◄ راه نجات کریدور شمال-جنوب از رخوت ۲۰ ساله چیست؟
کریدور شمالـجنوب بر اساس قراردادی که در سال ۱۳۷۹ و در شهر سن‌پترزبورگ ما بین سه کشور هند، ایران و روسیه منعقد شد طرحی اقتصادی در حوزه ترانزیت کالا محسوب شده که انتقال کالا را به جای تردد از مسیر دریایی اقیانوس هند به کانال سوئز از طریق خاک ایران به کشورهای حوزه CIS و اروپا متصل می‌کند.
کریدور شمالـجنوب بر اساس قراردادی که در سال ۱۳۷۹ و در شهر سن‌پترزبورگ ما بین سه کشور هند، ایران و روسیه منعقد شد طرحی اقتصادی در حوزه ترانزیت کالا محسوب شده که انتقال کالا را به جای تردد از مسیر دریایی اقیانوس هند به کانال سوئز از طریق خاک ایران به کشورهای حوزه CIS و اروپا متصل می‌کند.
در واقع راه‌اندازی این کریدور مزیت‌های اقتصادی زیادی را همچون کاهش ۳۰ درصدی هزینه و همچنین ۴۰ درصدی زمان انتقال را برای کشورهای عضو که در خلال این سال‌ها به ۱۴ کشور رسیده را فراهم خواهد کرد و سود مناسبی را به‌واسطه استفاده از ظرفیت‌های حمل‌ونقلی برای کشور به همراه خواهد داشت. هرچند که با گذشت حدود دو دهه از زمان قرارداد همچنان این کریدور به‌واسطه چالش‌های زیرساختی در حوزه حمل‌ونقل به بهره‌برداری نرسیده، اما از چند سال پیش وزارت راه‌وشهرسازی با ایجاد مدیریتی سعی کرده تا با تمرکز روی ظرفیت‌های ریلی و ایجاد هماهنگی بین دستگاه‌های مختلف این پروژه را به سرانجام برساند.
به اعتقاد کارشناسان ضعف ساختارهای ریلی مانعی بزرگ در این راه به شمار رفته و با توجه به محوریت حمل‌ونقل جاده‌ای در نقل‌وانتقالات بار و زیرساخت‌های نسبتا مناسبت‌تر این حوزه در مقایسه با حوزه ریلی در صورت توجه و حمایت از پتانسیل‌های بخش خصوصی می‌توان با برنامه‌ریزی از ظرفیت بزرگ حمل‌ونقل بار در جاده‌ها حداقل در شرایط کنونی اقتصاد بهره‌گیری کرد.
راه‌اندازی مدیریت کریدورها
بر اساس قراردادی که در سال ۱۳۷۹ بین سه کشور ایران، هند و روسیه در شهر سن‌پترزبورگ منعقد شد در راستای کاهش هزینه‌های حمل‌ونقلی کریدور شمالـجنوب از بنادر جنوبی ایران آغاز شده و با اتصال به قفقاز و یا آسیای میانه درنهایت روسیه را به شما اروپا متصل می‌کند که با این کار از خاک ایران به‌عنوان میان‌بری استفاده می‌شود تا به جای کشتیرانی در اقیانوس هند و کانال سوئز با مسیر کوتاه‌تر و ارزان‌تر کالا به اروپا منتقل شود.
درواقع با عبور کالا از ایران که به‌صورت ترکیبی از مسیرهای ریلی و جاده‌ای و با عبور از استان‌های کرمان، یزد، اصفهان و عبور از ساری به بندر امیرآباد در دریای خزر می‌رسد، فارغ از دستاوردهایی که درزمینه دیپلماتیک و افزایش قدرت چانه‌زنی سیاسی را برای کشور به همراه خواهد داشت به‌واسطه الزام پرداخت تعرفه عبور از خاک ایران و همچنین استفاده از ظرفیت‌های حمل‌ونقلی می‌تواند سود اقتصادی مناسبی را نیز به همراه داشته باشد.
موضوعی که ارزش اقتصادی این طرح باعث شده تا قراردادی که در ابتدا بین سه کشور منعقد شد با افزوده‌شدن ۱۱ کشور دیگر به یکی از طرح‌های مهم اقتصادی در حوزه حمل‌ونقل بین‌المللی و لجستیک تبدیل شود. البته با گذشت حدود دو دهه از انعقاد این قرارداد به دلیل آنچه نبود هماهنگی لازم بین نهادها و سازمان‌های مختلف مرتبط با آن گفته می‌شود و همچنین نبود زیرساخت‌های مناسب در حوزه جاده‌ای نتوانسته انتظارات را برآورده کند به‌گونه‌ای‌که شورای عالی هماهنگی ترابری نیز باوجودآنکه همه دستگاه‌های حوزه وزارت راه و دستگاه‌های زیرمجموعه سایر نهادهای مرتبط با حمل‌ونقل در آن حضور دارند، نتوانست نسبت به ایجاد هماهنگی میان دستگاه‌های مرتبط که هدف غایی تشکیل این شورا بود را محقق کند.
