دست‌اندازهای مالی پیش‌روی حمل‌ونقل ریلی
دو عامل سرعت پایین توسعه متروی تهران در دوره کنونی مدیریت شهری پایتخت بررسی شد.
دو عامل سرعت پایین توسعه متروی تهران در دوره کنونی مدیریت شهری پایتخت بررسی شد.
ناتمام ماندن برخی از پروژه‌های قدیمی مترو که به اسم خط و ایستگاه تکمیل‌شده به‌طور ناقص و ناایمن بهره‌برداری شده بود از یکسو و عدم همراهی دولت در پرداخت سهم خود از توسعه حمل‌ونقل ریلی از سوی دیگر، سبب شد بخش قابل‌توجهی از زمان و منابع مالی مترو مصروف تکمیل کارهای نیمه‌تمام قبلی شود و به توسعه آتی کمک نکند. در کنار این دو عامل، بدهی سنگین شهرداری تهران به شبکه بانکی که هرگونه استقراض جدید داخلی را در دو سال گذشته برای این نهاد ناممکن کرد، دست‌اندازهای مالی پیش‌روی مترو را دوچندان کرده است.
به گزارش تین‌نیوز به نقل از «دنیای‌اقتصاد»، مانیفست برنامه‌های دوره کنونی مدیریت شهری تهران را که با شروع کار شورای شهر پنجم از تابستان ۹۶ مستقر شد می‌توان «انسان‌محوری» عنوان کرد؛ موضوعی که در شعارهای تمام شهرداران و سرپرستان شهرداری در طول حدود ۲۸ ماه اخیر برجسته بود. مدیریت شهری برای تحقق این شعار سه برنامه کلیدی را مطرح کرد که اولین و مهم‌ترین برنامه، توسعه حمل‌ونقل عمومی و پروژه‌های عمرانی مرتبط همچون ساخت مترو و اختصاص منابع به این بخش به جای پروژه‌های عمرانی بوده است که بهره‌بردار اصلی آن استفاده‌کنندگان از خودروهای شخصی هستند. دو برنامه دیگر نیز که در اولویت قرار گرفت، ناظر بر ترویج دوچرخه‌سواری و توسعه پیاده‌محوری بود که به این منظور پشتیبانی از سرویس دوچرخه اشتراکی و نیز توسعه فضاهای عمومی و ایمن برای پیاده‌روی با اجرای پروژه‌هایی از قبیل میدان‌گاه هفتم‌تیر و ساماندهی محوطه میدان راه‌آهن بوده است.
اما با وجود انتقادهای بسیاری که نسبت به سیاست دوره گذشته مدیریت شهری مبنی بر اختصاص منابع شهر به ساخت پروژه‌های بزرگراهی، پل و تونل، تقاطع‌های غیرهمسطح، تعریض معابر خودرویی و... مطرح می‌شد و در عین اینکه مدیریت شهری به صراحت از لزوم تمرکز بر توسعه مترو به‌عنوان پاک‌ترین و سریع‌ترین مد حمل‌ونقل عمومی سخن می‌گفت، اما کارنامه حدود دو سال و نیم گذشته از عمر این دوره مدیریت شهری، نشانه‌ای از توجه خاص و ویژه به مترو ندارد و سرعت پیشرفت مترو در این مدت لاک‌پشتی بوده است. البته تنگنای مالی مدیریت شهری در طول این مدت و تصویب بودجه‌های انقباضی سالانه در این ماجرا بی‌تاثیر نبوده است، اما در عین حال صرف بودجه برای تکمیل پروژه‌های خودرومحور عمرانی در همین مدت در شرایطی که مترو بعضا لنگ تخصیص چند ده میلیارد تومان بود، معقول به‌نظر نمی‌رسد.
