◄ ساختارهای راه‌آهن

بخش 43 بررسی اهداف اجرایی برنامه میان‌مدت راه‌ آهن تحت عنوان " تجهیزات و امکانات تخلیه و بارگیری ریلی پیش‌تر(لینک)" منتشر شد. بخش 44 این یادداشت در ادامه می‌آید: (بخش‌های یک تا 42 به بخش 43 پیوست شده است).

بررسی اهداف اجرایی برنامه میان‌مدت راه‌ آهن/ بخش 43

◄ تجهیزات و امکانات تخلیه و بارگیری ریلی

1.1.1ساختارهای راه‌ آهن

راه آهن به لحاظ تحول در ساختارهای حقوقی، تشکیلاتی، مالی و پرسنلی، چندین دورۀ مختلف را سپری کرده است. به جز ضعف مدیریت که ناشی از عدم پیاده سازی نظام شایسته سالاری است، ساختارهای حقوقی، پرسنلی و مالی راه آهن ملغمه‌ای از بازمانده‌ نظام های گذشته و جدیدی است که به درستی جایگزین و کامل نشده‌اند. با وجود چنین ساختارهای ناکامل و ناکارآمد، روشن است که راه آهن  نمی تواند بدون کمک های مستمر مادی دولت بر روی پای خود بایستد. زیرا بدون اصلاح این ساختارها، بازدهی سرمایه و نیروی انسانی هرگز بهبود نمی یابد. به نظر می‌رسد که فعلاً راه آهن در شرایط بسیار بی ثباتی در حال فعالیت است.

ساختار حقوقی

مراحل تغییر ساختار حقوقی راه آهن به ترتیب: در قالب یک مؤسسۀ دولتی از بدو تأسیس در سال 1314 تا سال 1355 ، سپس به یک بنگاه دولتی تا سال1366، به دنبال آن  به شرکت سهامی دولتی تا حال حاضر بوده است. مهمترین اصلاحات ساختارهای حقوقی و تشکیلاتی از طریق تفکیک اولیه‌ی افقی ترابری ( شامل جدا شدن شرکت قطارهای مسافری رجاء از حمل و نقل باری راه آهن)  در سال 1375، تفکیک ثانویه‌ ساختار عمودی به 2 بخش ترابری ریلی (شامل بهره برداری و ناوگان) و زیرساخت ( شامل خطوط، ساختمان ها و تأسیسات زیرینایی) بنا بر قانون مواد 30 و 128 قانون برنامۀ سوم توسعۀ کشور در سال 1379 بوده است. البته این تفکیک ها بنا بر دلایلی که متعاقباً شرح داده خواهد شد، به لحاظ ساختاری کامل نیست.

اصولاً سال ها بعد از اتخاذ 2 سیاست راهبردی «عدم تمرکز دراجرا» و «برونسپاری امور تصدی‌گری» در راه آهن (که از دهه‌ 60 شروع گردیده بود)، در اواخر دهه‌ 70 مبادرت به امر خصوصی‌سازی شد. با تصویب مواد 30 و 128 قانون برنامه‌ سوم توسعه و به ویژه آیین نامه‌ ذیربط، اختیارات زیادی از دولت به راه آهن و وزارتخانه‌ متبوع واگذار شد. این آیین‌نامه در برنامه چهارم نیز تنفیذ گردید.

طبق این آیین نامه، قرار بود با الگو برداری از راه آهن‌ های پیشرفته‌ دنیا (به ویژه سوئد) ساختار راه آهن به لحاظ افقی و عمودی به کلی تفکیک شود. این ساختار همسو با ساختار موجود سایر شیوه‌های حمل و نقل کشور (جاده ای، هوایی و دریایی) انجام می‌شده است. تفکیک عمودی ساختار راه آهن به 2 بخش ترابری ریلی و زیرساخت ریلی، به منظور انجام مزایای زیر به مورد اجرا گذارده شده است:

• امکان واگذاری ترابری ریلی به بخش خصوصی در راستای:

• جذب سرمایه‌ بخش خصوصی در تأمین و نگهداری ناوگان و امکانات تعمیر و نگهداری آنها.
• استفاده از مدیریت کارآمد بخش خصوصی در امر راهبری قطارها در راستای ارتقای بهره وری و رقابتی نمودن ترابری ریلی.

