◄ بزرگ کردن کیک اقتصاد صنعت ریلی
این را وظیفه و اولویت خود می دانیم که درآمد شرکت های ریلی را چه در حوزه بار و چه در حوزه مسافر و چه در حوزه تامین و تعمیر ناوگان به سطح قابل قبولی برسانیم.
دکتر جبارعلی ذاکری مدیرعامل شرکت راه آهن، به رغم تراکم برنامه‌ها و جلسات کاری، درخواست مصاحبه را اجابت کرد تا در یک روز بارانی اواخر آبان ماه میهمان دفتر او باشیم. این نخستین مصاحبه اختصاصی تفصیلی ایشان محسوب می شد . دکتر ذاکری علاوه بر تسلط یک مدیر مجرب و استاد صاحب نظر و مولف دانشگاه در مباحث صنعت ریلی، رفتار و گفتار بی‌تکلف و فروتنانه‌ای دارد که محضر او را گرم و دلپذیر می‌کند.
ایشان در این گفتگو راهبرد اصلی راه آهن را در دوره مدیریت خود، توانمندسازی شرکتها از مسیر افزایش درآمد آنها و بزرگ کردن حجم اقتصاد صنعت ریلی برشمرد.
شما را به خواندن مشروح این مصاحبه دعوت می‌کنیم.
مدتهاست این سوال در سطح کارشناسان مطرح می شود که چرا اهداف برنامه‌های کلان توسعه در حوزه ریلی محقق نمی‌شود. مستحضر هستید که در تمام دنیا صنعت ریلی بر اساس سه ویژگی ایمنی، انرژی و محیط زیست رشد می کند اما متاسفانه در کشور ما به این سه مقوله اهمیتی داده نمی شود. برنامه های حضرتعالی برای تحقق اهداف کلان صنعت ریلی و جبران عقبگردهایی که در سال های اخیر اتفاق افتاده چیست؟
همان طور که اشاره کردید برنامه های بالادستی توسعه کشور هدف گذاری هایی در صنعت ریلی داشته اند و به عنوان مثال در همه برنامه ها این امر به تکرار مورد تاکید قرار گرفته است که سهم بار ریلی از کل بار حمل شده در کشور باید به 30 درصد افزایش یابد. با این وجود هیچگونه نقشه راه و پلنی برای تحقق هدف مذکور در این برنامه ها وجود ندارد.
در واقع مشخص نیست که زمینههای تحقق اهداف مورد نظر چگونه باید فراهم شود و چه الزامات و اقدامات اجرایی برای نیل به این مقصود که سهم بار ریلی به 30 درصد افزایش یابد، باید توسط سازمان ها و دستگاه های اجرایی کشور انجام شود. بررسی‌ها نشان می‌دهد دولت و مجلس، سرمایه گذاری در زیرساخت ها و توسعه شبکه را موجب رشد بار ریلی قلمداد می‌کنند و تصمیمات و اقدامات خود را در این راستا برنامه ریزی می کنند اما با وجود افزایش ظرفیتی که این اقدامات ایجاد می کند، نتیجه و خروجی به رشد بار ریلی منتهی نشده چرا که تمهیدات و ابزارها و ساز و کارهای درستی برای گرفتن سهم بار ریلی از جاده اندیشیده نشده است.
این نقطه ضعفی است که باید با جدیت در پی رفع آن باشیم. در جلسه اخیری که به اتفاق مدیران ارشد راه آهن با جناب دکتر پورمحمدی رئیس سازمان برنامه و بودجه داشتیم اولین نکته ای که به آن تصریح کردم این بود که سازمان برنامه و بودجه در صورت لزوم از اعتبارات توسعه ای راه آهن کسر کند ولی در مقابل به پروژه های ناقصی که قرار بود با تکمیل آنها در افق مشخصی به سهم تعیین شده ای از بار ریلی برسیم، اعتبار ویژه تخصیص دهد تا آن پروژه ها در کوتاه ترین زمان تکمیل شود.
بر اساس استعلامی که از همکاران در معاونت ساخت و توسعه راه آهن شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور گرفتیم اگر 2هزار و 200 میلیارد تومان اعتبار به 5- 6 پروژه بزرگ نیمه تمام ریلی تخصیص داده شود و زنجیره‌ی این پروژه‌ها تکمیل شود سهم بار ریلی در کل کشور به نحو قابل توجهی افزایش خواهد یافت. به عنوان مثال پیش بینی شده بود که در محور ریلی همدان حمل بار ما سالانه 1.5 میلیون تن باشد در حالی که کل بار ما در این محور اکنون به 100 هزار تن هم نمی رسد. روشن است که در محور مورد اشاره مقدمات برای جذب بار و کارآمدتر جلوه کردن ریل نسبت به جاده برای صاحبان بار فراهم نشده و ضمنا قطب های بار در آن منطقه هم به این محور متصل نشده است.
