بررسی چشم انداز بازار تأمین هواپیما در جهان و تاثیر آن بر ایران

به گزارش تین نیوز به نقل از ترابران، بر اساس اطلاعات منتشر شده در کانال تلگرامی خلیل الله معمارزاده، کارشناس صنعت هوانوردی، طبق گزارش مرکز هوانوردی CAPA، تا سپتامبر 2023، تقریباً 29000 هواپیمای تجاری فعال در ناوگان جهانی خطوط هوایی وجود داشت. بوئینگ همچنان سهم بازار را در اختیار دارد و بیش از 50 درصد از ناوگان هواپیماهای فعال جهانی از جمله هواپیماهای مک دانل داگلاس باقی مانده را در اختیار دارد.

ایرباس، یک بازیگر نسبتاً جدیدتر در این صنعت، بوئینگ را به صورت نزدیک دنبال می کند و 40 درصد از کل هواپیماهای فعال جهان را به خود اختصاص داده است.

در سال 2003، ایرباس برای نخستین بار، از نظر تحویل هواپیما از بوئینگ پیشی گرفت و سپس به مدت 9 سال مقام اول را حفظ کرد.

با این حال، در سال 2012، بوئینگ با افزایش تحویل B787  پیشتازی را دوباره به دست آورد. از سال 2019، با بحران B737 MAX  و توقف تحویل B787 در سال 2021، ایرباس پیشتازی را حفظ کرده و به 78 درصد از سهم بازار تحویل در سال 2020 رسیده است.

در سال 2022، ایرباس 661 هواپیما و بوئینگ 480 هواپیما تحویل داده اند.

عقب ماندگی های بوئینگ و ایرباس در تحویل هواپیما

هر دو سازنده برای گسترش ظرفیت تولید خود در پاسخ به تقاضاهای فزاینده برای هواپیما، به ویژه پس از بحران بیماری همه گیری کووید 19 سرمایه گذاری های قابل توجهی را انجام داده اند.

با این حال، آنها همچنان با عقب ماندگی های چشمگیری روبه رو هستند که با چالش های زنجیره تامین تشدید می شوند.

تا 31 اکتبر 2023، تعداد عقب ماندگی بوئینگ شامل 5866 فروند هواپیما بود، در حالی که ایرباس تعداد 8014 فروند هواپیما عقب ماندگی داشت که حتی بیشتر از بوئینگ بود.

در یک چشم انداز پیش بینی چندین عامل کلیدی بر تقاضا برای هواپیماهای جدید تأثیر می گذارند:

• نیاز به هواپیماهای کم مصرف تر، به ویژه زمانی که هزینه های سوخت بالاست و نگرانی های محیط زیستی بر برنامه های خبری و سیاسی حاکم است.

• چرخه تعویض منظم هواپیما و رشد اقتصادی جهانی، که نیاز به افزایش ظرفیت، به ویژه در بازارهای نوظهور را تحریک می کند.

عوامل موثر بر عمر بهینه هواپیماها

متوسط  عمر اقتصادی جت های تجاری معمولاً 25 سال است. هواپیماهای پهن پیکر معمولاً طول عمر بیشتر و هواپیماهای باریک پیکر طول عمر کمتری دارند؛ اما عمر بهینه اقتصادی به عوامل مختلف داخلی و خارجی اعم از نرخ بهره، قیمت سوخت، در دسترس بودن فناوری جدید، سیاست های استهلاک و موارد دیگر بستگی دارد.

همچنین خطوط هوایی باید هنگام خرید و بهره برداری از هواپیما، سرمایه و هزینه های عملیاتی مستقیم را به دقت متعادل کنند. هزینه های سرمایه شامل استهلاک حسابداری و استهلاک اقتصادی است که برای هواپیماهای جدید قابل توجه تر است و با افزایش سن هواپیما کاهش می یابد. علاوه بر این، هزینه های خرید و تامین مالی هواپیما، از جمله پرداخت های اجاره برای هواپیماهای اجاره شده، به هزینه های سرمایه ای اضافه می شود و به شدت تحت تاثیر نرخ های بهره رایج است.