• قابلیت تفکیک کامل افقی ترابری ریلی به 2 بخش باری و مسافری.

برخی اصلاحات تبعی شامل شروع به فروش واگن های باری در سال 1383،  تصویب قانون (دائمی) دسترسی آزاد به شبکۀ حمل و نقل ریلی در سال  1384 ، فروش بخشی از واگن های مسافری از جمله اقدامات خصوصی‌سازی بوده است. اما با وجود اهداف منظور شده در اسناد بالا دستی، به دلیل عدم پیگیری نهادهای کنترلی و ناظر (به ویژه سازمان برنامه و بودجه)، ادامه‌ی امر خصوصی‌سازی طی سه برنامه‌ی پنجساله‌ی توسعه‌ اخیر به کلی متوقف شده است. فقط در اقدامی که ابداً مقدمات اجرایی آن فراهم نشده بود، در اواخر سال 89 ، کل شرکت قطارهای مسافری رجاء توسط سازمان خصوصی‌ سازی ( حتی بدون ارزیابی میزان دارایی ها) به سازمان تأمین اجتماعی واگذار شد. در این میان وضعیت بسیاری از واگن های مسافری که از محل منابع عمومی خریداری شده و انتقال مالکیت آنها از وزارت دارایی به شرکت راه آهن یا رجاء صورت نپذیرفته بود، در این معامله بلاتکلیف باقی ماند. به هر حال در این مقطع در امر خصوصی‌سازی، فقط مالکیت واگن های باری و مسافری به بخش غیر دولتی منتقل شده بود.

- انواع ساختارهای حمل و نقل ریلی

برای اینکه وضعیت ساختار موجود راه آهن ایران به درستی درک شود، لازم است که انواع ساختارهای موجود راه آهن های جهان به اختصار تبیین گردد.

الف- ساختار یکپارچه یا منفک شده

ساختارهای ریلی  بنا بر نوع تفکیک یا یکپارچگی آنها با یکدیگر کاملاً متفاوت هستند:

• ساختارهای منسجم و یکپارچه عمودی و افقی (نظیر ژاپن و آمریکا).
• ساختارهای منفک شدۀ عمودی (جدا سازی ترابری از زیرساخت ریلی مانند بسیاری از کشورهای اروپایی).
•  (منفک شدۀ جغرافیایی + یکپارچۀ عمودی) که محورهای خاصی از شبکه ی زیربنا همراه با ترابری مربوطه کلاً  خصوصی می‌شوند (مانند استرالیا یا برخی کشورهای آمریکای لاتین).
•  یکپارچه عمودی و منفک شدۀ افقی ترابری (جداسازی کامل حمل ونقل مسافری از باری حتی از طریق شبکه‌‌های مجزا)

راه آهن ایران به خاطر واگذار نشدن لکوموتیوهای آن به بخش خصوصی و جدا نشدن ساختارهای مالی و پرسنلی مربوطه، دارای ساختار نیمه منفک عمودی است و همچنین به سبب تداوم تحمیل بخشی از هزینه‌های مسافری به باری دارای ساختار نیمه منفک افقی ترابری است. لذا از بررسی سه نوع ساختار: منسجم و یکپارچه‌ عمودی و افقی- منفک شدۀ جغرافیایی + یکپارچۀ عمودی- و همچنین یکپارچه عمودی و منفک شده‌ افقی صرفنظر می‌گردد.

ب- دولتی یا خصوصی

در هر 2 نوع ساختارهای منفک شده عمودی (جداسازی ترابری از زیر ساخت) و افقی (جداسازی مسافری از باری)، حالت های متفاوتی از دولتی یا خصوصی بودن وجود دارد.  ساختارهای دولتی و خصوصی  نیز بسیار متنوع است. در اینجا تمرکز توجه به انواع ساختارهای حقوقی شامل دولتی یا خصوصی با تفکیک عمودی و افقی مد نظر قرار می‌گیرد:

1- زیر‌ساخت و ترابری ریلی هردو دولتی: در این حالت ترابری ریلی به صورت مستقل عمل می‌کند یا  اینکه تحت نظارت زیرساخت قرار می‌گیرد. ضمن اینکه هر یک از حمل و نقل های مسافری و باری می‌توانند به صورت یک مجموعه اداره شده و یا کاملاً منفک از یکدیگر باشند. از طرف دیگر ساختار حقوقی زیرساخت دولتی ممکن است به صورت شرکت و یا سازمان دولتی باشد. بدین ترتیب چهار شکل مختلف مستقل یا وابسته و شرکت یا سازمان قابل ایجاد است.

