راه آهن سراسری ایران، طولانی‌ترین راه‌آهن ثبت شده در فهرست میراث جهانی یونسکو
ایجاد راه‌آهن سراسری در ایران همواره یکی از آرزوهای بزرگ و ملی محسوب می‌شد، و با اینکه در حدود نیم قرن کوشش‌هایی برای تحقق آن به عمل می‌آمد، تحقق این آرزوی ملی تا سال ۱۳۰۶ به طول انجامید.
راه آهن سراسری ایران، نام راه‌آهنی است که در دوران رضاشاه ساخته شد و تهران را از طریق بندر شاه (بندرترکمن امروزی) به دریای خزر و از طریق بندر شاهپور (بندر امام‌خمینی امروزی) به خلیج فارس متصل می‌کند. در دوران محمدرضاشاه این راه‌آهن گسترش پیدا کرد و تهران را به سمنان، مشهد، قزوین، زنجان، تبریز، اصفهان، یزد و کرمان نیز متصل ساخت.
راه‌آهن بر اساس لایحه‌ای که در اسفند ۱۳۰۵ به پیشنهاد نخست‌وزیر وقت در مجلس تصویب گردید ساخته شد. پیش از ساخت این خط، ۲۳۰ کیلومتر راه‌آهن در دوران قاجار در ایران ساخته شده بود.
مبدع و مجری خط آهن سراسری ایران چه کسی بود؟
در نشست سوم مرداد ۱۴۰۰ چهل و چهارمین اجلاس کمیته میراث جهانی یونسکو با تصویب اعضای کمیته، راه‌آهن سراسری ایران با طول حدود ۱۴۰۰ کیلومتر به‌عنوان بیست و پنجمین میراث فرهنگی ملموس و نخستین میراث صنعتی ایران در فهرست جهانی یونسکو ثبت شد.
پیشینه احداث و بهره‌برداری موفق نخستین راه‌آهن در ایران به دوره قاجار در سال ۱۲۲۷ خورشیدی (۱۸۴۸ میلادی) از رشت به بندر پیربازار و بندر انزلی بازمی‌گردد و بقایای این مسیر هنوز در مسیر رشت به پیربازار و یک لوکوموتیو بخار در محوطه اداره کل بنادر استان گیلان وجود دارد. ۱۲ کیلومتر از این راه‌آهن تا اواسط دوره رضاشاه همچنان استفاده می‌شده‌است.
در سال ۱۲۶۱ خورشیدی (۱۸۸۲ میلادی) خط تراموا یی میان تهران و شاه عبدالعظیم به طول ۸۷۰۰ متر کشیده شد. عرض این راه‌آهن یک متر بود و مسیو بواتال فرانسوی آن را اجرا کرد و سپس به یک بلژیکی واگذار شد.
در سال ۱۲۶۵ خورشیدی (۱۸۸۶ میلادی) خط راه‌آهن محمودآباد (سواحل جنوبی دریای کاسپین ) به آمل احداث شد که اگرچه در نظر بود تا تهران ادامه یابد، اما با کارشکنی‌های پیمانکارهای بلژیکی به شکست انجامید و خطوط آن برچیده و برای احداث تلگراف استفاده شد.
در سال ۱۲۹۲ خورشیدی، بانک استقراضی روسیه امتیاز ساخت راه‌آهن جلفا به تبریز و صوفیان به شرفخانه را به دست آورد. سال بعد جنگ جهانی اول آغاز شد و بانک استقراضی این امتیاز را به دولت روسیه تزاری واگذار کرد که راه‌آهن تبریز به جلفا را به طول ۱۴۹ کیلومتر برای ارتش خود ساخت و در سال ۱۲۹۵ به بهره‌برداری رساند اما پس از پایان جنگ و خروج ارتش روسیه، دولت شوروی در دهم حوت (اسفند) سال ۱۲۹۹ با عقد عهدنامه مودت با ایران، راه‌آهن جلفا به تبریز و صوفیان به شرفخانه را همراه با اتمام ابنیه و وسایل نقلیه و متعلقات دیگر آن، بلاعوض به مالکیت قطعی دولت ایران واگذار کرد.
اما این راه‌آهن به دلیل نبود لوکوموتیو بی‌استفاده ماند تا اینکه مجلس شورای ملی در ۲۴ اردیبهشت ۱۳۰۴ به درخواست دولت، پرداخت مبلغ یکصد و هفتاد هزار تومان را به تصویب رساند که بخشی از آن هزینه خرید لوکوموتیو و واگن و راه‌اندازی راه‌آهن جلفا به تبریز و بخش دیگر، صرف کشتیرانی در دریاچه ارومیه شود.این راه‌آهن، نخستین مسیر از خطوط آهن موجود است که اکنون در کشور بهره‌برداری می‌شود. مسیر جلفا به تبریز نخستین و تنها خط برقی کشور است.
