◄ تاریخ شفاهی راه آهن ایران؛ فرازها و فرودها/عباس قربانعلی بیک

گروهی از فعالان، اندیشمندان و علاقه مندان کشور در صنعت ریلی، سلسله مطالعاتی را تحت عنوان «تاریخ شفاهی راه آهن ایران، فرازها و فرودها» آغاز کرده اند، این مطالعات با محوریت واحد تحقیق و توسعه گروه تایم  و پشتیبانی رسانه ای تین نیوز، طراحی و اجرا شده است.

در قسمت هفتم با مهندس عباس قربانعلی بیک از  پیشکسوتان و مدیران پیشین راه آهن  گفت وگویی انجام داده ایم که بخش چهارم و پایانی این گفت وگو در ادامه می آید. قسمت اول را اینجا ، قسمت دوم را اینجا و قسمت سوم را اینجا بخوانید.

بخش چهارم و پایانی:

آقای قربانعلی بیک سوالی که اینجا پیش می آید این است که ما حدودا چهارسال پیش در صحبتی که با آقای مرحوم عبابافی داشتیم، ایشان یکی از افرادی بودند که موافق برقی کردن خط بافق-بندرعباس بود و اعتقاد داشت کاش همان موقع بافق-بندرعباس برقی می شد. اما شما از مخالفین و عوامل اصلی معانعت از برقی شدن این خط بودید؛ می شود همین جا برای مخاطبان ما دلایل خود را تشریح کنید؟

ما در سال 71 بعد از تجربه افزایش 50 درصدی نیروی کشش در لکوموتیوهای GT26  و پس از آن افزایش 100 درصدی نیروی کشش در لکوموتیوهای U30C، در مذاکرات C30-7 به 200 درصد بالاتر از لوکوموتیوهای اولیه GT26 رسیدیم در حالی که لوکوموتیوهای برقی هیچ فرقی نکرده بودند. استدلال اصلی ما چند نکته اساسی داشت:

دوستان ما لکوموتیو دیزلی خریده بودند که قیمت آن 3/1 میلیون یورو بود  که آن زمان قیمت یورو هفت دهم دلار(یعنی پایین تر از دلار) بود. ما آن موقع قیمت لکوموتیو برقی را هم گرفته بودیم، می گفتند: 5،4 میلیون یورو است یعنی 3 و نیم میلیون دلار. بنابراین قیمت یک لکوموتیو برقی 4 محوره نزدیک به 3 برابر لکوموتیو دیزلی 6 محوره بود. کشش یک لکوموتیو برقی6 محوره، یک و نیم برابر یک لکوموتیو برقی بود. پس کشش به ازای قیمت اگر بخواهیم حساب کنیم می شد: 5/1 ضربدر تقریبا 5/2 که می شد بیش از 4 برابر. یعنی مثلا لکوموتیوی که بتواند 1000 تن بار ببرد در دیزلی می شود 1 میلیون دلار و در برقی می شد 7/4 میلیون دلار. پس لکوموتیوش به مراتب گران تر بود.

دوم اینکه لکوموتیو مال زیمنس بود و زیمنس در حال حاضر هم در بحث لکوموتیوهای 4 محوره بسیار عالی است اما در لکوموتیو 6 محوره که باری هم هست بسیار ضعیف است.

سوم اینکه ما در محور بافق- بندرعباس ترافیک بالایی نداشتیم، عمده ترافیک ما در مسیر بافق به سمت اصفهان بود. هم از زرند و هم از گل گهر مواد اولیه فولاد و امثال آن عمدتا در این محور بود. اما بجای بافق- اصفهان به دونبال دوخطه کردن و برقی کردن بافق- بندرعباس بودند.