نکته مهم دیگری که باید برای افزایش سهم بار ریلی مدنظر قرار دهیم این است که گلوگاه های ظرفیتی را در مناطق مختلف کشور مشخص و برطرف کنیم. ما در کشور خطوط و محورهایی داریم که با 30 درصد ظرفیت و یا کمتر از این کار می کنند و خطوطی هم داریم که فول ظرفیت کار می کنند و تقاضای انباشته هم دارند. به عنوان نمونه، همین امروز که با شما صحبت می کنم بالغ بر 200 هزار تن بار روی واگن در منطقه سنگان رسوب کرده و ظرفیت شبکه اجازه نمی دهد این بار روی ریل بیاید.
ما فعلا با راهکارهایی که حالت مسکن دارد تلاش کردیم این بار را روی شبکه بیاوریم. در واقع یک تیم را مامور کردیم که فقط یک نفر مدیرکل یا معاون سیر و حرکت یک اداره کل درباره این چالش فکر نکند بلکه یک تیم خبره از تمام امکانات موجود در آن منطقه استفاده کند تا این گلوگاه به طور موقت برطرف شود و تناژ بار قابل حمل توسط ریل افزایش پیدا کند. البته می‌دانیم تا زمانی که محور ما در منطقه سنگان دو خطه نشود یا دست کم بلاک های بحرانی آن محور دو خطه نشود، گلوگاه مذکور برطرف نمی‌شود.
آیا در مورد بارهای ترانزیتی ریلی هم چنین مشکلی وجود دارد؟ یعنی گلوگاه هایی داریم که برای آنها فکری نکرده ایم؟
بله دقیقا. ما در طول تاریخ قریب به 46 ساله بعد از انقلاب، همیشه گفته ایم که باید ترانزیت بار ریلی را افزایش دهیم اما گلوگاه های ترانزیتی را برطرف نکرده ایم. در ماه های اخیر بنده دو بار با مدیرعامل راه آهن آذربایجان دیدار داشتم. هر دوی ما هم به دنبال این هستیم که حجم ترانزیت بار بین دو کشور را از یک میلیون تن به سه میلیون تن در سال برسانیم. برای من سوال بود که چرا بار ترانزیتی ما از آستارا به بنادر دیگر کشور از طریق ریل حمل نمی شود.
تصور من این بود که تخلیه و بارگیری این بار از کامیون به قطار صرفه ندارد اما بعد متوجه شدم که ما اصولا در آنجا TRANSSHIPMENT و اجازه جابجایی حمل و نقلی نداریم و ارگان های دیگر مثل گمرک هم با ترکیبی شدن حمل و نقل بار در آستارا همراهی نمی کنند. یعنی باری که روی تریلی به آستارا ترانزیت می شود باید بر اساس مجوزهای گمرک و سایر مجوزها، روی همان تریلی تا بندر مقصد حمل شود و اجازه جابجایی روی ریل را ندارد. بعضی از این گره ها قابل گشایش است و مثلا ما با یک شرکت حمل و نقل بین المللی مذاکره کردیم که از حق دسترسی راه آهن کم کنیم و به این ترتیب برای کامیون داران خصوصا کامیون داران بومی آن منطقه به صرفه شود که دو مرتبه در 24 ساعت مسافت160 کیلومتری از آستارا تا رشت را طی کنند و بار را با کامیون به رشت بیاورند و از آنجا با ریل حمل شود.
بنابراین اگر گلوگاه های ظرفیتی ما در حوزه ترانزیت برطرف شود رسیدن به 2 میلیون تن بار ترانزیتی با شبکه ریلی وسیعی که در کشور داریم، هدف پیش پا افتاده ای است اما در حال حاضر این هدف جزو اهداف بزرگ ما به شمار می آید. خاطرم هست در تعاملات آکادمیکی که با چینی ها داشتم از آنها شنیدم تناژ بار عبوری بین تیانجین و پکن 400 میلیون تن است و فکر می کردم اگر بگویم تناژ بین قوی ترین بلاک ما فرضا بین بندرعباس و بافق 12 – 13 میلیون تن است، حجم و اسکیل کار ما برای آنها شبیه بازی جلوه می کند.