یک عامل کندی پیشرفت پروژه‌های ساخت خطوط جدید مترو، کارهای نیمه‌تمام باقی‌مانده از پروژه‌های افتتاح‌شده قبلی بود؛ موضوعی که ماه‌ها مدیریت شهری جدید را در پیشبرد اهداف توسعه خطوط ناکام گذاشت. به‌عنوان مثال خط ۷ مترو درحالی با عجله در پایان دوره گذشته مدیریت شهری افتتاح شد که فاقد تجهیزات سیگنالینگ، تهویه، پله برقی کافی و برخی دیگر از امکانات ضروری بود. اما مدیریت شهری جدید سرویس‌دهی در این خط را به‌دلیل ناایمن بودن متوقف کرد و بودجه قابل‌توجهی صرف تجهیز این خط شد تا پس از گذشت چند ماه امکان بهره‌برداری دوباره از آن فراهم شود. به این ترتیب بیش از شش ماه از دوره دو سال و نیم اخیر صرف تکمیل بخش‌هایی از پروژه خط ۷ مترو شد که به شکل رسمی افتتاح شده بود اما واقعا ناقص و ناایمن بود. عامل مهم دیگر این کندی به عدم ایفای تعهدات دولت در قبال توسعه حمل‌ونقل عمومی به منظور جبران بخشی از هزینه‌های استقرار در پایتخت که به شهر و شهروندان تحمیل می‌شود، بوده است. با وجود تلاش‌های صورت گرفته برای تصویب لوایح حمایتی از بودجه متروی کلان‌شهرها در مجلس و تخصیص بخشی از مصوبات لایحه بودجه از سوی دولت به این حوزه، هنوز اغلب این مصوبات به نتیجه نرسیده و عملا شهرهای بزرگ کشور در تامین هزینه‌های سنگین احداث خطوط و ایستگاه‌ها، تامین واگن، هزینه‌های جاری مرتبط با فرآیند بهره‌برداری از خطوط موجود و... تنها هستند.
آن‌گونه که مدیران شهرداری تهران اعلام کرده‌اند، از سال ۹۱ تاکنون دولت تنها رقمی حدود ۱۳۷۰ میلیارد تومان به مترو پرداخت کرده است که این رقم یعنی پروژه‌های مترو سالانه به‌طور میانگین ۱۷۲ میلیارد تومان از طریق دولت تامین مالی شده است. این رقم زمانی معنادار می‌شود که بدانیم درحال‌حاضر هزینه تمام‌شده ساخت و تجهیز هر کیلومتر خط مترو بیش از ۳۰۰ میلیارد تومان است. بر این اساس بودجه‌ای که از طریق پرداخت‌های دولتی تامین شده است، حتی کفاف ساخت سالانه یک کیلومتر خط مترو را هم نداده است.
در عین حال در طول بازه زمانی سال ۹۱ تاکنون، شهرداری تهران رقمی حدود ۱۲ هزار و ۷۰۰ میلیارد تومان از منابع مالی خود را صرف ساخت مترو کرده است. با مقایسه این دو رقم به سادگی می‌توان دریافت که سال‌هاست سهم دولت از تامین هزینه‌های ساخت مترو ۱۰ درصد و سهم شهرداری تهران ۹۰ درصد است. این درحالی است که برابر قانون حمایت از سامانه‌های حمل‌ونقل ریلی، به دولت اجازه داده شده تا ۵۰ درصد از هزینه‌های توسعه مترو در کلان‌شهرها را تامین کند.
بد نیست به این موضوع نیز اشاره شود که با وجود ارقام ناچیز تصویب شده در بودجه عمومی دولت برای کمک به متروی تهران چه در قالب کمک به ساخت و چه یارانه بلیت مترو، در هیچ‌‌یک از سال‌های گذشته دریافتی مترو از بودجه دولت کامل و صد درصدی نبوده است. در واقع میزان تخصیص بودجه‌های دولتی در هشت سال اخیر عموما کمتر از نصف و به‌طور میانگین ۴۴ درصد بوده است. عملکرد مالی دولت در قبال مترو منعکس‌کننده این واقعیت است که دولتمردان با وجود امکان قانونی که برای حمایت از مترو در اختیار داشته‌اند، هرگز نقش خود را در این عرصه پررنگ و واجد اولویت ندیده‌اند و پرداختی‌های آنها عمدتا با هدف «رفع تکلیف» برای ایفای بخشی از تعهدی که در ردیف‌های مصوب بودجه سالانه بر عهده آنها گذاشته شده، صورت گرفته است. به این ترتیب عدم همراهی دولت در کنار بدهی سنگین شهرداری تهران به شبکه بانکی که هرگونه استقراض جدید داخلی را در دو سال گذشته برای این نهاد ناممکن کرد، دست‌اندازهای مالی پیش‌روی مترو را دوچندان کرده است.