2- زیر ساخت از نوع دولتی و ترابری ریلی به صورت خصوصی: در این مدل سه نوع ساختار وجود دارد: نظام دسترسی ترجیحی، نظام دسترسی با واسطه ، نظام دسترسی آزاد به شبکه.

نظام دسترسی ترجیحی بدین صورت است که به یک شرکت دولتی یا خصوصی در برخی از خطوط (نظیر استرالیا) کل ظرفیت مسیر واگذار می‌گردد. اما در مواقعی که ظرفیت خط خالی است، به شرکت های خصوصی دیگر نیز به صورت موردی اجازۀ تردد داده می‌شود. نظام دسترسی با واسطه این است که شرکت زیر ساخت، کل ظرفیت شبکه را به یک شرکت ترابری ریلی دولتی یا خصوصی واگذار می‌کند. این شرکت دارای اختیار واگذاری ظرفیت خط به اشخاص حقوقی ثالث می‌باشد. و بالاخره نظام دسترسی آزاد به شبکه به معنی امکان دسترسی هر شرکت به شبکۀ سراسری ریلی بدون هر گونه تبعیض غیر قانونی می‌باشد. نظام غیرتبعیض‌آمیز قانونی به روش هایی اطلاق می‌شود که دارای معیارها و استانداردهای مصوب و رسماً اعلام شده می‌باشد که درباره چگونگی آن متعاقباً بحث بعمل می‌آید.

از آنجایی که ترابری ریلی ممکن است به صورت واحدهای جدا شدۀ باری یا مسافری ایجاد شود، حدود 6 حالت گوناگون مدنظر قرار می‌گیرد. در راه آهن ایران با تقلید ناقص از اروپا، مدل دسترسی آزاد به شبکه انتخاب گردیده و در عین حال ساختار حمل ونقل مسافری نیز از باری نیمه جدا شده است (جداسازی کامل از طریق تفکیک کامل مالی ممکن می‌شود).

3- انواع خصوصی‌سازی ترابری ریلی:  خصوصی‌سازی ترابری ریلی به صور مختلف قابل انجام است:

3-1- ترابری ریلی کل شبکه در قالب یک یا 2 شرکت خصوصی:  پس از منفک شدن ترابری ریلی ممکن است کل ساختار آن به صورت یک شرکت خصوصی جدید شامل باری و مسافری درآید. یا به قالب 2  شرکت مجزای مسافری و باری تبدیل شود. هر دو مورد در برهه‌ای از زمان و در بعضی از کشورهای اروپایی متداول بوده است. این شرکت یا شرکت ها می‌توانند به صورت های شرکت سهامی عام، شرکت سهامی خاص و غیره( بنا بر قوانین تجارت کشور ذیربط) اداره شوند.

3-2- خصوصی‌سازی ترابری ریلی حسب خطوط محوری: روش دیگر ایجاد شرکتهای ترابری ریلی خصوصی به تفکیک مسیرهای حمل می‌باشد. در این صورت مسیرهایی که به لحاظ حمل و نقل تقریباً مستقل می‌باشند را می‌توان به یک شرکت خصوصی واگذار کرد. در اغلب راه آهن‌های دنیا اینگونه خطوط بیشتر از نوع صنعتی- معدنی می‌باشند. به دلیل اینکه کلیۀ محورهای شبکۀ ریلی ایران دارای دو خصوصیت چند منظوره (انواع بار و مسافر) و بین محوری (اغلب مبادی یا مقاصد حمل بار یا مسافر، خارج از هر محور مفروض)است، لذا محور نسبتاً مستقلی که بتوان آنرا به یک شرکت خصوصی واگذار کرد، عملاً وجود ندارد.

این نوع ساختار که قبلاً از طرف برخی کارشناسان پیشنهاد آن داده شده، علاوه بر مشکل نبود تمامی مبادی و مقاصد بار و مسافر در همان محور مفروض، دارای معضل تدوین آیین نامه‌ی دقیق برای کنترل نحوه‌ی عبور و مرور بدون تبعیض سایر شرکتهای حمل و نقلی از محور خصوصی شده و جلوگیری از هر گونه انحصار وجود دارد.