چینی ها که در اوایل دهه هفتاد آمدند بافق- بندرعباس را دیدند به آقای عالیوند گفتند که این محور یک خطه دیزلی اش عملکرد 100 میلیون تن را به شما جواب می دهد. الان عملکرد آن 12 میلیون تن و دو خطه است. این نشان می دهد این طرح اصلا اقتصادی نبود برای بافق- بندرعباس و باید یک میزان خرج برای آن نسبت به عملکردش صرفه اقتصادی داشته باشد.

چهارم اینکه نفت ما آن موقع 10 دلار در هر بشکه بود و ما آن موقع مشکل قطعی برق در سال 71 داشتیم، صنعت ما و خانه های ما در بعضی مناطق برق نداشتند. هر پروژه ای در زمان خودش باید سنجیده شود.

ما در سال 85 از فراب دعوت کردیم و دعوت ما را برای BOT  برقی کردن محور بافق-بندرعباس پذیرفتند که سرمایه گذاری کنند نه با پول راه آهن و بعد از فرآب مپنا هم اعلام آمادگی کرد. اما قیمت نفت ما در آن زمان، قیمت لکوموتیو و کارایی لکوموتیو اصلا به طور کامل متفاوت بود و باید تکنولوژی 71 و 76 و الان و نیاز آن موقع و این موقع را مقایسه کرد. ما سرمایه گذار آوردیم آن هم دو سرمایه گذار درست و حسابی که نه فقط آقای آقایی با BOT محور بافق-بندرعباس موافقت کرد؛ حتی آقای رفان هم اعلام آمادگی کرد برای مپنای کل.

من عرضم این است هر چیزی زمانی دارد مثلا ما الان بخواهیم برویم برای شیراز مترو بزنیم هم متروی شیراز را خراب می کنیم و هم خود شهر شیراز را و هم خسارت اقتصادی بزرگی به اقتصاد کشور می زنیم. بروید ببینید چقدر مسافر دارد متروی شیراز. متروی شیراز ده سال پیش که شروع کردند وقتش نبود اما اصفهان نه، وقتش بود و کار درستی بود گر چه همان پروژه متروی اصفهان را هم با اشتباهات دیگری انجام دادند. اینها حقیقتا غفلت از ارزش بالای منابع محدود کشور است.

در جریان مطالعات برقی کردن در سال 71 دیدیم که یکی از گلوگاه های ما لکوموتیو است. در زمان مذاکره با آلستوم در سال 76 که من در مرکز تحقیقات بودم (مسئولیت مذاکرات فنی با من بود، در واقع مسئولیت کل آن با آقای آقایی بود اما مسئولیت فنی اش با من بود) که یکی از کارهایی که کردیم این بود که ما در مشخصات لکوموتیو آلستوم نیز پیش بینی کردیم که بتوانیم لکوموتیو را به عنوان یک لکوموتیو برقی از بخش های زیادی از تجهیزاتش استفاده کنیم که آن مشکل اختلاف هزینه را بتوانیم حل کنیم.

این موضوع بعد از چند سال توسط شرکت بمباردیر کانادا عمل شد و جالب این است که متاسفانه دوستان ما در مپنا با اینکه به آنها گفتیم از این قابلیت استفاده نکردند و ما الان باید یک هزینه مضاعفی بدهیم برای گرفتن لکوموتیو برقی با ظرفیت پایین تر و با قیمت بالاتر.

ما بعد از پیشنهاد موضوع برقی کردن تهران مشهد در سال 82؛ آقای خرم وقتی آمدیم ایران گفتند ما می خواهیم کل راه آهن را برقی کنیم با مخالفت آقای سعیدنژاد مواجه شد و بعد هم هیات مدیره با همان استدلال سال 71 ما در مورد برقی کردن محور بافق-بندرعباس با برقی کردن کل خطوط مخالفت کردند.