در بحث ترانزیت ما درآمد خوبی می توانیم متصور باشیم اما شرط آن این است که اولا گلوگاه ها را برطرف کنیم و ثانیا هدف گذاری خود را بالا ببریم و به 2 میلیون تن و 3 میلیون تن فکر نکنیم. می دانم چیزی که می گویم آرمانی به نظر می رسد اما در نظر بگیرید شرایطی که برای کشور روسیه اتفاق افتاده و جنگی که بین روسیه و اوکراین رخ داده، فرصت های بی نظیری برای ترانزیت ریلی ما ایجاد کرده است. در نشستی که اخیرا در تاشکند شرکت داشتیم مدیرعامل راه آهن قزاقستان به من گفت حاضر است پروتکل جابجایی 5 میلیون تن بار را برای امسال با ما منعقد کند و از من خواست هر راهکاری لازم است تا این اتفاق بیفتد را به او ارائه کنم.
اهتمام ما این است که این اتفاق را رقم بزنیم و ظرفیت های خود در کاسپین، امیرآباد و اینچه برون را به آنها معرفی کردیم و قرار شد هیات‌های کارشناسی روی جزئیات اجرایی کار کنند که از هر یک از این مبادی 1.5 میلیون تن ترانزیت داشته باشیم. جالب است که آنها چند سال است از ما در سرخس، زمینی خواسته اند و حاضرند پول زمین را بدهند یا آن را از ما اجاره کنند که در آنجا بارانداز و تاسیساتی ایجاد کنند و وقتی قطارهای آنها به آنجا می رسد بعضی کارها را خودشان انجام بدهند اما ما هنوز نتوانسته ایم زمین را به آنها ارائه کنیم.
مثال دیگر از گره‌هایی که در حوزه ترانزیت داریم این است که ساعت کاربعضی ارگان های ذیربط در کشور ما با اقتضائات کار ترانزیتی همخوانی ندارد و برای نمونه گمرک آستارا ساعت 4 تعطیل می‌کند و قطار ترانزیتی از آذربایجان ممکن است ساعت 8 شب برسد؛ وقتی این قطار تا فردا ساعت 8 صبح معطل باشد هزینه خواب واگن و هزینه حمل و نقل افزایش پیدا می‌کند و ترانزیت را از صرفه می اندازد. به هر شکل ما باید هدف گذاری هایی برای راه آهن انجام دهیم و در حال مکتوب کردن برنامه های خود هستیم تا در لایه های پایینی، روندهای اجرایی و عملی را در راستای رشد ترانزیت و حمل بار ریلی در کشور تدوین کنیم.
در حوزه ریلی باید به این نکته هم توجه داشته باشیم که ما داریم از قافله حمل و نقل بین المللی عقب می‌افتیم و بخشی از این معضل به تکمیل نبودن کریدورهای ما برمی‌گردد. کریدور شرق به غرب ما از سرخس به رازی وصل است ولی از رازی به دریاچه وان متصل نیستیم. اولین بار است که ترکیه برای اتصال پارس به چشمه سریا اعلام آمادگی کرده است. این یک فرصت طلایی به شمار می رود که ما به شبکه ریلی اروپایی وصل شویم و کریدور شرق به غرب ما از چین به اروپا متصل شود.
اگر ما در اتصال و تکمیل این کریدور تعلل کنیم کشورهای دیگر چنین تعللی نخواهند کرد و ما از کریدورهای مهم حمل و نقلی کنار گذاشته می شویم. چینی ها چنان حجم باری را در حال حاضر و در افق پیش رو روی کریدورها می بینند که از هر امکان جدیدی استقبال می کنند. آنها سه تا چهار برابر باری که ما در کشور حمل می کنیم را فقط می خواهند در کریدور غرب به شرق جابجا کنند و بر این اساس تمام امکانات و خطوطی که به آنها پیشنهاد کنیم را قبول می کنند اما این طور نیست که اگر ما تعلل کنیم آنها منتظر ما بمانند.
من با معاون راه آهن چین صحبتی داشتم و ظرفیت‌های کریدور شمال جنوب و شرق غرب را توضیح می دادم و نگرانی های خودم را درباره این کریدورها مطرح می کردم. ایشان گفت شما این کریدورها را فعال کنید تامین بار آن با ما، چون ما می توانیم آنقدر بار روی این مسیر بیاوریم که اگر همه کریدورهای شما هم فعال شود باز کم می‌آورید. باید به این نکته هم اشاره کنم که نقدهایی به محور رشت آستارا و اتصال شبکه ما به آذربایجان در آن محور مطرح می‌شود ولی این نقدها صحیح نیست.
همین مساله در مورد اتصال ما به راه آهن عراق هم وجود دارد که از 20 سال قبل تاکنون من بحث آن را دنبال کرده ام ولی در آنجا هم اتفاقی نیفتاده است. اگر ما در خسروی به خانقین وصل می شدیم یا از خرمشهر به بصره وصل می شدیم، شرایط ما قطعا بهتر بود. به همین شکل اگر کریدورهای ما در شرق تکمیل شود افغانستان هم می تواند برای ما فرصت آفرین باشد. راه اندازی ترانزیت ریلی افغانستان به ترکیه از روزنک به وان باعث خوشحالی ما است گرچه رقم آن خیلی پایین است. هرچقدر ترانزیت این مسیر رونق بگیرد ما هم شبکه خود را تقویت می کنیم و کریدور ما اهمیت پیدا می کند.
