◄ 2 عامل توسعه‌نیافتگی بخش مسافری ریلی و نبود قطار پرسرعت در ایران
از یک دهه قبل به این سو این تصمیم غیر رسمی گرفته شده که بخش ریلی تمرکزش بر روی بار باشد و بخش مسافری را در همین حد و فناوری حفظ کند. به همین دلیل عملکرد کمی و کیفی بخش مسافری تقریباً یک دهه است ثابت مانده یا حتی در برهه‌ای از زمان کاهش داشته است.
یک کارشناس حمل و نقل معتقد است: اگر توسعه آزادراه‌ها و یا به نوعی خودرومحوری را در مقابل توسعه شبکه ریلی قرار دهیم و آن را عامل توسعه نیافتگی بخش مسافری ریلی بدانیم دچار اشتباه شده‌ایم، مشکل در درون صنعت ریلی است.
به گزارش تین نیوز، مجید بابایی بیان کرد: بخش مسافری ریلی کشور دچار مشکلاتی است که به او اجازه توسعه را نمی‌دهد. اگر از ساختار دولتی بگذریم که خودش ترمز توسعه بخش شده، مسئله مهم بخش مسافری عامل «سرعت» است.
وی افزود: در شبکه ریلی کشور حتی از ظرفیت حداکثر سرعت 160 هم امکان استفاده نداریم. ناوگان ریلی مسافری در بهترین شرایط از متوسط سرعت 100 تا 120 برخوردار است و مسیر 900 کیلومتری تهران مشهد در بهترین شرایط بالای 9 ساعت سیر دارد.
او تاکید کرد: وضعیت راه‌آهن‌هایی که در ده سال گذشته با هدف مسافری ایجاد شده‌اند از جمله اصفهان شیراز، تهران همدان، کرمانشاه، نشان میدهد هیچ‌کدام مورد استقبال مردم قرار نگرفته‌اند چون همچنان هواپیما و خودرو از نظر هزینه، راحتی و زمان سفر عملکرد به مراتب بهتری داشته‌اند.
این کارشناس گفت: با این وجود اگر دولت یک آزادراه را آن هم با مشارکت بخش خصوصی ایجاد و 130 کیلومتر مسیر فعلی را کوتاه و صرفه‌جویی ایجاد کند در حالی که به‌دلیل موانع یاد شده امکان توسعه فراگیر بخش مسافری ریلی حداقل در میان مدت نیست و بخش غیر دولتی ریلی هم یا از نظر اقتصادی نمی‌تواند و یا دافعه صنعت ریلی را برای خود زیاد می‌داند، در این حالت راه دیگری برای دولت نیست به‌جز اینکه سطح سرویس و ایمنی جاده‌ها را ارتقا دهد.
بابایی در مورد اینکه چرا مشکل سرعت به سادگی قابل حل نیست، اظهار کرد: البته با اصلاح رویه‌ها و ارتقای بهره‌وری امکان ارتقا وجود دارد اما باز هم مشکل را حل نخواهد کرد. مشکل در توانایی کشور برای اجرای طرح های های‌تک و راه‌اندازی قطار سریع است. با درآمد سرانه 5000 دلار و هزار مسئله ساختاری دیگر نمی توان وارد این دست از پروژه‌ها شد.
وی افزود: بیش از 15 سال است راه آهن سریع‌السیر تهران اصفهان در دست ساخت است و این نمونه زنده همین مسئله است.
او تاکید کرد: رفتار سیاستگذاری‌ها در چند دهه اخیر یکسان بوده و همگی توسعه جاده‌ها را اولویت اول خود قرار داده‌اند چون به مرور به این واقعیت رسیدند که کشور و بخش ریلی توان توسعه شبکه سریع را ندارند.
به گزارش تین نیوز، این کارشناس خاطرنشان کرد: برای تحقق سرعت بالا 2 پیش شرط لازم است اول درآمد ملی مناسب و دوم بستر فنی و اجرایی در محیط بهره‌برداری به منظور اطمینان از ایمنی.
