◄ قابلیت اعتماد تجهیزات اصلی ریل باس و متوسط فاصله بین خرابی ها

عباس قربانعلی بیک: در مطالعه و بررسی قابلیت اعتماد زیرسیستم های مختلف قطار خودکشش دیزل هیدرولیک ریل باس (ساخت شرکت روتم)، میانگین فاصله بین خرابی های زیربخش های عمده (MDBCF=Mean Distance Between Component Failure) به عنوان شاخصی کلیدی مورد استفاده قرار می گیرد. این شاخص نشان دهنده متوسط مسافتی است که یک سیستم می تواند بدون بروز خرابی عمده طی کند و معیاری مهم برای ارزیابی قابلیت اعتماد (Reliability) تجهیزات (در RAMS) محسوب می شود.

شاخص فاصله متوسط بین خرابی ها (MDBF) بر تعریف خرابی ناوگان در بلاک متکی است که باید در گزارشات مورد اشاره قرار گیرد، به عنوان نمونه خرابی ناوگان در قطارهای سریع السیر ژاپن یا شینکانسن هر رخدادی محسوب می شود که سبب 10 دقیقه توقف یا تاخیر قطارهای مسافری یا 30 دقیقه تاخیر قطارهای غیر مسافری گردد (تین 267810 و 248437 و 270253).

بر اساس RAMS PLAN ابتدا دو پیشنهاد برای سیستم پیشرانه قطارها مطرح بوده: اول ترکیب موتور MTU و Voith و دوم ترکیب موتور MAN  و Voith (گیربکس هر دو یکسان)، MDBCF با ترکیب اول 157 و با ترکیب دوم 85 هزارکیلومتر بود. 

یکی از مهم ترین نکات، پایین بودن زیاد فاصله بین خرابی موتور دیزل (پاورپک) MDBCF  در مقایسه با سایر زیرسیستم ها است. با MDBCF حدود 85,000 کیلومتر، این سیستم بیشترین احتمال خرابی را در میان تمامی زیرسیستم ها و تاثیر بالایی بر MDBF (تاخیر) قطار دارد درحالیکه خرابی مولد برق که در مرحله بعداز موتور قرار گرفته تقریبا تاثیری بر تاخیر قطار ندارد.

نکته قابل توجه دیگر، تفاوت چشمگیر در قابلیت اعتماد زیرسیستم های مختلف است، این عدد در مقایسه با سایر سیستم ها که اغلب MDBCF بالای 400,000 کیلومتر دارند، بسیار پایین و نشان دهنده لزوم توجه ویژه در برنامه ریزی نگهداری موتور است.

در سوی دیگر طیف، سیستم هایی با قابلیت اطمینان بسیار بالا قرار دارند. به عنوان مثال، سیستم تأمین هوا، صندلی راننده، سیستم توالت خلاء و سیستم کوپلینگ همگی MDBCF بالای 1.5 میلیون کیلومتر را نشان می دهند. این اعداد نشان دهنده طراحی مناسب و قابلیت اطمینان بالای این سیستم هاست. سیستم ترمز که یکی از حیاتی ترین اجزای ایمنی قطار محسوب می شود، با MDBCF 403 هزارکیلومتر، در محدوده قابل قبولی قرار دارد. این عدد گرچه از بسیاری سیستم های دیگر کمتر است، اما با توجه به پیچیدگی و اهمیت سیستم ترمز، برای این ناوگان قابل قبول به نظر می رسد. سیستم تهویه مطبوع  (HVAC)  نیز وضعیت قابل تاملی دارد. MDBCF  این سیستم برای بخش سالن مسافر 440 هزارکیلومتر و برای کابین راننده 1,250,000 کیلومتر است. این تفاوت می تواند ناشی از پیچیدگی های بیشتر و بارکاری بالاتر سیستم تهویه سالن مسافر باشد.

از نقطه نظر تامین کنندگان، شرکت های معتبری چون Knorr، Rotem،Carrier  و Voith مسئولیت تامین زیرسیستم های مختلف را بر عهده دارند. این تنوع تامین کنندگان می تواند به عنوان یک مزیت در نظر گرفته شود، زیرا امکان استفاده از تخصص هر شرکت در حوزه خاص خود را فراهم می کند. این تحلیل نشان می دهد سیستم پیشرانه (موتور دیزل) در طراحی و برنامه ریزی تعمیر و نگهداری قطار، باید مورد توجه ویژه ای باشد. با توجه به MDBCF پایین این سیستم، برنامه ریزی دقیق برای بازرسی های منظم و تعمیرات پیشگیرانه ضرورت بیشتر می یابد. همچنین، می توان از تجربیات موفق در طراحی و نگهداری سیستم های با قابلیت اطمینان بالا برای بهبود عملکرد سایر سیستم ها استفاده کرد. در نهایت، این داده ها می تواند به عنوان مبنایی برای بهینه سازی برنامه های و نگهداری و اصلاح (ریلباس ترکیه) همچنین تصمیم گیری در مورد انتخاب تامین کنندگان در پروژه های آتی مورد استفاده قرار گیرد. با وجود اینکه کمترین مقدار MDBCF در این جدول 85 هزار کیلومتر است انتظار می رود با داشتن دو سیستم موازی و مستقل پیشرانه، فاصله بین خرابی منتج به تاخیر (MDBF)، بیش از نصف این مقدار باشد درحالی که ظاهرا متوسط فاصله بین خرابی های این ناوگان بسیار کمتر و حدود 2000 کیلومتراست (مانند ترنست زیمنس).

با ریشه یابی خرابی های این ناوگان گران قیمت و خودکشش زیمنس (غالبا متوقف، تین 249560)، بهبود روش های نگهداری و اصلاح نقاط ضعف آنها، نه تنها شاخص های RAMS را می توان بهبود بخشید بلکه هزینه دوره عمر (LCC) را هم می توان حداقل نمود.