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، مدیریت شهری در طول بیش از دو سال گذشته با وجود تمام مشکلاتی که در تامین مالی مترو با آن روبه‌رو بود، مسیر توسعه را به سختی و هر چند با سرعت پایین اما به شکل مستمر ادامه داد. به این ترتیب از سال ۹۶ تاکنون، طول خطوط بهره‌برداری شده مترو از ۲۰۵ کیلومتر به ۲۳۷ کیلومتر افزایش یافته و تعداد ایستگاه‌های افتتاح شده نیز از ۱۰۹ به ۱۲۵ ایستگاه رسیده است. با این حال تکمیل ۳۲ کیلومتر خط و باز شدن درهای ۱۶ ایستگاه جدید به روی مسافران، بدون تامین ناوگان کافی صورت گرفته است. از سال ۹۶ تاکنون در مجموع ۱۷ رام قطار جدید به ناوگان مترو اضافه شد که عمدتا از محل قراردادهای قبلی ساخت واگن بوده که به تدریج تکمیل و تحویل شده است. به‌طور میانگین باید به ازای هر کیلومتر خط جدید، یک رام قطار جدید به شبکه افزوده شود تا خللی در سرویس‌دهی رخ ندهد و سرفاصله حرکت قطارها افزایش پیدا نکند.
مدیریت شهری جدید از ابتدای دوره تصدی مسوولیت خود با توجه به تنگنای مالی شدید، تمام تلاش خود را معطوف به پیگیری تعهد دولت برای تامین واگن کرد؛ به این ترتیب که از طریق وزارت کشور، اجرای مصوبه شورای اقتصادی مبنی بر تامین ۲ هزار واگن برای هشت کلانشهر را مطالبه کرد. از آنجا که تمام هشت کلانشهر مذکور دارای مترو نیستند، نیمی از این واگن‌های دولتی سهم شهرداری تهران خواهد بود. برای اجرای این مصوبه دو سال قبل قرار شد ساخت ۶۳۰ واگن برای پایتخت به شرکتی که برنده مناقصه می‌شود، سپرده شود. ماه‌ها از مشخص شدن شرکت مذکور گذشت اما از آنجا که هنوز هیچ رقمی برای شروع کار توسط دولت پرداخت نشده است، عملا پیشرفت واگن‌سازی مذکور صفر است. از آنجا که اجرای قراردادهای تامین واگن زمان‌بر است، حتی اگر همین امروز منابع مالی کافی به این امر اختصاص داده شود، باز هم حداقل دو سال طول خواهد کشید تا اولین سری از واگن‌های تکمیل شده از قرارداد ۶۳۰ واگن وارد خطوط درحال بهره‌برداری متروی تهران شود.
مدیریت شهری از دوره‌های گذشته تاکنون همواره روی یک قرارداد نانوشته که از ابتدای ساخت مترو وجود داشته، حساب ویژه باز کرده است و آن، سپردن مسوولیت اصلی تامین واگن به دولت در قبال پذیرش مسوولیت ساخت خط با منابع داخلی شهر است. این قرارداد نانوشته و غیررسمی، اگرچه تا یک دهه قبل تا حدودی اعتبار داشت، اما اکنون سال‌هاست که سهم دولت از تامین منابع مالی مترو بسیار ناچیز شده است. در این شرایط دنبال کردن سیاست ساخت خط بدون تامین واگن کافی که در دوره قبلی شهرداری تهران دنبال می‌شد، خطاست. در شرایطی که دولت طی سال‌های پیاپی به هر دلیل از پذیرش مسوولیت در قبال توسعه حمل‌ونقل ریلی در شهری که به‌واسطه استقرار دولت در آن، با بحران آلودگی هوا و ترافیک روبه‌روست، باید بخشی از درآمدها و استقراض بانکی شهرداری صرف ساخت واگن همزمان با افزایش طول خطوط شود؛ چراکه توسعه بی‌قواره مترو به واسطه این عدم تناسب ناوگان و خطوط کمکی به افزایش شمار مسافران این مد حمل‌ونقلی در کوتاه‌مدت و حتی میان‌مدت نمی‌کند.