وی گفت: در خصوص درآمد ملی شواهد قوی داریم که کشور توان اجرای پروژه‌های پر سرعت را ندارد البته منظور از پر سرعت لزوماً سرعت مثلا بالای 300 نیست. حتی برای سرعت 250 هم چنین امکان فناورانه و مالی را کشور ندارد و گذشته از اینکه منابع مالی این پروژه‌ها را با ثبت رشدهای منفی 10 درصدی نداریم، به‌دلیل شرایط سیاسی هم پیش‌بینی نمیشود چنین فناوری به ایران داده شود.
او افزود: در خصوص بستر فنی و اجرایی هم وضعیت چندان مطلوب نیست و سیستم و شبکه ریلی کشور آمادگی لازم و ایمن برای سرعت بالا را ندارد.
بابایی ادامه داد: عملاً از یک دهه قبل به این سو این تصمیم غیر رسمی گرفته شده که بخش ریلی تمرکزش بر روی بار باشد و بخش مسافری را در همین حد و فناوری حفظ کند. به همین دلیل عملکرد کمی و کیفی بخش مسافری تقریباً یک دهه است ثابت مانده یا حتی در برهه‌ای از زمان کاهش داشته است.
سلام. توسعه یافتگی در حمل و نقل مسافر ریلی الزاما به سرعت گره نمی خورد. هیچ اشکالی ندارد که مسافت 900 کیلومتری تهران مشهد 9 ساعته طی بشود. یعنی سرعت متوسط 100 کیلومتر. مسافر زیارت مشهد ( که 50 درصد سیر قطار های مسافری ما را تشکیل میدهد ) چرا باید عجله داشته باشد که در کمتر از 9 ساعت به مشهد برسد؟ چه اصراری داریم که با صرف هزینه ی هنگفت این زمان را به مثلا هفت ساعت برسانیم؟ اگر به هفت ساعت برسانیم چه گرهی از کار مسافر باز میشود؟ ترن ست ها را با هزینه هنگفت از جیب ملت در این مسیر راه انداختیم که مردم را شش ساعته به مشهد ببریم. نتیجه چه شد؟ چه دست آوردی داشتیم؟ وضعیت این قطار ها امروز چگونه است؟ این قطار ها چقدر از بار مسافر کشی ریلی را بدوش میکشند؟ آماده به کاری این بیست رام قطارها اکنون چند درصد است؟ هزینه تعمیر و نگهداری آنها چند برابر قطار های سنتی ست؟
تابع هدف، رضایت مشتری ست نه رکورد زدن در سرعت. رضایت مشتری از طرق مختلف میتواند تحصیل شود از جمله اینکه دسترسی برای بلیط آسان باشد.معلولین بتوانند بسادگی سوار قطار شوند.پزشک در دسترس مسافر باشد. قطار بموقع حرکت کند و در زمانی که وعده داده شده به مقصد برسد. سالن و راه رو تمیز باشند.سرویس بهداشتی تمیز باشد.قطار تکان و شتاب غیر عادی نداشته باشد. تهویه واگن درست کار کند.لوازم خواب تمیز باشند.رفتار مامور سالن محترمانه باشد. کیفیت غذا مطلوب باشد.مامور ساعت 5 صبح برای جمع آوری وسائل خواب مزاحم نشود و . . . .
همانطور که اشاره شده ، با این در آمد ملی امکان اجرای پروژه های گران قیمت و لوکس مانند قطار های سریع السیر وجود ندارد. در آمد ملی فاکتوری ست که یکشبه نمیشود آنرا تغییر داد و باید همه ی برنامه ریزی ها تا میان مدت بر مبنای پذیرش همین در آمد سرانه 5 هزار دلار انجام شود.
اگرافزایش سرعت را حیاتی میدانیم بهتر است بجای مصرف قدرت بیشتر و بکار گیری تکنولوژی پیچیده تر و بکار گیری روش های غیر اقتصادی ، با ایجاد انظباط در سیر و حرکت ، از میزان تاخیرها در سیر بکاهیم . اقدامی که هیچ هزینه ای ندارد.
