◄ چند دیدگاه در مورد تعیین معیار فرسودگی واگن‌ها
در سانحه‌ای که 2 سال پیش در مسیر تهران مشهد اتفاق افتاد و یک قطار مسافری با یک قطار باری برخورد کرد؛ تصاویر نشانگر آن بود که تقریبا از قسمت جلوی بدنه واگن مسافری آلمان‌شرقی با 35 سال عمر تا انتهای کوپه دوم، چیزی باقی نمانده بود.
یک کارشناس حمل‌ونقل ریلی در مورد تعریف فرسودگی واگن‌ها و همچنین معیار تشخیص فرسودگی آنها معتقد است: معیار فرسودگی واگن چرخ و محور آن نیست. چرخ و محور واگن‌ها در هر تعمیر اساسی یا بازسازی از واگن منفصل و مورد چک و بازدید قرار می‌گیرند (تست ترک). در صورت مشاهده ترک، چرخ یا محور یا هر دو از رده خارج می‌شود. چرخ و محور یک مجموعه تعویض پذیر است و با مشاهده خرابی غیر قابل ترمیم کنار گذاشته می‌شود. لذا بر اساس وضعیت چرخ و محور نمی‌توان به فرسودگی واگن حکم داد.
به گزارش تین‌نیوز، سعید قصابیان چندی پیش در یادداشتی که در این شبکه خبری منتشر کرد، خاطرنشان کرد: معیار فرسودگی واگن سیستم تعلیق آن نیست. سیستم تعلیق (شامل فنر و کمک فنر و اتصالات) در هر تعمیر اساسی/ بازسازی از بوژی منفصل و مورد چک و بازدید و تعمیر قرار می‌گیرند و قطعات معیوب با نو جایگزین می‌شوند. المان‌های سیستم تعلیق کاملا تعویض‌پذیر هستند. بنابراین بر اساس وضعیت سیستم تعلیق نمی‌توان به فرسودگی واگن حکم داد.
وی افزود: مشابه با استدلال بالا، معیار فرسودگی واگن جعبه یاتاقان، سیستم کشش- ضربه، سیستم ترمز، سیستم تهویه (گرمایش و سرمایش)، سیستم برق و کنترل آن و همه دیگر زیر سیستم‌های قابل تعویض آن نیست.
قصابیان تاکید کرد: آنچه نیازمند وسواس و دقت فنی است و بر اساس وضعیت آن میتوان به فرسودگی/ سلامت واگن حکم داد، شاسی و بدنه واگن مسافری است.
پس از انتشار این اظهارات قصابیان یک کاربر تین‌نیوز در تایید این دیدگاه، نوشت: سن نمی‌تواند ملاک دقیقی برای تعیین فرسودگی واگن‌ها باشد، همانطور که نمی‌تواند در مورد فرسودگی هواپیما نیز ملاک باشد.
وی افزود: ناسا هواپیما مدل ۱۹۷۷ دارد و تا ۲۰۲۵ هم استفاده خواهد شد، همانطور که حجم موتور ملاک خوبی برای مصرف سوخت نیستو
این کاربر تاکید کرد: فقط باید مشخص شود واگنی که مشکل داشته و بعد از تعمیر مجوز بازگشت به شبکه سیر گرفته است، چه زمانی باید دوباره چک شود؟
یکی دیگر از کاربران تین‌نیوز نیز در این مورد نوشت: چنانکه می‌دانیم در داخل کشور امکان تست بدنه وجود ندارد.
جاوید تقی‌زاده اظهار کرد: اعزام واگن به مراکز تست خارجی نیز، علاوه بر هزینه بسیار بالا، نیازمند برخورداری از دانش مهندسی تعمیرات و توان تحلیل داده‌های تست است.
این کاربر تین‌نیوز گفت: آیا قرار است همان مرجعی که دستورالعمل عمر واگن را تهیه کرده و اعتقاد به فرسودگی براساس عمر داشته است، نتایج تست آزمایشگاه‌های خارجی را بررسی و قضاوت کند؟
تقی‌زاده تاکید کرد: حتی در صنعت هوایی نیز با وجود حساسیت فوق‌العاده‌ای که دارد، صرفا با استناد به عمر هواپیما، آنرا اسقاط نمی‌کنند.