به همین جهت در سال ۹۵ عباس آخوندی وزیر وقت راه‌وشهرسازی با کسب مجوزهای لازم از هیئت دولت و سازمان برنامه‌وبودجه توانست تغییراتی در ساختار وزارت راه‌وشهرسازی ایجاد و معاونت حمل‌ونقل را ایجاد کرد که اولین تمرکز آن راه‌اندازی واحدی به نام مدیر کریدورها برای پیگیری موضوع کریدور شمالـجنوب از طریق برقراری جلسات با همه دستگاه‌های مرتبط و همچنین تشکل‌های بخش خصوصی بود.
گسستگی در انتقال بار
امین ترفع، مشاور معاون حمل‌ونقل وزارت راه‌وشهرسازی و مدیر کریدورهای این وزارتخانه درباره علل تعویق حدودا دو دهه‌ای اجرای طرح کریدور شمالـجنوب می‌گوید: «به‌طورکلی سه گونه از سازمان‌ها و نهادهای دولتی در بخش ترانزیت تأثیرگذار بوده که گروه حمل‌ونقلی‌ها در سازمان‌ها و شرکت‌های تابعه وزارت راه، گروه‌های تجاری سازمان‌های تابعه وزارت صنعت، معدن و تجارت و وزارت امور خارجه و گروه‌های دستگاه‌های نظارتی همچون گمرک، قرنطینه‌های وزارت جهاد کشاورزی، ستاد مبارزه با قاچاق کالا و ارز و همچنین برخی دستگاه‌های امنیتی از قبیل ناجا و راهور و... را شامل می‌شوند.
بنابراین با توجه به اینکه ترانزیت محصول هماهنگی و همکاری تمامی این سازمان‌ها و دستگاه‌ها است بنابراین نمی‌توان دلایل تأخیر و عدم اجرای کامل کریدور شمال-جنوب در مشکلات و فعالیت یک دستگاه جستجو کرد.»
او از تدوین سندی بالادستی با محوریت هماهنگی کریدور شمالـجنوب به‌منظور راه‌اندازی محور ترانزیتی فوق خبر داد و گفت: «کمبود زیرساخت‌های ریلی و جاده‌ای برای توسعه ترانزیتی از مسیر کریدور شمالـجنوب در خاک ایران از مهم‌ترین چالش‌های پیش روی این طرح است و تا رفع موانع زیرساختی باید از حمل‌ونقل ترکیبی و مسیرهای جایگزین برای اجرای هر چه سریع‌تر طرح استفاده کرد.»
ترفع با عنوان اینکه احداث زیرساخت‌های حمل‌ونقلی الزاما به معنی داشتن ترانزیت مؤثر و عبور بار و ترافیک نیست، گفت: «فارغ از اهمیت ایجاد زیرساخت‌های حمل‌ونقلی به‌ویژه در حوزه جاده‌ای رفع مشکلات فرآیندی و نرم‌افزاری از مهم‌ترین چالش‌های زیرساختی در این حوزه به شمار می‌رود. چراکه ایران تعرفه‌های عبور کالا از شبکه‌های ریلی و جاده‌ای را بر اساس موافقت‌نامه‌ها و مصوبات کشورهای عضو کریدور تعیین کرده که با وجود آن تعرفه‌های ترانزیتی ایران از رقابت‌پذیری مناسبی نسبت به سایر کشورهای عضو برخوردار نبوده و در برخی از موارد گرانتر است.»
مدیر کل کریدورهای وزارت راه‌وشهرسازی در خصوص مشکلات جاده‌ای در این طرح گفت: «متأسفانه عبور کالا از مسیر کریدور شمالـجنوب به‌صورت پیوسته و یکپارچه نیست و لازم است تا کالا در چندین نوبت از طریق جاده و ریل منتقل شود که این روند با وجود تحمیل هزینه‌های تخلیه و بارگیری مشکلات ناشی از حمل‌ونقل جاده‌ای نیز بر افزایش نگرانی‌ها و مخاطرات کریدور شمال-جنوب دامن زده است.»