درحال‌حاضر ۱۵۷ قطار در خطوط یک تا هفت و خط فرودگاه امام خمینی(ره) مسافران را جابه‌جا می‌کند که این تعداد، براساس طراحی‌های صورت گرفته برای مترو، در وضعیت فعلی شبکه احداث شده، باید به ۳۵۸ قطار برسد. بنابراین همین امروز مترو با کمبود ۲۰۱ قطار روبه‌روست. با توجه به اینکه هر قطار مترو از هفت واگن تشکیل شده، حتی با تحویل ۶۳۰ واگن دولتی که هنوز اجرای عملیات ساخت آن آغاز نشده، مترو باز هم با کمبود ۹۰۰ واگن دیگر مواجه است و تنها در صورتی که این کمبود جبران شود، می‌تواند با سرفاصله استاندارد ۲ دقیقه‌ای حرکت قطارها، به مسافران سرویس دهد. شبکه متروی تهران درحال‌حاضر شامل هفت خط است که ۲۳۷ کیلومتر از آن با ۱۲۵ ایستگاه به بهره‌برداری رسیده و روزانه حدود ۲ میلیون مسافر را جابه‌جا می‌کند. برای تکمیل طرح‌های مصوب پیشین، حدود ۵۵ کیلومتر مسیر ریلی و ۴۷ ایستگاه دیگر باید به بهره‌برداری برسد تا اهداف طرح اولیه حمل‌ونقل ریلی محقق شود و از آن پس، اجرای نسخه بازنگری شده این طرح که هفته گذشته به تصویب شورای‌عالی هماهنگی ترافیک کشور رسیده و برنامه توسعه ریلی تهران تا افق ۱۴۲۰ را مشخص کرده است، دنبال خواهد شد؛ به این ترتیب احداث چهار خط جدید به طول ۱۵۰ کیلومتر با ۱۲۵ ایستگاه جدید نیز تا افق ۱۴۲۰ تکمیل می‌شود تا شهروندان نقاط محروم از مترو در پایتخت نیز به این مد حمل‌ونقلی دسترسی پیدا کنند.
براساس این طرح خط ۸ از مسعودیه تا سرسبز به طول تقریبی ۳۷ کیلومتر، خط ۹ مترو از دولت آباد تا چیتگر به طول تقریبی ۴۶ کیلومتر، خط ۱۰ از حکیمیه تا وردآورد به طول تقریبی ۴۱ کیلومتر و خط ۱۱ مترو از چیتگر تا سه راه تقی‌آباد به طول تقریبی ۲۸ کیلومتر احداث خواهد شد. همچنین با توجه به لزوم یکپارچگی عملکرد شبکه ریلی تهران و مراکز سکونتگاهی اطراف آن، تا افق ۱۴۲۰، چهار خط حومه‌ای توسط شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران با هماهنگی شهرداری تهران احداث خواهد شد که مسیر اول در حریم راه‌آهن تهران – تبریز از ایستگاه مرکزی راه‌آهن تهران تا هشتگرد با انشعاب شهر قدس تا مارلیک خواهد بود.
مسیر دوم نیز در حریم راه‌آهن تهران – اهواز از ایستگاه مرکزی راه‌آهن تهران تا پرند با انشعاب رباط کریم تا فرودگاه امام‌خمینی(ره)، مسیر سوم در حریم راه‌آهن تهران – مشهد از ایستگاه مرکزی راه‌آهن تهران تا پیشوا با انشعاب ایستگاه بهرام تا پاکدشت و مسیر چهارم از ترمینال شرق جدید تا رودهن اجرا خواهد شد. احداث دو خط اکسپرس از طریق اتصال خطوط حومه‌ای توسط شهرداری تهران نیز در آینده در دستور کار قرار خواهد گرفت، طوری‌که یک خط اکسپرس در حدفاصل هشتگرد تا ورامین و خط اکسپرس دوم حدفاصل پرند تا پردیس با چند ایستگاه تقاطعی اجرا خواهد شد.
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، شهرداری تهران وعده داده مطالعات تکمیلی ساخت خط ۱۰ مترو را سال آینده آغاز کند و برای اولین بار در پروژه‌های متروی تهران، قرار است در جریان احداث خط ۱۰ از منابع بخش‌خصوصی استفاده شود. ویژگی مهم خط ۱۰ که سبب شده در بین چهار خط جدید در اولویت ساخت قرار گیرد، همین اعلام آمادگی سرمایه‌گذاران بخش‌خصوصی برای مشارکت در ساخت آن است. از آنجا که منطقه ۲۲ تهران به‌عنوان یکی از مراکز جمعیتی مهم شهر فاقد مترو است و از طرفی این منطقه محل استقرار جاذبه‌های گردشگری، مجتمع‌های تجاری و انواع و اقسام کاربری‌های جاذب سفر نیز هست، بنابراین سرمایه‌گذاران این پروژه‌ها ابراز تمایل کرده‌اند در تامین مالی این خط مشارکت کنند، چراکه از تسهیل جابه‌جایی که برای شهروندان به دنبال خواهد داشت، به‌صورت غیرمستقیم بهره‌مند خواهند شد.