3-3- خصوصی‌سازی حسب نوع ترابری: در این نوع خصوصی‌سازی، به همۀ شرکتهای مختلف باری (حسب نوع کالا و واگن) و مسافری (حسب طبقۀ اجتماعی مسافرین و نوع سالن مسافری) اجازۀ فعالیت در شبکه داده می‌شود. این نوع خصوصی‌سازی که هنوز در جهان چندان گسترش نیافته است، دارای مزایا و معایب ویژه‌ای می‌باشد. از مزایای آن تخصصی شدن حمل و نقل و رقابتی شدن فعالیتهای درون زیربخش است. از معایب آن کوچک بودن شرکتها، ضعف بنیۀ مالی آنها، نبود انگیزه برای سرمایه‌گذاری در خدمات جانبی و همچنین مشکل نظارت و مدیریت اجرایی زیرساخت می‌باشد.

  3-4- خصوصی‌سازی برحسب تجهیزات و امکانات ترابری: در این نوع مدل خصوصی‌سازی، ممکن است لکوموتیوها، واگنهای باری، سالنهای مسافری، خودکشش ها، ترنستها و غیره  به شرکتهای مختلف واگذار شود که بر مبنای مقررات خاصی، تحت نظارت و مدیریت زیرساخت، بایکدیگر رقابت یا همکاری نمایند. به دلیل مشکلات مربوط به تدوین آیین‌نامه‌ها و مقررات بسیار پیچیده برای ایجاد انسجام لازم و کافی بین فعالیت شرکتها، هماهنگی‌های اجرایی، و جلوگیری از انحصار اقتصادی، تاکنون این مدل در کمترکشوری به مورد اجرا در آمده است. متأسفانه در حال حاضر راه آهن ایران به دلیل تجزیه‌کردن تجهیزات و امکانات به شرکتهای مختلف خصوصی و همچنین نیمه کاره رها کردن خصوصی‌سازی، بدون داشتن آیین نامه‌های مدون و مصوب، گرفتار این نوع خصوصی‌سازی شده که ضمن نازل بودن بهره وری عملیاتی و بازرگانی و به تبع آن پایین بودن انگیزه برای سرمایه گذاری، ایجاد انسجام بین آنها توجه مدیریت ارشد راه آهن را به طور روز افزونی به خود مشغول ‌کرده است. برای رهایی از این ضعفها و گرفتاریها، روند معکوس اصلاحات یعنی سیروحرکت و مدیریت عملیاتی تمامی ناوگان (اعم از لکوموتیو و واگنهای باری و مسافری) مجدداً به راه آهن برگردانده شده است. این رویکرد واپسگرایانه موجب آشفتگی بازار و نقض غرض بوده است. چنین رویکرد بی سابقه‌ی خصوصی‌سازی در جهان، بازدهی پایینی را به ارمغان آورده است.

3-5- خصوصی‌سازی از طریق تفکیک حمل مسافری از باری: در اغلب راه آهنهای جهان که ترابری ریلی در آنها به صورت خصوصی درآمده است، تفکیک افقی یعنی جداسازی شرکتهای مسافری از باری هم انجام شده است. ضمن اینکه به دلیل ماهیت کاملاً متفاوت حمل مسافری از باری از جمله سرعت سیر، نظام قیمت‌گذاری و تعرفه‌ی حمل، سطح ایمنی حرکت قطارها، مدت توقف در ایستگاهها و برخی موارد دیگر، تفکیک کامل مالی آنها صورت پذیرفته است. علاوه بر آن، در بسیاری از موارد زیرساخت‌های مسافری و باری نیز در حال جدا شدن از یکدیگر هستند. این روند در کشورهای اروپایی و سایر کشورهای دارای ترابری و زیرساخت مجزا، با احداث خطوط پرسرعت مسافری همراه بوده و با شتاب توسعه می‌یابد.

ج- بررسی ساختار حقوقی راه آهن ایران

بررسی روند خصوصی‌سازی راه آهن ایران و مقایسۀ آن با مدلهای خصوصی‌سازی جهانی، احتمالاً دیدگاه مناسبی را برای تعیین نظام قیمت گذاری مناسب به تصمیم گیرندگان ارشد راه آهن می‌دهد.

