◄ برقی‌سازی راه‌آهن در ایران، وعده بی‌عمل
نیتِ برقی سازی خطوط ریلی در ایران، عمر درازی دارد. نمونه این امر، توقف برقی سازی خط آهن گرمسار-اینچه برون توسط شرکت راه آهن روسیه در فروردین ماه امسال است. برقی سازی این خط ریلی و بطورکلی مساله برقی سازی خطوط ریلی در ایران بارها در طول دو دهه گذشته مطرح شده اما به نتایج عملی و ملموس نرسیده است.
سازمان برنامه و بودجه و شرکت مادر تخصصی شهر‌های جدید در روزهای گذشته موافقت کرده‌اند که به دلیل هزینه ها، فعلا به جای قطار برقی از ریل باس دارای باتری دیزلی در طرح برقی سازی مشهد-گلبهار استفاده می شود تا بهره برداری از آن آغاز شود.
به گزارش تین نیوز، نیتِ برقی سازی خطوط ریلی در ایران، عمر درازی دارد. نمونه این امر، توقف برقی سازی خط آهن گرمسار-اینچه برون توسط شرکت راه آهن روسیه در فروردین ماه امسال است. برقی سازی این خط ریلی و بطورکلی مساله برقی سازی خطوط ریلی در ایران بارها در طول دو دهه گذشته مطرح شده اما به نتایج عملی و ملموس نرسیده است.
یک عضو کمیته ریلی اتاق بازرگانی، صنایع و معادن ایران در گفت‌وگو با خبرنگار ما درباره اهمیت این خط ریلی می گوید: راه‌اندازی این مسیر ریلی برای ایران منافع اقتصادی بی شماری دارد.
محمد کریمی یکی از دلایل اهمیت این پروژه را تکمیل کریدور شمال ـ جنوب و احیای راه ریلی ابریشم که هم روسیه و هم قزاقستان از آن منتفع خواهند شد، می داند.
کریمی اضافه کرد: راه‌آهن اینچه‌برون برای قزاق‌ها و روس ها نیز با کوتاه کردن مسیر، مزایای ویژه ترانزیتی و اقتصادی دارد. چراکه برقی سازی خطوط ریلی بر افزایش سرعت سیر تاثیر قابل توجهی دارد.
گفتنی است که وعده برقی سازی خطوط ریلی در حالی همچنان مطرح می شوند که بسیاری از کشورهای جهان از جمله کشورهای اروپایی و عربی و حوزه خلیج فارس سال هاست که بر روی پروژه های قطارهای مغناتیسی و هایپرلوپ سرمایه گذاری می کنند، اما در ایران اولین قرارداد برقی کردن راه‌آهن در ایران در مسیر تبریز-شهرستان جلفا در سال ۱۳۹۱ با روسیه منعقد شده و بهره‌برداری از آن در سال ۹۵ انجام شده است. راه‌آهن برقی جلفا- تبریز نیز به طول ۱۴۶ کیلومتر به صورت یک خطه و برقی کردن تبریز-آذر شهر تجارب دیگر ایران در زمینه برقی سازی خطوط ریلی است.
بنابراین ناوگان برقی در راه‌آهن ایران، با طول خطوطِ بسیار کوتاه، به هشت دستگاه لکوموتیو ۳۶۰۰ کیلوواتی چهار محوره آر سی ۴(RC۴) ساخت آ س آ سوئد خلاصه می‌شود که در سال ۱۳۶۱ وارد ایران شدند.
برقی کردن راه‌آهن تهران مشهد به عنوان مهم ترین پروژه ریلیِ برقی‌سازی، در سال ۱۳۸۲ با بررسی مجدد برنامه حمل پیش‌بینی شده برای حمل ۱۳ میلیون مسافر در مسیر تهران مشهد با روزانه ۶۶ قطار مشخص شد اما هنوز شکل عملیاتی به خود نگرفته است. پرونده راه‌آهن پرسرعت تهران-اصفهان نیز سال‌هاست باز است و در حالی که بارها صرفه اقتصادی و زمانیِ این پروژه با دو ساعته شدن فاصله ۵۰۰ کیلومتری اصفهان تا تهران، مطرح شده اما وعده ها، در حد وعده های مکرر باقی مانده اند.
این پروژه یک بار در سال ۸۵ در دولت احمدی‌نژاد و بار دیگر در سال ۹۳ در دولت روحانی کلنگ‌زنی شد و مسئولان وقت هربار گفتند در مدت ۴ سال اجرایی خواهد شد. این راه‌آهن قرار بود با فاینانس ۶.۱میلیارد یورویی چین ساخته شود اما بارها و بارها در سخنان مسئولان، تامین مالی یکی از مهم‌ترین موانع پیشرفت و شرط ادامه کار عنوان شده است.
از مزایای برقی کردن راه‌آهن گرمسار- اینچه برون می توان به افزایش ایمنی سیر حرکت، افزایش سرعت قطار تا ۱۲۰ کیلومتر ساعت، افزایش ظرفیت باری تا سقف ۱۰ میلیون تن، بهینه سازی مصرف سوخت، کاهش هزینه حمل بار و حفظ محیط زیست اشاره کرد.
طبق قراردادی که بین راه آهن ایران و راه آهن روسیه سال گذشته به امضا رسید، قرار بود ۱۵ درصد سرمایه گذاری در این مسیر توسط منابع داخلی ایران و ۸۵ درصد آن از محل وام دولتی روسیه تامین شود و سالیانه از این مسیر بیش از ۱۰ میلیون تن کالا ترانزیت شود.
سلام. تا وقتی که قیمت سوخت فسیلی در کشور این ست ، هیچ پروژه برقی سازی در حمل و نقل ایران محقق نخواهد شد.
با سلام برقی شدن گرمسار اینچه برون از نظر کارشناسان ریلی در الویت نیست و توجیه اقتصادی ندارد سالهای برقی شدن تبریز جلفا مقاله نیز ناصحیح نوشته شده
به جای ساخت مسیر درود-همدان-قزوین تا خط تهران قزوین خلوت شود و گرداندن لقمه دور گردن، محور ساوه-قزوین ساخته شود، هم مسیر کوتاه می شود و هم هزینه ساخت کمتر. خط قدیم قم-ساوه هست، از سلفچگان هم می توان تا ساوه خط جدید کشید. از قم (محمدیه) تا ورامین هم خط جدید می توان کشید تا قطارهای باری بندر امام-شمال و قطارهای مسافری مشهد-غرب کشور، مجبور به عبور از تهران نباشند.