سلام, اینکه سرویس های موجود از نظر کمی و کیفی ارتقاء یابند کاملا قابل دفاع است. همه اقداماتی که برشمرده شد از جمله راه های ارتقاء رضایت مشتریان و کاهش تاخیرات و ... بایستی همزمان انجام شود.
اینکه تابع هدف را رضایت مشتری تعریف کنیم ضروری است اما کافی نیست چون این تابع هدف باید منافع همه ذینفعان را تامین کند, منافع سرمایه گذار, دولت, مشتری, محیط زیست ...
تجربه دنیا نشان داده که حرکت به سمت قطارهای پر سرعت بیشترین بهبنه سازی را در حل مسئله موبیلیتی بین شهری داشته است. چین را ببینید ظرف 15 سال 20,000 کیلومتر شبکه سریع ایجاد کرده است. حرکت کشورهای همسایه را ببینید, چرا؟
اما نکته دیگری که نباید از آن غافل شد صحنه رقابت با دیگر مدهای حمل و نقل است. به دو دلیل اصلی روندهای جهانی همگی حکایت از حرکت به سمت توسعه قطارهای سریع دارند: اول عامل بهره وری دارایی هاست. شما می توانید مسافر را ده ساعته برسانید مشهد و راضی هم باشد اما از نگاه اقتصادی چون امکان سیر دوم و سوم قطار را ندارید عملا از سرمایه خط و ناوگان به درستی استفاده نکرده اید. عامل دوم رقابت با سایر مدهاست. این دیدگاه که مسافر مشهد چه نیازی دارد سه ساعته به مشهد برسد به نظر تاریخ مصرفش در دهه 60 و 70 تمام شده. امروز زمان برای همه عامل مهمی است. شما مسافر را بعد از ده ساعت سفر ساعت 7 صبح خسته می رسانید مشهد بعد باید مسافر تا ساعت 2 بعد از ظهر منتظر بماند که در هتل پذیرش شود. این نمونه ای از سیستم بسته موجود است که انتخاب را از مسافر می گیرد و او را به سمت جاده و هوایی سوق می دهد. در مقابل بخش جاده ای و هوایی مرتبا در حال بروز سازی و ارتقاء کمی و کیفی و تکنولوژیکی هستند. کیفیت جاده ها, کیفیت خودروها, انعطاف پذیری بیشتر در مسیر و مقصد و در اغلب موارد زمان و هزینه سفر پائین تر مردم را به سفر با خودرو شخصی بیشتر ترغیب می کند. قطارهای سریع می تواند یک تحول و امکان قابل توجه در اختیار مردم قرار دهد. تعجب می کنم که با وجود توجه عمیق جهانی و بویژه کشورهای همسایه به توسعه شبکه ریلی سریع چطور امروز می توان از عدم نیاز و لوکس بودن آن صحبت کرد.
من قطعا بر اهمیت افزایش سرعت به عنوان یک محرک بخش مسافری تاکید دارم اما در یادداشتم هم گفته ام که تحقق آن برای اقتصاد ایران با ظرفیت های محدودی که حاصل ساختارهای معیوب حکمرانی کشور است عملی نیست اما این به هیچ وجه دلیلی بر عدم نیاز و غیر ضروری بودن آن نمی باشد.
برخی مشکلات از جایی شروع می شود که کارشناسان و مسئولان به جای مردم فکر می کنند و طبق تصورات خود مشکلات مردم را مطرح می کنند و طبق صلاحدید شخصی خود راهکار ارائه می دهند، که البته لزوما اشتباه نیست و در مواردی هم ممکن است دقیقا منطبق با واقعیت باشد.
اما جایگاه داده ها و اطلاعاتی که بایدبه صورت دقیق و علمی از مصرف کنندگان جمع آوری گردد در تحلیل ها و تصمیم گیری ها واقعا خالیست و این درحالیست که هزینه گردآوری چنین اطلاعات دقیقی شاید به اندازه ی احداث یک کیلومتر ریل هم هزینه نداشته باشد. در عوض از اتلاف هزینه های عظیمی جلوگیری کند
.