• اشتباه تاکتیکی در خصوصی‌سازی

 متأسفانه راه آهن ایران که یکی از پیشتازان جداسازی ترابری ریلی از زیر ساخت و خصوصی‌سازی ترابری ریلی در سطح جهان بود، با انجام تاکتیکهای اشتباه، عملاً از قافلۀ اصلاحات ساختاری از سایر کشورهای مشابه عقب افتاده است. پس از تدوین و تصویب آیین نامۀ مواد 30 و 128 قانون برنامۀ سوم توسعه در اواخر دهه‌ی 70، در ابتدا قرار بود که ترابری باری همچون ترابری مسافری (شرکت رجاء) از زیر ساخت جدا شود. در این رابطه پیش بینی گردیده بود که یک شرکت حمل و نقل باری تأسیس شود. اما به دلیل منع قانونی برای انجام این منظور، با تغییر اساسنامۀ یک شرکت حمل و نقل جاده‌ای به ریلی که دارای سوابق نامطلوب، زیانهای هنگفت، و دارایی‌های ناچیز بود، مشکلات تبعی به وجود آمد.

بدین ترتیب که طبق یک برنامه، پیش بینی می‌شد که پس از تغییر ساختار این شرکت حمل و نقل جاده‌ای به یک شرکت ترابری ریلی باری، به تدریج کلیۀ پرسنل سیر و حرکت، ناوگان ریلی و پرسنل پشتیبانی ذیربط راه آهن به آن منتقل شوند. ضمن اینکه تا تکمیل این فرایند قانونی و اجرایی که ممکن بود چندین سال به طول بکشد، مقرر بود که با بکارگیری مکانیزمهای مالی مناسب، ابتدا کلیۀ هزینه‌های مربوط به خدمات قابل ارائه توسط زیرساخت (راه آهن) به این شرکت ترابری ریلی جدید، دقیقاً محاسبه شده و از آن اخذ شود. اما در عمل، به دلیل عجله‌ی زیاد مسئولین، شرکتی راه اندازی شد که از یکطرف همۀ درآمدهای حمل و نقل ریلی به حساب آن گذاشته می‌شد، و از طرف دیگر به دلیل فقدان نظام مالی مناسب، عملاً هیچگونه هزینه‌ی خدمات حمل و نقلی و زیرساختی به حساب آن گذارده نمی‌شد. در این حالت سود چند هزار میلیارد ریالی آن سبب پرداخت مالیاتهای کمرشکن می‌گردید. بدین ترتیب برای جلوگیری از پرداخت مالیات سنگین، با سرعت نسبت به انحلال شرکت مزبور اقدام شد.

سپس بدون آنکه قوانین و مقررات ناظر بر خصوصی‌سازی راه آهن تدوین و تصویب شود، مجدداً با شتاب اقدام به فروش واگنهای باری و تا حدودی مسافری گردید. در این زمان به سبب سودآوری مناسب تملک واگنها، استقبال خوبی برای سرمایه گذاری راه آهن صورت پذیرفت و در عین حال شروع به تشکیل شرکتهای ریز و درشت باری و مسافری خصوصی شد. امر تأسیس شرکتها سریع اتفاق افتاد،  ولی سالها طول کشید تا اینکه اکثر واگنهای باری و بعدها تعدادی از واگنهای مسافری فروخته شوند.

 از طرف دیگر راه آهن با مشارکت سایر بخشهای خصولتی، اقدام به تشکیل شرکتهای خصوصی باری با سهم 49 درصد نمود. راه آهن آورده‌ی خود را تأمین معادل ارزش ریالی واگنهای باری قرار داد. متأسفانه مدتها بعد، سازمان خصوصی کشور در اقدامی یک طرفه و ضربه‌زننده، سهم راه آهن در این شرکتها را فروخت و منابع حاصل را به جای حساب راه آهن به خزانه واریز کرد. ضمن اینکه در یک اقدام نابه‌هنگام و بدون مطالعه، شرکت قطارهای مسافری رجاء را همراه با واگنها و سایر دارایی‌هایش به سازمان تأمین اجتماعی (بابت رد بدهیهای دولت به آن) واگذار نمود. در هر صورت موضوع خصوصی‌سازی راه آهن از صِرف فروش واگنها به شرکتهای خصوصی چندان فراتر نرفته و انتقال مدیریت ترابری صورت نگرفته است.  