در یک محیط با نرخ بهره پایین، هزینه های سرمایه ای کمتر می شود که به طور بالقوه منجر به طول عمر اقتصادی کوتاه تر برای دارایی های سرمایه ای می شود و برعکس در یک محیط با نرخ بهره بالا هزینه های سرمایه بیشتر می شود و طول عمر اقتصادی برای دارایی های سرمایه ای را افزایش می دهد.

هزینه های عملیاتی مستقیم شامل هزینه هایی مانند سوخت، تعمیر و نگهداری، حقوق کرو و بیمه است. با افزایش سن هواپیما، هزینه های تعمیر و نگهداری افزایش می یابد و در نتیجه هزینه های عملیاتی مستقیم را افزایش می دهد. علاوه بر این، هواپیماهای قدیمی تر نسبت به هواپیماهای جدیدتر و از نظر فناوری پیشرفته تر هزینه سوخت بیشتری را متحمل می شوند. در نتیجه، قیمت سوخت بالاتر و نرخ بهره پایین باعث تسریع چرخه تعویض هواپیماها می شوند.

در مقابل، نرخ بهره بالا و قیمت سوخت پایین عمر اقتصادی هواپیماهای تجاری را افزایش می دهد و شرکت های هواپیمایی ترجیح می دهند چرخه جایگزینی هواپیماهای خود را تا آنجا که می توانند کند کنند.

افزایش چشمگیر ترافیک هوایی برای 20 سال آینده

همه پیش بینی های صنعت حمل و نقل هوایی نشان دهنده رشد قابل توجه ترافیک هوایی برای ۲۰ سال آینده با ضریب بار نسبتاً بالا و ثابت برای هواپیماهای ۱۰۰ نفره است. ایرباس میانگین رشد ترافیک هوایی 3.6 درصد در سال را با تحویل 40850 هواپیمای مسافربری و باری جدید تا سال 2042 با ارزش تخمینی 5.3 تریلیون دلار پیش بینی می کند (ایرباس 2023).

ایرباس پیش بینی می کند که 58 درصد از هواپیماهای جدید برای پاسخگویی به تقاضای رو به رشد و 42 درصد برای جایگزینی ناوگان موجود تحویل داده می شود. بوئینگ رشد سالانه ترافیک هوایی 4 درصدی را با تقریباً 42600 تحویل جدید تا سال 2042 انتظار دارد (بوئینگ 2023). هر دو سازنده با موانع بالقوه، مانند مقررات محیط زیستی، در دسترس بودن انرژی، و بی ثباتی های ژئوپلیتیکی مواجه هستند.

فردا هم دیر است

آنچه برای چشم انداز ایران می توان متصور بود، با توجه به کاهش قابل توجه عرضه هواپیماها توسط سازندگان و سفارش های معوقه و انباشته بالا، همه بهره برداران هواپیماهای تجاری سعی در حفظ ناوگان هوایی موجود خود را خواهند داشت و این روند در ۲ سال آتی بسیار تشدید خواهد شد و اثرات عمیق و چشمگیر خود را خواهد گذاشت و حتی تأمین هواپیماهای با عمر بالای قابل بهره برداری بسیار پیچیده تر و مشکل تر خواهد شد.

در نتیجه، دلسوزانه هشدار داده می شود صرف نظر از بازی های سیاسی هر چه زودتر اقدام عاجل و اضطراری ملی با عزم و اجماع حاکمیتی در جهت تامین ناوگان هوایی در کوتاه مدت صورت پذیرد زیرا حتی فردا هم نسبت به امروز بسیار دیر است قبل از آنکه شاهد وقایع و بحران های ناگوار باشیم.