پیشنهاد برقی کردن ما فقط برای تهران- مشهد بود که اصلا صورت مساله اش فرق می کرد و دوم اینکه محور بافق- بندرعباس باری بود اما تهران- مشهد مسافری است، دوم اینکه این خط ترافیک مسافری اش بسیار بالاست و کاملا اقتصادی است در صورتی که بافق- بندرعباس آن ایام اصلا اقتصادی نبود، من با این دید عرض کردم که آنجا آلستوم را پیش بینی کرده بودیم. در بحث برقی کردن وقتی ما مسئولیت را به عهده گرفته بودیم با توجه به مصوبه ای که هیات دولت داده بود که برقی شدن مسیر تهران- مشهد بررسی و انجام شود این را وقتی بردیم سازمان سازمان مدیریت و برنامه ریزی آن موقع اینها گفتند که کل مثلا تهران- مشهد مثل بافق- بندرعباس برقی شدنش غلط است. آن دوستان هم گفتند: هیات دولت گفته است ما پول تهران- مشهد را به شرطی به شما می دهیم که برای کل کشور مطالعه را انجام دهید و این را نوشتند و در آن موافقت نامه قرار شد با یک مشاور خارجی این کار را انجام دهیم؛ ما هم یک مناقصه گذاشتیم و شرکت ها آمدند.

قبل از این، از دوستان وزارت راه خواسته بودیم که بیایند در مطالعات سریع السیر تهران- مشهد، برقی کردن را هم به عنوان یک آبشن در سال 85 ببیند، آنان این کار را دستور دادند به مشاور خارجی انجام داد. شرکت مشاور در مطالعاتش اعلام کرد که راه آهن سریع السیر تهران- مشهد که یک مسیر کاملا جدید است و دو خطه و برقی که با علائم و با ناوگان جدید آن هفت و نیم میلیارد دلار میشود و برقی کردن خط موجود با سرعت 160 میشود 6/7 میلیارد دلار.

در حالی که ما مناقصه هم گذاشتیم با لکوموتیو و برق و تعمیر و نگهداری 5 ساله و نیروگاه اضطرای و همگی  793 میلیون یورو شد. بنابراین مشاور خارجی را ردصلاحیت کردیم و سال بعد این 6/7 میلیارد دلارش را کرد 3/1 میلیارد دلار. این را چرا تاکید می کنم؟ می خواهم بگویم اگر ما روی موضوعاتی که داریم از مشاوره خارجی استفاده می کنیم، مسلط نباشیم مشاور خارجی هم که بالاخره تجربه اش زیاد است ممکن است ما را سرکار بگذارد ولی متاسفانه خیلی از عزیزان ما در وزارت خانه حواسشان به این موضوع جدول قیمت های مشاور نبوده و هیچ کس ایراد نگرفته بود و فقط دیده بودند به هر حال ما بررسی کردیم و مشاور را ردصلاحیت کردیم و با مشاور دیگری مطالعه را انجام دادیم و حاصل آن شد مناقصه در سال 86 و در سال 87 هم برنده تعیین شد با قیمت 793 میلیون یورو و ما برآوردمان همین حدود بود، ولی کنسرسیوم با مشارکت چینی دو میلیارد و پانصد میلیون یورو یعنی بیش از سه برابر قیمت اروپایی ها.

یکی از چیزهایی که من عرض می کنم در همان موضوع هم به آن رسیدیم این بود که به احتمال زیاد اینها چون دیده بودند ما در بحث برق ضعف داریم این را برای ما اهرم فشاری کرده بودند و برای همین ما موضوع لکوموتیو را با دقت بیشتری دنبال کردیم و حتی به مسئولین نامه زدیم به صورت محرمانه که این پیشنهادی که این آقایون دارند می دهند، گوش بریدن نیست؛ قصه گوش تا گوش بریدن است که الان هم امثال این مسایل را داریم.