با این وجود، اگر چه این سیاست خصوصی‌سازی (از طریق تأسیس و راه اندازی تعداد زیادی شرکت های حمل ونقل ریلی باری و مسافری صرفاً مالک واگن های باری یا مسافری) در سایر راه آهن‌های جهان بی‌سابقه بوده، ولی احتمال موفقیت این مدل نوظهور نیز وجود داشته است. در نظام سرمایه‌داری، تشکیل تعداد اندکی ازشرکتهای بزرگ و توانمند بر تعداد زیادی شرکت های کوچک و کم بنیۀ مالی ارجحیت دارد. اما به دلیل ضعف نظام اقتصادی کشور که ناشی از عدم وجود امنیت سرمایه و نبود ثبات اقتصادیست، شاید انتخابی بهتر از این سیاست، میسر نبوده است. مشکل فعلی راه آهن توقف فرایند خصوصی‌سازی به مدت 14 سال است که ترابری ریلی را در موقعیت نه دولتی و نه خصوصی قرار داده است. چنین وضعیتی در عمل موجب سردرگمی مسئولین راه آهن و شرکتهای خصوصی شده است و به دلیل ابهام در روابط تجاری فیمابین، هزینه‌های سنگینی بر تعرفه‌های حمل بار و مسافر تحمیل می‌شود.

• راهکارهای اصلاحی

در حال حاضر سه راهکار پیش روی مدیریت ارشد وزارتخانۀ متبوع و راه آهن قرار دارد.

1. اول اینکه  وضعیت به مدل دولتیِ قبلی، برگشت داده شود. این راهکار به سبب سرمایه گذاری های هنگفت بخش خصوصی، وجود قوانین فرادستی به ویژه سند چشم انداز کشور و آیین نامۀ اجرایی سهم بهینۀ بخشهای دولتی و غیردولتی در فعالیت‌های راه آهن که مصوب شورای عالی اجرای سیاستهای کلی اصل چهل و چهارم قانون اساسی ج.ا.ا. در جلسۀ 1388.7.18 می‌باشد، عملاً غیر قابل برگشت است. در این آیین‌نامه، سهم بخش غیر دولتی از انواع لکوموتیو و خودکشنده و بهره برداری از آنها و نگهداری و تعمیرات ناوگان و تأمین قطعات ذیربط صددرصد منظور شده است. اگرچه برداشت برخی از کارشناسان نسبت به قانون و مقررات سهم بهینۀ مزبور، اختیاری بودن رعایت آن می‌باشد، ولی در هر حال برگشت به گذشته‌ای ناکارآمد و نامطلوب غیر ممکن به نظر می‌رسد. در هر حال مدیر عامل اسبق راه آهن تلاش زیادی برای دولتی کردن بخشی از ترابری ریلی به عمل آورد که به دلیل توجیه ناپذیری آن ناکام ماند.
2. روش دوم حفظ وضع موجود (یعنی استمرار این مرحلۀ بی ثبات دوره‌ گذار) تا آینده‌ای نامعلوم است. به دلیل هزینه‌های سربار بسیار زیاد و تندتر بودن شیب رشد هزینه‌های راه آهن  نسبت به درآمدهایش، تداوم روند 14 سال گذشته به طور روزافزون مشکل تر می‌شود. ضمن اینکه تاکنون بارها مراجع نظارتی درباره‌ کوتاهی راه آهن نسبت به تحق آیین‌نامه‌ مصوب یاد شده‌ بالا، پرسش هایی را مطرح کرده‌اند و هر بار نیز مسئولین ارشد راه آهن مجبور شده‌اند قدری بیشتر به فرایند واگذاری امور تصدی‌گری و اموال مرتبط با بخش ترابری راه آهن به بخش خصوصی ادامه دهند.
3.  و بالاخره راهکار استمرار روند خصوصی‌سازی ترابری ریلی تا اتمام آن طی چند سال آتی، مطرح می‌باشد. اتخاذ این روش نیازمند مطالعات دقیق اجرایی است. اما به هر حال ضرورت دارد که درباره‌ی راهکارهای نسبتاً معلوم و نامعلومی چون موارد ذیل اتخاذ تصمیم شود:
   • ایستگاه ها و پایانه‌ها برای امور باری چون کنترل، قبول و اعزام قطارها، تشکیل و تنظیم، انجام مانور برای انفصال و اتصال واگن ها از قطارها یا جابجایی آنها برای روانه کردن به خطوط پارکینگ، مانور و تعمیرات و همچنین تخلیه‌وبارگیری کالاها (به\از) انبار و بارانداز به کار گرفته می شوند. هنوز معلوم نیست به جز عملیات تخلیه‌وبارگیری چه اموری قابل واگذاری به بخش‌خصوصی است؟

