◄ راه آهن برقی تهران- مشهد الگوی سه راهبرد جهشی درون زا برای پیشرفت راه آهن

بخش حمل ‌و نقل ریلی برون شهری با وجود حمایت‌ های مکرر رهبر انقلاب در سند راهبردی برنامه سوم، سیاست های ابلاغی برنامه ششم، ... و نیز ابتدای 1401، حتی متناسب با متوسط سایر بخش های صنعتی و اقتصادی کشور رشد نکرد در صورتی که حمل ‌و نقل ریلی درون شهری با تمامی محدودیت های فناوری و اقتصادی مشابه، گام های به مراتب بزرگتر و موثرتری را برداشت.

بدون تردید یکی از رموز این موفقیت مترو به ویژه در شهر تهران را می توان به راه ‌اندازی به موقع دو خط الگوی مترو تهران در سال های نیمه دوم دهه هفتاد نسبت داد که طی دو دهه رشد 100 برابری تعداد مسافر و پیروی سایر کلانشهرها را درپی داشت.

متاسفانه حمل‌ ونقل ریلی برون شهری این توفیق را نداشته و مهمترین پروژه مسافری که می‌ توانست به عنوان الگوی توسعه ریلی باشد با وجود قیمت کمتر از حالت دیزلی، زمانبندی سه ساله، برق مستقل و تعمیرات پنج ساله برنده مناقصه متوقف شد.

پروژه دوخطه و برقی­ کردن راه ‌آهن تهران - مشهد که نخستین بار در بررسی ژاپنی‌ ها در سال 54 با سرعت 160 کیلومتر بر ساعت پیشنهاد شده بود، در سال 68 از قابلیت سرعت 80 به 100 (توربوترن 160) و از اوایل دهه هفتاد با تصمیم مدیرعامل وقت، آقای مهندس افشار با امکانات و منابع داخلی دوخطه آن آغاز شد و سبب روانی، افزایش ظرفیت، سرعت متوسط و ایمنی قطارهای مسافری گردید که با ورود لکوموتیوهای جدید در ابتدای دهه 90 اهمیت و نقش موثر آن تجلی بیشتری یافت.

اما برقی کردن راه آهن تهران - مشهد در کمیسیون مشترک 1382 کرواسی پیشنهاد و در 1385 مورد تایید دولت قرار گرفت و پس از مطالعات ضرورت و تعیین اولویت مسیرها، مراحل مناقصه آغاز و در سال 87 برنده آن تعیین شد که متاسفانه با تصمیمات ناپخته، نتیجه تلاش ها و فرصت­ های استثنایی تحقق یک نمونه خدمات ریلی مطلوب و بسیار اقتصادی به  مردم بر باد رفت.

با وجود واگذاری بدون تشریفات مناقصه در 1392 با مبلغ بیش از دو برابر برآورد کارشناسی (به دلیل افزودن بیهوده بخش اصلاح خط)، متاسفانه شرکت چینی در 1397 اعلام کرد به دلیل همکاری گسترده با آمریکا، از ادامه پروژه منصرف شده است.

چنانچه این پروژه با هدف جابجایی 20 میلیون مسافر با روش راه آهن دیزلی کنونی مقایسه شود بیش از 50 درصد و در مقایسه با هواپیما بیش از 90 درصد سرمایه‌ گذاری، وابستگی و هزینه نگهداری کمتری داشته و با استفاده از توانمندی صنایع داخلی قابل تحقق است و در مقایسه با خودرو، سالانه 740 میلیون دلار صرفه ­جویی سوخت و بیش از هزار نفر کاهش تلفات خواهد داشت و با کاهش زمان سیر به زیر 7 ساعت مانند خطوط اولیه مترو تهران یک الگوی واقعی را در خدمت مردم قرار خواهد داد.

با مروری بر عوامل توقف این پروژه می توان به ریشه های مشترک توقف سایر پروژه های بنیادی و تحول آفرین راه آهن پی برد.

یکی از این عوامل نگاه جزیره ای مدیران تخصصی است که غالبا در حوزه تخصصی اطلاعات خوبی دارند ولی در سایر بخش ها دانش و آگاهی ایشان به شنیده ها وابسته است و معمولا نگاه اقتصادی کلان به پروژه های ریلی ندارند که برای رفع این ضعف، از نیمه دوم دهه هفتاد با بررسی دوره های مدیریتی سایر راه آهن ها از جمله RIA، دوره مدیریتی RMBA طراحی گردید.

برای پرهیز از آثار پدیده تفکر جزیره ای در سازمان می توان با رویکرد پیشنهادی رهبر معظم انقلاب در جلسه 27 مهرماه با نخبگان برای بهره گیری از شاخص حل مسئله و با استفاده از جدول مشکل راهکار مورخ850231، از مدیران واحدهای ستادی و کارشناسان مرکز تحقیقات راه حل کاهش هزینه قطارهای مسافری برای مسیر تهران - مشهد را درخواست نمود و سپس در جلسات پیوسته حضوری، روش های مختلف بدون سوگیری مورد بررسی و ارزیابی فنی و اقتصادی و راهکار بهینه شناسایی گردد.     

پس از اتخاذ راهبرد «انسجام تصمیمات و پرهیز از روش های جزیره ای» و تصمیم بر اجرای «الگوسازی خدمات ریلی چون برقی تهران- مشهد»، راهبرد سوم که مکمل این دو راهبرد است «آسیب شناسی مشکلات با تاکید بر دستیابی به ریشه های اصلی آنها» باید با احیای مرکز تحقیقات و «هم اندیشی کارشناسان واحدهای ستادی و مرکز تحقیقات» برای حل مسئله آغاز گردد.

اگر اهداف 1404 راه آهن، (121 میلیارد تن کیلومتر و 92 میلیارد مسافر کیلومتر) در ص 126 چشم انداز مورخ 880728 مرکز تحقیقات برای سهم 30 و 18 درصد، با عملکرد 1400 (33 و 11) مقایسه شود ضرورت این سه راهبرد بیشتر آشکار می شود.

* کارشناس حمل و نقل