ایران مطمئن نموده و نیاز به دیپلماسی التماسی برای گرفتن وام ارزی برای احداث یک مسیر پرچالش، پرهزینه و زمانبر را با اصل عزت جایگزین می نماید (تین نیوز/ کد خبر 250030).