 سالن ایستگاه ها که بیشتر برای امور مسافری کاربری دارد، برای انجام عملیات مربوط به قطارهای مسافری همچون پیاده و سوار شدن مسافرین و جابجایی بارهای توشۀ آنها- مورد استفاده قرار می‌گیرند. ولی هنوز معین نشده که اموری چون نگهداری جاری و نظافت سالن ها، کنترل بلیت ها، راهنمایی مسافران، ارائۀ خدمات جانبی چون صندوق امانات، بوفه، پارکینگ خودروها و غیره (که در بازدهی شرکت های حمل و نقل مسافری بسیار مؤثرند) را می توان به بخش خصوصی واگذار کرد؟ به تعبیری دیگر هنوز ماهیت بسیاری از فعالیت ها به لحاظ حاکمیتی یا تصدی‌گری تفکیک نشده‌اند.

• در مورد پرسنل راهبری قطارها و لکوموتیورانان (که از امور تصدی‌گری است و در صورت واگذاری لکوموتیوها، این افراد  باید کلاً به بخش خصوصی منتقل شوند)، هنوز تصمیمی اتخاذ نشده است. بلاتکلیفی مزمن در استخدام نیروهای جدید توسط راه آهن یا بخش خصوصی و کمبود کارکنان این بخش، ناشی از همین عدم تصمیم گیریهاست.
• در اینکه به منظور بهبود بهره‌وری ترابری ریلی از طریق خصوصی‌سازی و همچنین طبق قوانین بالادستی، می‌بایست بالاخره مالکیت لکوموتیوها به بخش خصوصی واگذار شود، شکی نیست. اما دربارۀ نحوۀ واگذاری عمدتاً چند نوع راهکار متفاوت پیشنهاد شده است:
  • فروش لکوموتیوها به طریق مزایده عام یا محدود (فقط برای شرکت های حمل و نقل ریلی).
  • اجاره به شرط نگهداری و بهره برداری طی 2 سال اول و سپس اجاره به شرط تملیک در 10 سال بعدی
  • تشکیل یک شرکت سهامی عام و فروش لکوموتیوها از طریق بورس. البته برای تشکیل شرکت سهامی عام دولتی، ابتدا باید یک شرکت دولتی تأسیس شود تا انتقال لکوموتیوها به آن شرکت امکان پذیر شود. سپس این شرکت دولتی وارد بازار بورس گردد. به سبب منع قانونی، اینکار مستلزم تغییر ماهیت یک شرکت دولتی بلا استفاده به یک شرکت ریلی است.
  • راه دیگر اینست که شرکتهای حمل و نقل ریلی و سایر اشخاص حقیقی و حقوقی یک شرکت سهامی عام تأسیس کنند و راه آهن لکوموتیوهایش را به این شرکت سهامی عام بفروشد.

طبق مادۀ 128 قانون برنامۀ سوم توسعه و همچنین قانون دسترسی آزاد، نوع نظام قیمت گذاری حمل ریلی صرفاً منحصر به فروش ظرفیت شبکه به شرکتهای حمل و نقل ریلی و دریافت حق بهره‌برداری از آنهاست. در واقع بنا به نوع ساختار تفکیک عمودی و قطع رابطۀ مستقیم راه آهن با صاحبان کالا و مسافرین، تعرفه‌ی بهره‌برداری نباید به نوع و وزن بار خالص یا قیمت بلیت مرتبط باشد، بلکه باید به عواملی چون نوع مسیر، وزن ناخالص، مسافت طی شده‌ی وسائط نقلیه و غیره بستگی داشته باشد. فروش ظرفیت شبکه به شرکتهای حمل و نقل ریلی (اعم از باری و مسافری) برحسب مسیرهای مختلف را می‌توان به انحاء مختلف ( قراردادهای کوتاه مدت یا سالانه به اضافه‌ی عملکرد مقطعی، عمکرد عملیاتی مستمر، و طی موارد خاص) انجام داد.