 ما در بحث برقی کردن، مناقصه اش را در سال 87 برگزار کردیم و برنده تعیین شد به دلیل اشتباه یا نیت سوء سیاسی و تصمیم سوء سیاسی حاصلش این شد که پیشنهاد فنی مپنا رد شد و در واقع اینها رفتند شکایت کردند و بازرسی کل کشور، مناقصه را باطل اعلام کرد. هر چه ما تلاش کردیم و نهایتا به مدیریت نامه زدیم که این کار، کار غلطی است. اگر شما بخواهید آنها را ردصلاحیت کنید و نباشند اشکال ندارد شما بگذارید پاکت های قیمت باز شود. اگر اینها پایین تر داده بودند مناقصه را تجدید کنید و اگر بالاتر داده بودند که خوب خودشان رد می شوند، الان مشکل شما چیست؟ این را برای ایشان محرمانه نامه نوشتیم و دادیم که هنوز هم در اسناد هست حتی به بازرسی کل کشور گفتیم ولی متاسفانه این کاری که بازرسی کل کشور کرد حاصلش این شد که کشور بیش از یک میلیارد دلار خسارت دید و بدتر از آن اینکه ما بعدها حساب کردیم 15 هزار نفر دراین 10 سال در این مسیر کشته شدند.

با همین منطق و رویکرد ما مسیرهای دیگر را هم بررسی کردیم و برای بافق- بندرعباس BOT آوردیم. در برقی کردن اولویت دوم ما تهران- تبریز و اولویت سوم، چادرملو و اردکان بود و الی آخر که در واقع دیگر این موضوع مبنایی شد که بعد از اینکه من از راه آهن بیرون آمدم ادامه پیدا کرد. ما کنسرسیوم هایی که تشکیل دادیم خیلی از این مبانی و یافته ها را در این جا هم استفاده کردیم.

ما یکی دیگر از کارهایی که در بحث برقی کردن انجام دادیم این بود که یک جدول SWOT  و استراتژی و جدول به اصطلاح فرصت- تهدید تهیه کردیم و نقاط ضعف و قوت آن استراتژی را که هر جایی ما بر اساس آن عمل کردیم موفق بودیم و هر مشکلی که الان راه آهن در این موضوع دارد عمده اش برای آن زمان هایی است که ما این استراتژی را رعایت نکرده ایم؛ به اضافه اینکه مثلا پروژه پایلوت برقی کردن را 2 ماه با روس ها جلو بردیم که بسیار پروژه موفقی بود و آن شد زمینه ای که الان روس ها برای گرمسار- اینچه برون آمده اند که از نظر بنده پروژه غلطی است.

موضوع استراتژی یکی از مشکلات اساسی است که نه فقط راه آهن ما بلکه حتی وزارت راه ما هم این مشکل را دارد و بسیاری از مشکلاتی که الان وزارت راه با آن دست و پنجه نرم می کند ناشی از این است که استراتژی و به روزرسانی اش را ندارد و اصولا ریسک ها را نمی بینند. لذا پروژه ای مثل تهران- چالوس را می بینیم که 30 سال طول می کشد یا پروژه قزوین- رشت.

مثلا شما ببینید میانه- تبریز چند سال طول کشیده است و همینطور پروژه های دیگر تنها پروژه ای که ما افتخار داریم که بگوییم سر وقت انجام شد بافق- مشهد بود که دو سال زودتر از زمان مدنظرش انجام شد که آن را آقای افشاری انجام دادند اما با پول برقی نشدن بافق- بندرعباس.

برقی نشدن این محور باعث شد با پولش جایی دیگر ساخته شود که تنها پروژه ای است در راه آهن و پس از انقلاب که زودتر از موعد به پایان رسید. هم همت آقای افشار بود در این قضیه و هم جدیت و الگوی درست ایشان و نکته بعدی پولی که قطعی بود با حمایت آقای ترکان به این سمت منتقل شد. پذیرفته نشدن برقی کردن محور بافق- بندرعباس هم با موافقت آقای سعیدی کیا بود. آقای ترکان بعد از اینکه قانع شدند، گفتند من می پذیرم به شرطی که پول در حوزه راه آهن خرج شود و به این ترتیب هم بودجه به خط بافق- مشهد رفت.