در سال ۱۲۹۷ (۱۹۱۸ میلادی) انگلیسی‌ها راه‌آهنی از بوشهر تا برازجان به طول شصت کیلومتر کشیدند که بیشتر جنبه نظامی داشت، گرچه واردات کالای انگلستان را نیز از طریق بوشهر آسان می‌کرد. در پایان جنگ جهانی نخست، انگلستان پیشنهاد فروش این راه‌آهن را به شهرداری بوشهر کرد که بودجه شهرداری بوشهر برای خرید آن کفاف نمی‌داد. پس سازندگانش راه‌آهن را جمع کردند و به بصره انتقال دادند. انگلیسی‌ها خط راه‌آهن دیگری نیز در دوران جنگ جهانی اول از میرجاوه به زاهدان کشیدند که پس از جنگ در سال ۱۲۹۹ برای بهره‌برداری عمومی افتتاح شد اما با خروج نیروهای انگلیسی این راه‌آهن بی استفاده ماند تا اینکه در سال ۱۳۱۱ دولت با هزینه چهارصد هزار تومان، این راه‌آهن را دوباره فعال کرد. در دوره رضاشاه طرحی برای اتصال این راه‌آهن از مسیر بیرجند به مشهد در دست بررسی بوده‌است.
لایحهٔ راه‌آهن سراسری ایران
آغاز احداث راه‌آهن ایران در سال ۱۳۰۵ شمسی به تصویب رسید. در چهارم اسفند ۱۳۰۵ لایحهٔ تأسیس راه‌آهن سراسری ایران به تصویب نمایندگان مجلس شورای ملی رسید و یک سال پس از آن، احداث این مسیر ۱۳۹۴ کیلومتری آغاز شد. در ۲۳ مهر ۱۳۰۶ نخستین کلنگ ساختمان راه‌آهن سراسری در تهران محل کنونی ایستگاه تهران برزمین زده شد و از همان هنگام رسماً ساختمان راه‌آهن از سه نقطهٔ جنوب و مرکز و شمال آغاز شد.
اگرچه پیشینه احداث و بهره‌برداری موفق نخستین راه‌آهن در ایران به دوره قاجار و سال ۱۲۲۷ خورشیدی (۱۸۴۸ میلادی) از رشت به بندر پیربازار و بندر انزلی می‌رسد که بقایای آن همچنان در مسیر رشت به پیربازار با یک لوکوموتیو بخار در محوطه اداره کل بنادر استان گیلان وجود دارد؛ تحقق کامل این آرزوی ملی تا سال ۱۳۰۶ به طول انجامید. قرارداد نقشه‌برداری برای احداث خطوط راه‌آهن با کنسرسیومی متشکل از شرکت آمریکایی یولن و شرکت‌های آلمانی فیلیپ هولتسمان - ویولیوس برگر و زیمنس باواونیون در سال ۱۳۰۶ به بهای هر کیلومتر حداکثر ۳۶۸ تومان بسته شد.
راه‌آهن سراسری ایران در سال ۱۳۱۴ بهره‌برداری شد و علی منصور ، وزیر راه و شهرسازی وقت، در دوازدهم مرداد ۱۳۱۴ لایحه‌ای برای تشکیل مؤسسه راه‌آهن دولتی کشور به تصویب مجلس شورای ملی رساند تا از یکم مهر ۱۳۱۴ «نگاهداری و به‌کارانداختن همه اموال و اثاثیه و ابنیه و وسایل نقلیه و ساختمان‌های فنی متعلق به خطوط آهن و کشتیرانی دریاچه ارومیه» را به‌عهده بگیرد.
تأمین مالی
تأمین مالی ساخت پروژه یکی از دغدغه‌های همیشگی ایرانیان بود. پیش از رضاشاه، به پیشنهاد صنیع‌الدوله رئیس مجلس با وضع مالیات بر روی اقلامی همچون چای، شکر و نمک این مشکل حل شد.
عملیات ساخت و شرکت‌های سازنده
نخستین شرکتی که در امر نقشه‌برداری و ساختمان راه‌آهن سراسری نماینده‌اش را به ایران فرستاد کمپانی ساختمانی یولن آمریکا بود.برای اینکه این امر با سرمایهٔ داخلی انجام یابد و از طرفی تحمل هزینهٔ آن برای ملت ایران طاقت‌فرسا نباشد، پیش از آغاز به ساختمان راه‌آهن دولت وقت قانون انحصار قند و شکر و چای را وضع و در نهم خرداد ۱۳۰۴ به تصویب مجلس شورای ملی رسانید. به موجب این قانون مقرر گردید از هر سه کیلو قند و شکر دو ریال، و از هر سه کیلو چای شش ریال مالیات اخذ و درآمد حاصله از آن صرف هزینهٔ ساختمان راه‌آهن سراسری گردد.