آنچه که در همه‌ی خصوصی‌سازی‌های ترابری ریلی در جهان مشترک است، در اختیار داشتن مدیریت قطار کامل (اعم از واگن و لکوموتیو)، تجهیزات و امکانات جانبی برای امور مهمی همچون تعمیرات و نگهداری، سایتهای اختصاصی تخلیه وبارگیری و پارکینگ واگنها و همچنین  پرسنل سیر و حرکت و غیره می‌باشد. هرچه میزان استقلال شرکتهای حمل ونقل ریلی خصوصی در ترابری ریلی زیادتر باشد، میزان بهره‌وری، سودآوری و به تبع آن مشارکت و سرمایه‌گذاری آنها نیز افزونتر می‌شود.

• برخی در توانایی شرکتهای حمل ونقل ریلی برای انجام تعمیرات و نگهداری وسائط نقلیه به ویژه در صورت واگذاری تعداد محدودی از لکوموتیوها به آنها، شک دارند. اولاً کل تعمیرات و نگهداری لکوموتیوها برونسپاری شده و راه آهن به جز مالکیت تعمیرگاهها و در اختیار داشتن مدیریت اجرایی، نقش چندانی در این امر ندارد. ضمن اینکه در زمینه‌ی تجمیع سفارشها خریدهای خارجی (به منظور کاهش هزینه‌ها)، راه آهن همچنان می‌تواند در امر تدارک قطعات، مجموعه‌ها و تجهیزات به صورت سفارش یکپارچه با شرکتهای حمل و نقل ریلی همکاری کند.
•  فروش اموال و تجهیزات راه آهن به شرکتهای غیر حمل و نقل ریلی و گسترش تنوع فعالیتها بدون اینکه در راستای تجمیع اختیارات و امکانات شرکتهای حمل و نقل ریلی باشد، فرایند تصمیم گیری را کند کرده و امر هماهنگی را هم دشوار می‌سازد. خطر دیگر امکان ایجاد انحصار در یک فرایند یا زمینه‌ی قبلاً خصوصی شده می‌باشد. بنا به مصالح راه آهن، به هیچوجه نباید با انحصار یک یا چند نوع تجهیزات یا خدمات، یک شرکت بتواند باعث گرانفروشی شده یا شرکتهای دیگر را مجبور به  پیروی از خود کند. به عنوان مثال چنانچه یک شرکت، مالک اکثریت لکوموتیوهای راه آهن شود، آنگاه شرکتهای حمل و نقلی برای کسب استقلال و شکستن سطح کرایه‌های نیروی کشش، می بایست خود اقدام به خرید لکوموتیو ‌کنند که پس از چند سال به ازدیاد عرضه و کاهش بازدهی سرمایه منجر می گردد. پیاده کردن این نظام برای زیربخش ریلی مناسب نیست. خوشبختانه تاکنون چنین زمینه‌ای ایجاد نشده است.
• تنها انحصار نامطلوب در راه آهن، انحصار امور تصدی‌گری عملیاتی است. راه آهن باید در راستای تنزل میزان وابستگی شرکت های ترابری به دولت، با گسترش میزان خصوصی‌سازی دارایی‌های ترابری، امور تصدی‌گری بیشتری را واگذار کند و خود نیز به امور گستردۀ حاکمیتی (که بسیاری از آنها همچنان بدون متولی مانده اند)، بپردازد. در این رابطه تداوم پراکنده‌سازی مالکیت ها، فعالیت ها و اختیارات عاملین حمل‌ و نقل، به زیان زیربخش ریلی است و باید بر تمرکز بیشتر آنها تأکید بیشتری شود. بدین ترتیب اتخاذ مدل مذکور در بند 3-4 یادشده‌ بالا به دلیل  ناشناخته بودن آثار آنها، چندان مطلوب به نظر نمی‌رسد. 

(این نوشتار ادامه دارد)

* مشاور انجمن صنفی شرکت‌های حمل و نقل ریلی و خدمات وابسته