◄ پندی از کاهش زمان سیر بارهای ترانزیت سرخس به بندرعباس

سال 1376، زمان ورود مرحوم دکتر دادمان به راه آهن، مدت سیر قطارهای سرخس به بندرعباس از مسیر تهران (خط بافق- کاشمر احداث نشده بود) حدود 15 روز بود، یعنی کمتر از روزی 170 کیلومتر که پس از بازدیدهای کارگروه کاهش زمان سیر و جلسات و تصمیمات نهایی آن مرحوم، زمان سیر قطارها به چهار روز کاهش یافت یعنی روزانه 625 کیلومتر (تین 249377).

• برادر ارجمند جناب آقای مهندس قطبی (مدیرکل بهره برداری راه آهن از 1368 تا 1374 و سپس چند سال معاون بهره برداری) در این خصوص چنین می نویسند: در ۲۴ اردیبهشت ۱۳۷۵ راه آهن مشهد سرخس افتتاح گردید، با افتتاح این خط عملاً حمل ونقل ترانزیتی آغاز گردید، دو کالای مهم ترانزیتی شامل نفت کوره از ترکمنستان و  پنبه از ازبکستان که در حقیقت این دوکالا عمده بار ترانزیتی آن بازه زمانی بود، به لحاظ اهمیت سرعت عمل در حمل ونقل مواد نفتی ترانزیتی یک قطار برنامه ای از سرخس به بندرعباس برنامه ریزی گردید، در آن مقطع زمانی حتی خط بادرود میبد هنوز به بهره برداری نرسیده بود و قطار مورد نظر مسافت حدود ۲۵۴۰ کیلومتر را در مدت چهار و نیم روز یعنی ۱۰۸ ساعت طی می نمود. عملا رفت و برگشت واگن های باردار و خالی در مدت ۹ روز تحقق یافت که رضایت کامل صاحب کالا را دربر داشت، لازم به ذکر است در ابتدا مواد نفتی در بندرعباس در پایانه نفتی که شرکت راه آهن حمل و نقل ایجاد نموده بود تخلیه می شد و لیکن پس از مدتی شرکت فورواردر ضمن مذاکرات با سازمان بنادر و دریانوردی محموله را در اسکله ۱۰ بندر شهیدرجایی که مربوط به کالاهای جنرال کارگو بود تخلیه می نمود که این امر باعث سرعت عمل در تخلیه و در نتیجه حمل ترکیبی به حمل یکسره تبدیل گردید.

• بررسی دقیق تر این موفقیت نشان می دهد سرعت متوسط قطارهای مذکور از 7 به بیش از 23 کیلومتر برساعت رسیده و سیر روزانه از 169 به 564 کیلومتر رسید، درحالی که مکررا گلایه شرکت های ریلی از کاهش سرعت قطارهای باری به کمتر از 5 کیلومتر برساعت را شنیده ایم که حتی در انتقاد رئیس مجلس از راه آهن نیز شاهد این گلایه بودیم (تین 263554، 7 آبان 402).

• بر پایه گزارش مطالعات 2017 رولندبرگر برای اتحادیه بین المللی راه آهن ها با موضوع  Eurasian rail corridors  تعداد قطارهای اروپا - آسیا طی سه سال 2014 تا 2016 از 308 به 1777 رام و  جابجایی بار از حدود 25 هزار به حدود 145 هزار TEU (کانتینر معادل 20 فوت) رسید (ص 5)، در حالی که هزینه هر TEU 900 دلار و 3 تا 4 برابر هزینه دریایی بود.

• طبق همین گزارش (ص 7) بیشتر این بار از طریق قزاقستان و روسیه (مسیرهای 1 و 2) به طول 10 و 11 هزار کیلومتر و 16 تا 18 روز بدلیل قابلیت اعتماد بالا و زیرساخت مناسب جابجا می شد (زیرساخت مسیرهای ایران گذر ضعیف اعلام شده بود).

• صفحه 11 این گزارش پیش ­بینی می نماید در سال 2027 جابجایی کانتینر با شیفت 30 هزار  TEUاز هوا و 276 هزار TEU از دریا به 636 هزار  TEU (با 21 قطار روزانه هر کدام با 82 کانتینر معادل) و در 2030 به 810 هزار TEU خواهد رسید.

• بنابر آمار یورواستات (یورونیوز 20210217) حجم تجارت اتحادیه اروپا با چین در 2020 میلادی به 586 میلیارد یورو رسید.

• بررسی مبادلات ریلی بین چین و اروپا نشان می دهد مزیت های بسیار زیادی در این شیوه جابجایی برای چین وجود دارد از جمله ای نکه زمان جابجایی کانتینر از ۴۵ روز دریایی به حدود ۱۲ روز ریلی کاهش پیدا می کند، (۵۰۰۰ قطار در ۲۰۲۰).

• با مروری بر آسیب های ترانزیت ریلی کشور به نظر می رسد مهمترین چالش بخش ترانزیت، عملکرد ضعیف بخش بهره برداری است که نه فقط بهره وری پایین ناوگان، شبکه و ... ، بلکه کاهش پیوسته سهم ریلی و نارضایتی مشتریان داخلی از نتایج آن است.

• در اتصال شبکه ریلی به پایانه های مرزی مشترک با کشورهای همسایه، الگوهای به کار رفته (طراحی پایانه، شیوه جابجایی، گمرک و ...) سبب عدم جذب بار در کریدورهای موجود می گردد از جمله در نقاط مرزی سرخس، اینچه برون، میرجاوه، رازی ....

• تنها مرز ریلی موفق در جذب بار و رشد آن ایستگاه راه آهن آستارا و ظاهرا ناشی از شیوه سرمایه گذاری BOT آذربایجان است.

• یکی از موثرترین راهکارها برای افزایش سهم ریلی کشور از ترانزیت شرق به غرب و شمال به جنوب، افزایش سرعت متوسط قطارهای ترانزیت و تضمین زمان سیر است و برای تمرین این مهم، باید اول متوسط سرعت قطارهای باری داخلی افزایش یابد.