از سال ۱۹۲۹ کنسرسیومی بین‌المللی با حضور شرکت آمریکایی یولن و چند شرکت آلمانی از جمله بیلفینگر و زیمنس، پروژه را در اختیار گرفتند و بخشی از عملیات ساخت راه‌آهن را آغاز کردند. در سال ۱۹۳۰ و پس از تأخیر در پرداخت هزینه‌ها از سوی ایران، شرکت آمریکایی از ادامهٔ انجام پروژه انصراف داد. در آوریل ۱۹۳۳ ایران قراردادی را با شرکت دانمارکی کمپساکس به امضا رساند. کمپساکس در آن زمان مشغول ساخت‌وساز راه‌آهن در ترکیه بود و رضاشاه توصیهٔ ترکیه در مورد این شرکت را قبول کرد. از طرفی آوردن یک شرکت از یک کشور کوچک هیچ‌گونه خطر سیاسی برای استقلال ایران نداشت. کمپساکس برای اجرای بخش‌های این قرارداد، با ۴۳ شرکت پیمانکاری مختلف از اروپا، ایالات متحدهٔ آمریکا و ایران قرارداد بست. مهندسان کمپساکس عملیات در هر کدام از بخش‌ها را نظارت می‌کردند و عملیات را از دفتر مرکزی تهران هماهنگ می‌کردند. بنابر قرارداد لازم بود کمپساکس خط را تا ماه مهٔ ۱۹۳۹ تکمیل کند. کمپساکس پروژه را زیر بودجه و پیش از موعد مقرر در قرارداد به اتمام رساند و بنابراین این خط آهن در ۲۶ اوت ۱۹۳۸ افتتاح شد. طول این راه‌آهن ۱۳۹۴ کیلومتر بوده و دارای حدود ۲۳۰ تونل و ۴۱۰۰ پل بود. مرتفع‌ترین نقطهٔ این خط آهن نیز در غرب اراک بود و ارتفاعی معادل ۲۲۰۰ متر بالاتر از سطح دریا داشت.
افتتاح
راه‌آهن سراسری در چهارم شهریورماه ۱۳۱۷ به پایان رسیده و دو خط شمال و جنوب در ایستگاه راه‌آهن سفیدچشمه اراک در استان مرکزی به یکدیگر متصل و در این روز این راه‌آهن با تشریفات خاصی در این استان رسماً به بهره‌برداری رسید.نخستین قطار راه‌آهن نوین در ایران در دوران رضاشاه پهلوی از شاهی (قائم‌شهر کنونی) تا بندر شاه ( بندر ترکمن امروزی) در سال ۱۳۰۸ حرکت کرد.
ثبت در فهرست میراث جهانی یونسکو
ایران در سال ۲۰۲۱ با دو پرونده راه‌آهن سراسری و روستاهای اورامانات (در استان کردستان) در کمیته میراث جهانی یونسکو شرکت کرده بود که درنهایت راه‌آهن سراسری ایران، بررسی و باوجود ایرادهای کارشناسان ایکوموس (شورای بین‌المللی بناها و محوطه‌ها)، به‌عنوان بیست‌وپنجمین اثر میراث فرهنگی ملموس ایران در فهرست جهانی یونسکو ثبت شد. این اثر طولانی‌ترین راه‌آهن ثبت شده در فهرست میراث جهانی یونسکو، اولین اثر میراث صنعتی ایران در این فهرست و بیست‌وپنجمین اثر ثبت‌شده از ایران در این فهرست جهانی است.
برپایه گزارش یونسکو، راه‌آهن ۱۳۹۴ کیلومتری شمال-جنوب که ساخت آن در سال ۱۹۲۷ آغاز و در سال ۱۹۳۸ (۲۷ مرداد ۱۳۱۷) تکمیل شد، یک همکاری موفق میان دولت وقت ایران و ۴۳ پیمانکار و شرکت از کشورهای گوناگون بود. به‌گفته یونسکو، گستره و مهندسی این پروژه با سختی‌های خاص، به‌ویژه مناطق کوهستانی قابل توجه است، چراکه در این مسیر ۱۷۴ پل بزرگ، ۱۸۶ پل کوچک و ۲۲۴ تونل وجود دارد و دولت وقت ایران به جای استقراض یا تحویل کنترل پروژه به خارجی‌ها، از راه درآمدهای مالیاتی این پروژه را به سرانجام رساند. این راه‌آهن که دریای خزر را به مناطق جنوب‌غربی کشور در خلیج فارس وصل می‌کند، در مسیر خود از دو منطقه کوهستانی بزرگ گذشته و از روی پل‌ها، رودها، بلندی‌ها، جنگل‌ها و دشت‌ها عبور می‌کند که در مسیر آن چهار اقلیم مختلف آب‌وهوایی وجود دارد.
مسیر راه‌آهن سراسری ایران نه‌تنها از حیث تکنیک و کیفیت ساخت، بلکه از بعد گردشگری و برخورداری از مناظر و جاذبه‌های طبیعی ویژه در جهان حائز اهمیت است و به همین دلیل، یونسکو در اجلاس چین به جهانی‌شدن این مسیر مملو از جاذبه‌های طبیعی، بناها و پل‌ها و ایستگاه‌ها و تأسیسات و حتی لوکوموتیوهای تاریخی رای داد.
