◄ راه آهن چابهار زاهدان و آنچه باید در مورد آن بدانیم/ دو پروژه ریلی دارای علامت سوال بزرگ کدامند؟

 تعدادی از کارشناسان حوزه حمل و نقل بر لزوم تکمیل هرچه سریع تر راه آهن چابهار - زاهدان تاکید دارند و این پروژه را باید در اولویت تکمیل قرار داد.

به گزارش تین نیوز،  این در حالی است که محمد اسمعیل علیخانی در مورد پروژه راه آهن چابهار زاهدان معتقد است:

۱- چابهار یک بندر استراتژیک مهم است، بندری برای روزهای بحرانی که حوادث غیر مترقبه ای در خلیج فارس وتنگه هرمز رخ دهد وگرنه در بین بنادر واقع در  خلیج به ترتیب بندر امام، بندر عباس و در نهایت چابهار  در پاسخ به نیازهای ملی نقش ایفا می کنند.

۲- در رژیم گذشته بزرگترین پایگاه  شکاری هوایی ایران در کنارک به فاصله ۵۰ کیلومتری از بندر احداث شده که در حال حاضر از آن برای نشست و برخاست هواپیماهای غیر نظامی هم استفاده می شود.

 ۳- همانطور که گفته شد: در مواقع عادی وظیفه این بندر برای پاسخگویی به تقاضای ملی ( واردات و صادرات)  کمرنگ است ولی در موارد بروز بحران می تواند پاسخگوی  محدود نیازهای داخلی و ملی باشد و این خیلی مهم است.

۴- در نقشه راه آهن های مهم مطالعه شده در دهه ۵۰  برای این بندر ارتباط ریلی دیده نشده است.

۵- به نظر می رسد ارتباط ریلی برای یک بندر  استراتژیک در مقایسه با راه از ایمنی کمتری برخوردار است. در دوران جنگ محورهای ریلی به نسبت  آسیب پذیر از محورهای جاده ای هستند. در جنگ ایران و عراق محورهای ریلی ما چند بار آسیب دید. محور ریلی منتهی به رازی مرز ترکیه کشور همسایه بر اثر آسیب مختصر وارده به پل دره قطور،  مدتی طولانی بسته شد، در حالی که آمد و شد از مرز بازرگان مرتب ادامه داشت.

در محور ریلی تهران - بندرامام هم با آسیب وارده به پل تله زنگ( درست در قلب قطعه گلوگاهی درود اندیمشک) جنب ایستگاه تله زنگ و خود ایستگاه اندیمشک، محورهای ریلی مهم واقع در شمال غربی وجنوب غربی کشور دچار مشکل شدند.

 تجربه نشان داد که در مواقع بروز بحران راه‌ها قابل اعتماد تر از راه آهن ها هستند. چون آسیب وارده به آنها با کنارگذر و یا عملیات خاکی به سرعت مرتفع می شود. ضمن آنکه در شرایط عادی بندر جایگاه اقتصادی مکمل دارد.

۶- از نظر جایگاه ترانزیت کالا به کشورهای آسیای میانه به هر صورت این راه آهن یک خطه نمی تواند با راه آهن  دوخطه و دارای قابلیت برقی کردن بندرعباس بافق و در ادامه بافق -یونسی ... نه از نظر ظرفیت و از آن مهمتر از نظر فاصله حمل ( محور بندر عباس- یونسی - سرخس تقریبا ۲۴۰ کیلومتر کوتاه تر از‌  گزینه چابهار است) رقابت کند.

۷- تنها حوزه نفوذ راه آهن چابهار از نظر ترانزیت منطقه ای در جنوب غربی افغانستان است. ارتباط ریلی با افغانستان تقریبا از انشعاب زابل- پل میلک( پل ایریشم) حاصل می شود.

 جالب آنکه الف : راه اصلی موجود هیچگاه با تراکم تقاضا مواجه نشده بلکه تقاضا در حد یک راه فرعی درجه یک است. البته ظرفیت این راه به آسانی قابل افزایش است.

ب: اساسا کشور همسایه راه آهن ندارد که ما در مرز به آن متصل شویم.

 در جمع بندی علیرغم تمام موارد بالا راه آهن چابهار زاهدان( که طرح اولیه مصوب برای کم نمودن طول حمل چابهار - فهرج بود، و بعدا براثر فشار مقامات محلی به چابهار - زاهدان تغییر  یافت ) در دست احداث و موجب شور و شوق ملی و میهنی است که به امید خدا  در آینده ای  نزدیک  تکمیل  و راه اندازی خواهد شد.

اما  در  مقایسه راه  و راه آهن:

راه چهار خطه دوبانده چابهار - زاهدان می تواند در توسعه منطقه نقشی چندین برابر یک راه آهن یک خطه داشته باشد.

توسعه و انواع کسب و کارها، مراکز تولیدی و …  خدماتی در طرفین راه ها شکل می گیرد.

 راه آهن ها چون دیوار عمل می کنند، قطع آنها هم مستلزم تدابیری مانند راه بند و… است.

 ارتباط انسان و راه رابطه ای طبیعی و جا افتاده است.

 راه آهن فقط برای پاسخگویی به تقاضای انبوه و مسافت های طولانی بار و فاصله های معین مسافر انبوه تعریف می شوند.

 دوران احداث راه آهن یک خطه برای حتی تقاضای کم و توجیه اقتصادی راه آهن ها به سر آمده است و احداث راه آهن باید توجیه مالی داشته باشد.

 در خاتمه اگر اتصال ریلی بیرجند - زاهدان یک تکلیف قانونی نسنجیده باشد، ادامه  راه آهن از بیرجند به بونسی و انشعاب زابل - پل میلک دو پروژه دارای علامت سوال بزرگ است و به آتش زدن منابع می ماند.