زیرساخت مناسب‌تر جاده نسبت به ریل
البته در خصوص کریدور شمال-جنوب برخلاف آنچه متولیان وزارت راه‌وشهرسازی بیشترین تمرکز خود را روی بخش ریلی آن معطوف کرده و از بخش جاده‌ای به‌عنوان مکملی برای پرکردن خلأهای این کریدور نام می‌برند، اما کارشناسان و فعالان این حوزه معتقدند ضعف‌های ساختاری در حوزه حمل‌ونقل ریلی بار باعث می‌شود تا برای بهره‌گیری هر چه سریع‌تر از مزیت‌های اقتصادی کریدور شمال-جنوب در شرایط کنونی تمامی توجه به توسعه استفاده از ظرفیت‌های بخش جاده‌ای قرار گیرد.
مسعود دانشمند، رئیس کمیسیون حمل‌ونقل اتاق بازرگانی ایران، در گفتگو با هفته‌نامه «حمل‌ونقل» در خصوص موانع موجود در بهره‌گیری از کریدور شمال-جنوب اظهار داشت: «تمرکز مسئولان وزارت راه‌وشهرسازی در راه‌اندازی کریدور شمال-جنوب بر استفاده از ظرفیت‌های ریلی قرار گرفته و این در حالی است که خطوط ریلی به‌واسطه تک‌خطه بودن و همچنین عدم استانداردسازی ایستگاه‌های تخلیه و بارگیری افزایش هزینه و زمان انتقال بار را به متقاضیان تحمیل می‌کند.»
او در ادامه افزود: «اولویت خطوط ریلی ابتدا حمل مسافر و پس‌ازآن انتقال بار بوده و این موضوع باعث شده تا قطارهای باری مدت‌زمان طولانی را در ایستگاه‌های مختلف برای تداوم حرکت و انتقال بار صرف کنند. درنهایت عدم آگاهی از زمان ترخیص و انتقال بار هرگونه برنامه‌ریزی را ناممکن می‌کند.» دانشمند با تأکید بر اینکه حمل‌ونقل کشور بر حوزه جاده متمرکز شده است، گفت: «بررسی‌ها نشان می‌دهد در حوزه جاده‌ای از زیرساخت‌های نسبتا مناسبی برخوردار هستیم به‌طوری‌که وسایل نقلیه قادر به پیمایش حداقل ۵۰۰ کیلومتر در روز هستند که میزان مناسبی در حوزه نقل‌وانتقال بار محسوب می‌شود.»
رئیس کمیسیون حمل‌ونقل اتاق بازرگانی ایران با عنوان اینکه حمل‌ونقل جاده‌ای در شرایط کنونی مهم‌ترین رویکرد در راه‌اندازی کریدور شمال-جنوب به شمار می‌رود، گفت: «بهره‌گیری از حدود ۴۶۰ هزار خودروی سنگین حمل بار به همراه زیرساخت‌های مناسب‌تر آن نسبت به ریلی ظرفیت بالایی را برای استفاده از آن در راه‌اندازی کریدور شمال-جنوب ایجاد می‌کند.»
او از تک‌مالکی بودن خودروهای بار به‌عنوان مهم‌ترین چالش در اجرا و برنامه‌ریزی نام برد و افزود: «متأسفانه از میزان ۴۶۰ هزار خودروی حمل بار بیش از ۹۳ درصد آن به‌صورت تک‌مالکی بوده و مالک رأسا زمان یا نرخ حمل بار را تعیین می‌کند. این در حالی است که «ترانزیت تایم» از فاکتورهای اصلی برای صاحبان کالا محسوب شده و عدم امکان برنامه‌ریزی هزینه‌های زیادی را به تولیدکننده و یا دارنده بار تحمیل می‌کند.»
این فعال حوزه حمل‌ونقل گفت: «لازم است با ایجاد شرکت‌های بزرگ حمل‌ونقلی زمینه فعالیت خودروهای تک‌مالکی در کنار این شرکت‌ها و مطابق با برنامه و نرخ مشخص را فراهم آورد.» عضو هیئت‌رئیسه اتاق بازرگانی ایران در پاسخ به نقش تشکل‌ها در راه‌اندازی کریدور شمال-جنوب گفت: «متأسفانه آن‌گونه که باید از پتانسیل تشکل‌های بخش خصوصی بهره‌گیری نشده و دولت باید با واگذاری راهبری به بخش خصوصی نسبت به کاهش تصدی‌گری‌ها و افزایش بعد نظارتی اقدام کند. از سوی دیگر احداث کریدور به توسعه زیرساخت‌های پایانه‌ای نیاز دارد تا تخلیه و بارگیری و انبارداری کالاها با هزینه و زمان کمتر ارائه شود.»
