◄ کسب درآمد چند میلیارد دلاری از ترانزیت زمینی محال است

نماینده اسبق ایران در کمیته حمل‌ونقل اسکاپ با یادآوری این‌که حدود 30 سال است که افراد علاقه‌مند به امر ترانزیت به دنبال کسب درآمد چندین میلیارد دلاری از حمل‌ونقل زمینی هستند، خاطرنشان کرد: ظاهراً اهداف کمی تعریف شده آنقدر بالاست که همه تلاش‌های‌ انجام شده را کمرنگ می‌کند.

محمد اسماعیل علیخانی در یک گروه مجازی و در بین کارشناسان حمل‌ونقل با توجه به اظهارات عباس آخوندی وزیر راه و شهرسازی مبنی بر این‌که « سهم ایران در ترانزیت بین هندوستان و روسیه صفراست» این موضوع را قابل توجه‌ و تامل دانست و در این مورد نوشت: امکان حمل‌ونقل کالا و مسیر جابجایی (کریدور ) را در درجه اول هزینه ‌‌سپس مدت ‌ و بالاخره ایمنی تعیین می‌کند.

وی افزود: تصمیم‌گیری به عهده صاحبان کالا از طریق بنگاه‌های حمل‌ونقل است و دولت‌ها کمترین‌ نقش‌ را دارند. مسیر اقتصادی و یا موجه‌ حمل کالا را پروتکل بین دولت‌ها معین نمی‌کند، حتی‌ مسیرها و نقشه‌هایی که توسط واحدهای حمل‌ونقل بین المللی‌ مانند اسکاپ تهیه ومنتشر می‌شود، به قول خود آن‌ها جنبه‌ راهنمایی و تنظیم‌ یا Formulation دارد و به هیچ‌وجه الزامی و در حد Formalization نیست. نقش پروتکل‌ها در این زمینه فقط اعلام موافقت دولت‌ها در خصوص‌ عبور از کریدور یا کریدورهای واقع در یک قلمرو است.

نماینده اسبق ایران در کمیته حمل‌ونقل اسکاپ تاکید کرد: حدود و وسعت‌ ترانزیت زمینی‌ کالا در کشور ما آن‌قدر نیست که‌ موجب افزایش قابل ملاحظه‌ درآمد گردد، بلکه‌ حمل‌ونقل جاده‌ای در مواردی می‌تواند‌ موجب بروز خسارت‌های بیش از درآمد هم‌ باشد. برخلاف توسعه گردشگری که می‌تواند درآمد و اشتغال‌زایی‌ قابل ملاحظه داشته باشد، و این امر در مورد کشورهای دیگر منطقه هم مصداق دارد.

علیخانی خاطرنشان کرد: دوران رونق جاده کاروان‌رو ابریشم و الزام به عبور از کریدور  معتدل ایران، با اختراع راه‌آهن، ماشین بخار و ساخت کشتی‌های‌ اقیانوس‌پیما به سر آمد، زیرا مصرف انرژی و هزینه حمل‌ونقل دریایی کسری از همان مولفه‌ها در حمل‌ونقل زمینی است و زمان سفر در بیش‌تر موارد نقش تعیین‌کننده ندارد.

وی با اشاره به اظهارات وزیر راه در مورد حجم 7 میلیون تنی مبادلات تجاری سالانه میان هندوستان و روسیه، با طرح این پرسش که آیا این حجم حمل‌ونقل زمینی است و یا عمدتاً از دریا عبور می‌کند، گفت: بدیهی است صاحبان‌ کالا حاضر به پرداخت‌ هزینه بیش‌تر نیستند و رقابت امکان زمینی با دریایی‌ هم از نظر قیمت و هم از نظر ایمنی کالا و بازرسی‌های بین راه و مشکلات‌ تقاطع‌های مرزی قابل مقایسه نیست.

این کارشناس با تاکید بر این‌که دولت هند نمی‌تواند نقش چندانی در عبور از قلمرو‌ی ما ایفا کند، ولی می‌تواند نقش بازدارنده داشته باشد، یادآور شد: هند و روسیه‌ هر دو در جهاتی  راه‌ به دریا دارند، فقط در تجارت آنها با کشورهای محصور در خشکی  همسایه قلمرو ایران می‌تواند تقاضای بار وجود داشته باشند.

وی اظهار کرد: حوزه نفوذ ایران عمدتاً جمهوری آذربایجان، جنوب ترکمنستان و نیمه غربی افغانستان (در مورد هند ) است.

نماینده اسبق ایران در کمیته حمل‌ونقل اسکاپ با یادآوری این‌که حدود 30 سال است که افراد علاقه‌مند به امر ترانزیت به دنبال کسب درآمد چندین میلیارد دلاری از حمل‌ونقل زمینی هستند، خاطرنشان کرد: ظاهراً اهداف کمی تعریف‌شده آن‌قدر بالاست که همه تلاش‌های‌ انجام شده را کمرنگ می‌کند.

وی تاکید کرد: کسب درآمد چند میلیارد دلاری در این‌ فعالیت‌ محال ولی چند صد ‌میلیون آن‌ قابل دسترس و قبلاً هم محقق شده است که البته پایدار بودن ( همسو با موازین زیست محیطی‌ و اجتناب از حمل‌ونقل مواد مخدر، اجتناب از شیوع انواع بیماری‌ها، تخریب زیر بناها، آلودگی هوا وصدا ) آن محل سوال است.

این کارشناس افزود: ناگفته نماند که‌حمل‌ونقل ریلی‌ از این مسایل به دور ولی توجیه احداث راه آهن  یک‌خطه‌ مستلزم‌ وجود تقاضای 6 میلیون تن بار و بیشتر است، برای تقاضای یک میلیون تن در سال، یک راه فرعی درجه یک هم کافی است.

علیخانی با بیان این‌که امر مهم ترانزیت در ابتدای دوران هر مدیریت آغاز و هفت الی هشت سال زمان لازم است تا حقیقت امر محقق شود که البته خیلی دیر است، گفت: احداث راه آهن ‌تندرو دو خطه برقی مسافری موازی‌ مسیرهای پر تردد جاده‌ای را بالاترین اولویت بخش حمل ونقل کشور می‌دانیم ، امری که همه کشورهای توسعه یافته ودر حال توسعه به آن اهتمام ورزیده و بسیاری از آنها چندان به فکر توسعه ترانزیت نیستند، اما توسعه‌ صنعت توریسم‌ راهمچنان پی می‌گیرند.

چند روز پیش عباس آخوندی در حاشیه همایش توسعه همکاری منطقه‌ای برای افغانستان (RECCA) در عشق‌آباد، در دیداری که با مبشر جاوید اکبر، وزیر مشاور در امور خارجی هند داشت، موضوع محرومیت ایران از همکاری ضعیف تجاری 3 کشور هندوستان، ایران و روسیه در چارچوب کریدور شمال - جنوب را مطرح کرد و با اشاره به حجم 7میلیون تنی مبادلات تجاری سالانه میان هندوستان و روسیه و سهم صفر ایران در ترانزیت این مبادلات، تأکید کرد: این رویه نیازمند تجدید نظر در سیاست‌های همکاری تجاری 3 کشور در کریدور شمال - جنوب خواهد بود؛ امری که از سوی رئیس‌جمهور روسیه استقبال شده و در ادامه توجه بیشتر هندوستان را می‌طلبد.