در ادامه سعید قصابیان در پاسخ به دیدگاه‌های ارایه شده گفت: هم اکنون یک قطار در اسکاتلند با لکوموتیو بخار مربوط به دهه 30 میلادی در حال سرویس‌دهی است که اتفاقاً جاذبه گردشگری هم دارد.
وی افزود: برای بازبینی واگن‌ها نیز باید برنامه زمانی (یا بر اساس کیلومتراژ طی شده) داشته باشیم به طوری‌که هر چه عمر واگن بالاتر، پریود بازدید کوتاه‌تر باشد که تنظیم این جدول زمانی نیز انجام شدنی است.
وی همچنین با بیان این‌که معتقد است اندازه‌گیری تغییر شکل واگن و کنترل پوسیدگی و ترک بعد از این‌که واگن لخت و همه ورق‌های بدنه آن برداشته شد (حین تعمیرات اساسی و نیمه عمر) در کارخانجات واگن میسر است، گفت: اعزام واگن به خارج از کشور بسیار گران تمام خواهد شد و نمی‌توان واگن را به خارج اعزام کرد اما می‌شود سیستم اندازه‌گیری را در همین جا سامان داد.
قصابیان ادامه داد: انجام اندازه‌گیری‌ها و تست‌ها و تفسیر نتایج نیز باید توسط مرجعی مستقل و جدا از اصحاب دعوا (راه‌آهن از یک سو و شرکت‌های حمل‌و نقل ریلی مسافری از سوی دیگر) انجام شود.
به گفته وی در صنعت هواپیمایی نیز مراکزی وجود دارد که بدنه هواپیما را صرف‌نظر از سن آن کنترل کرده و مجوز پرواز صادر می‌کنند.
یکی دیگر از کاربران تین‌نیوز نیز با بیان‌این‌که نباید موضوع خستگی بدنه واگن را فراموش کرد، گفت: خستگی موجب تغییر خواص فولاد بدنه و در نتیجه کاهش استحکام بدنه واگن می‌شود.
وی افزود: در سانحه‌ای که 2 سال پیش در مسیر تهران مشهد اتفاق افتاد و یک قطار مسافری با یک قطار باری برخورد کرد؛ تصاویر نشانگر آن بود که تقریبا از قسمت جلوی بدنه واگن مسافری آلمان‌شرقی با 35 سال عمر تا انتهای کوپه دوم، چیزی باقی نمانده بود.
این کاربر تین‌نیوز تاکید کرد: بنابراین مطمئناً عمر بهره‌برداری و خستگی ناشی از آن تاثیر غیرقابل انکاری در استحکام بدنه واگن دارد و تست‌های تعیین شده در استانداردهای بین‌المللی نیز بر همین اساس پیش‌بینی شده است.
او اظهار کرد: همچنین مراجعه به اسناد فنی سازندگان معتبر حول و حوش این مقادیر است که عمر بدنه فولادی 30 سال، عمر بدنه فولاد استینلس 40 سال و عمر بدنه آلومینیومی 25 سال است که با انجام بازسازی به اندازه نصف این مقادیر بر عمر واگن افزوده می‌شود.
این کاربر تین‌نیوز گفت: در یکی از کدهای UIC در خصوص محاسبات بازگشت سرمایه عمر بدنه واگن دارای سیستم تهویه مطبوع 25 سال و بدون این سیستم 30 سال در نظر گرفته شده است.
سلام. ضمن تشکر از این جمع بندی اضافه میکنم که همانطور که کارشناسان محترم اشاره کردند نباید موضوع خستگی بدنه واگن را فراموش کرد و همانطور که اشاره کرده اند، عمر بهره‌برداری و خستگی ناشی از آن تاثیر غیرقابل انکاری در استحکام بدنه واگن دارد و تست‌های تعیین شده در استانداردهای بین‌المللی نیز بر همین اساس پیش‌بینی شده است.
خوشبختانه هم اکنون تکنیک هایی را در اختیار داریم ( بر اساس تئوری های شکست ) که بکمک آنها میتوان عمر باقیمانده قطعات ( تحت بار ) را بر آورد کرد. این تکنیک برای بر آورد باقیمانده عمر واگنهایی که عمر اسمی خود را سپری کرده اند قابل استفاده است.