◄ آسیب‌ شناسی انتقال تکنولوژی واگن های مترو

در گزارش مرکز پژوهش های مجلس در مرداد 98 به شماره 16543 با عنوان " تحلیلی بر تقاضای واقعی ناوگان حمل ونقل ریلی در کشور و توانمندی ساخت داخل "، زیر موضوع نیاز واگن های ریلی درون شهری چنین نوشته شده است (صفحه 13): در حوزه کمبودهای واگن مترو و قطار سبک شهری در کلانشهرها و سازمان های قطار شهری، کمبودها تا افق سال 1400 توسط وزارت کشور با همکاری ایدرو پیش بینی و به قرار شرکت متروی تهران 1050 شامل 868 دستگاه واگن داخل شهری و 182 واگن حومه ای، قطار شهری مشهد 150 دستگاه واگن مترو و 47 دستگاه واگنLRT ، قطار شهری شیراز 135 دستگاه واگن مترو، قطار شهری اصفهان 135 دستگاه واگن مترو، قطار شهری تبریز 125 واگن مترو، قطار شهری اهواز 65 واگن مترو، قطار شهری کرج 114 واگن مترو، قطار شهری قم 105 واگن مترو و 18 واگن مونوریل، قطار شهری کرمانشاه 56 واگن LRT و در مجموع 2000 واگن در کشور کمبود وجود دارد، دولت با برگزاری مناقصه 2000 دستگاه واگن، درصدد رفع این کمبودهاست.

در پایین صفحه مفروضات و روش محاسبه نوشته شده (20 درصد تعمیر، 4 قطار رزرو، سرعت متوسط 30، سرفاصله 2 دقیقه).

در صفحه 16 با اعلام ظرفیت شرکت ها در 3 صفحه چنین آمده: در مجموع این شرکت ها در حال حاضر توانایی تولید 60 دستگاه لکوموتیو، 3300 دستگاه واگن باری و 580 دستگاه واگن مسافری برون شهری و 380 دستگاه واگن مترو را در سال دارند.

• در صفحه 18 جدول (تخمین محاسبه درصد سهم داخل واگن مترو درون شهری از محصولات واگن سازی تهران) درج شده و 11 عنوان تجهیزات زیرمجموعه واگن های متروهای تهران و مشهد و سهم هر یک از قیمت (IPI= Itemized Price Index) اعلام شده که به ترتیب از بیشترین درصدها عبارت است از (سیستم کشش برقی 30، بوژی 16، بدنه و دکوراسیون داخلی 14، ترمز 9، تهویه 7، دربها، کنترل، کابل ها هرکدام 5، کوپلر، قدرت کمکی و اطلاعات مسافر هریک 3) با کل سهم داخل 32 درصد .
• در ادامه آمده: چند نهاد و شرکت داخلی مشغول بومی سازی ترکشن موتور، اینورتر و ... هستند ولی برای تهویه واگن مترو و بوژی اقدامی نشده است. (این درحالی است که از بومی سازی تهویه و بوژی سرعت بالاتر از 160 واگنها حدود 20 سال و از شروع بازسازی ترکشن موتور تا قدرت 1000 کیلووات در انواع DC و AC حدود 30 و از ساخت بیش از 25 سال میگذرد)
• برای آسیب شناسی انتقال تکنولوژی لازم است ابتدا به موضوع تعارض منافع (سازنده و تولیدکننده داخلی) توجه کنیم که باوجود تعلق درصدی از سهام واگن سازی به شرکت چینی، سبب می شود بومی سازی برای سازنده چینی و ... مطلوب نشود.
• به نظر می رسد همین امر سبب برخی تغییرات ناوگان در چندین نسل گردید که عامل غیراقتصادی شدن تولید داخل بسیاری از اقلام می گردید، علاوه بر این از تعارض منافع مشاوران داخل متروهای سایر شهرها هم نباید غفلت نمود که از به کارگیری ظرفیت واگن سازی تهران نیز با تغییرات بسیار اندک مشخصات جلوگیری نمودند و قطارها به صورت یکپارچه وارد شدند (تین نیوز/  217242).
• غفلت وزارت کشور از ساماندهی و هماهنگی متروها و وزارت صنایع از هماهنگ و یکپارچه نمودن تقاضا برای اعمال قوانین بهبود مستمر محیط کسب و کار و حداکثر استفاده از توان تولیدی کشور و حمایت از کالای ایرانی هم بر شدت این مشکل افزود.
• اگر در جدول مرکز پژوهش ها ستونی برای درج درصد افزایشی هزینه های نگهداری در طول عمر (5، 10، 15، 20 و 30 ساله) منظور گردد اهمیت بخش ها برای بومی سازی بهتر آشکار می شود چراکه هزینه نگهداری معمولا چندبرابر قیمت خرید واگن است.  
• هرچند اولین گفتگوها در مورد طراحی و ساخت مترو ملی در پایان دهه هشتاد در سازمان گسترش آغاز شد ولی به دلیل تاخیر چین در پروژه تامین مالی 600 واگن مترو، با همت و جدیت جهاد دانشگاهی، دانشکده راه آهن و چندین شرکت داخلی و پشتیبانی و هدایت معاونت علمی و فناوری رئیس جمهور کار طراحی و ساخت اولین قطار 7 واگنه مترو ملی آغاز گردید که اکنون پس از اتمام مراحل ساخت نمونه، در حال گذر از مراحل فرآیند آزمون های بین المللی و اخذ تاییدیه های مربوطه می باشد.  
• با آسیب شناسی این نمونه بهتر می توان سایر طرحهای انتقال تکنولوژی ریلی را ارزیابی نمود و با این کار نه تنها قیمت تمام شده حمل و نقل ریلی کاهش یافته و زیان متروها (یا راه آهن ها) کمتر می گردد بلکه توجیه اقتصادی طرحهای جدید بهبود می یابد.  

 * کارشناس حمل و نقل