در مورد دیدگاه‌های غیر فنی در احداث خطوط و محورهایی که سرمایه‌گذاری سنگینی برای احداث آنها انجام شده ولی باری روی آنها نمی آید و هزینه سرمایه گذاری خود را برنمی گرداند و بازدهی ندارد، مثلا 550 کیلومتری محور کرمان - زاهدان که هزینه نگهداری هنگفتی هم به راه آهن تحمیل می کند، چه رویکردی خواهید داشت؟
تلاش ما این است که رویکردهای غیرفنی و غیر اقتصادی در احداث خطوط را متوقف کنیم گرچه کار ساده ای هم نیست. به عنوان مثال دولت و مجلس و سازمان برنامه اصرار و تاکید فراوانی دارند که محور چابهار – زاهدان تا پایان سال بعد به بهره برداری برسد. من در یک محفل غیررسمی به خانم دکتر صادق وزیر راه و شهرسازی اشاره کردم که فرض کنیم این محور را افتتاح کردیم بار آن باید از کجا بیاید؟ آیا قرار است بار از زاهدان به کرمان و از کرمان به بافق بیاید؟
تصور شما این است که پس کرانه ما آماده است اما واقعیت این است که پس کرانه آماده نیست و آنجا گلوگاه ایجاد می شود. فرض کنیم خود این محور 5 میلیون تن بار را از چابهار به بافق حمل کند اما آیا ما خواهیم توانست 5 میلیون تن بار را از گلوگاه بافق رد کنیم؟ روشن است که طراحان محورزاهدان - بافق، حمل بار از کریدور شرقی کشور را مدنظر داشته اند ولی در عمل ما دو کریدور را به بافق وصل می کنیم و آنجا گلوگاه ایجاد می شود. درست مثل این که انتهای دو اتوبان پرتردد را به یک جاده خاکی وصل کنیم.
حضرتعالی چه نسبتی بین بخش خصوصی و راه آهن قائل هستید و پرسش دیگر این که نسبت به افزایش بهره وری در صنعت ریلی چه دیدگاهی دارید؟
بخش خصوصی، چه آنها که فورواردر هستند و یا در تخلیه و بارگیری کار می کنند، جه آنها که واگن داری می کنند یا در تامین واگن و سایر تجهیزات صنعت ریلی فعال هستند، چه آنها که در بخش تامین نیروی کشش فعالیت می کنند و چه آنها که در بخش تعمیرات و نگهداری کار می کنند، همگی بازوهای اجرایی راه آهن به شمار می‌روند. ما باید بتوانیم از ظرفیت تمام آنها استفاده کنیم، به این معنی که ساز و کار درستی تعریف کنیم که کسب وکار در تمام این زنجیره رونق پیدا کند.
بخشی از این کار، ماموریت شرکت راه آهن به شمار می رود که مواردی مثل راه اندازی قطار کامل از مهم ترین مصادیق آن محسوب می شود و در برنامه هفتم هم مورد تاکید قرار گرفته است. اگر شرکتی امکانات لازم را ندارد راه آهن باید پوشش‌دهنده کمبودهای آن شرکت باشد و راهبری را به عهده بگیرد اما وقتی شرکتی هم لوکوموتیو و واگن داشته باشد و هم تخلیه و بارگیری و تمهیدات لازم برای تامین بار خود را راسا انجام دهد، چرا راه آهن به تصدی گری بپردازد و برای آن شرکت راهبری انجام دهد و چرا آن شرکت نباید اجازه راه‌اندازی قطار کامل را داشته باشد؟
چنانچه شرکتی بتواند قطار کامل راه اندازی کند، برنامه حرکتی خود را با نیازهای صاحبان بار تنظیم می‌کند و قراردادهای این شرکت شکل منظم‌تر و متعهدانه‌تری پیدا خواهد کرد. به معاونت بهره‌برداری راه‌آهن ماموریت دادیم که امکان راه‌اندازی قطار کامل را برای شرکت‌هایی که توان و امکاناتش را دارند در محورهایی که شرایط آن میسر است، فراهم کند و این معاونت در حال تهیه گراف است.
در مورد پرسش دیگر شما، حوزه مهم دیگری که باید در آن تحول ایجاد کنیم، حوزه بهره وری است. صاحبان بار، در بحث بهره وری از ما زمان حداقلی حمل بار را می خواهند و ضمنا تعهد دقیق برای آغاز بارگیری روی ریل را طلب می کنند. برنامه ای کردن قطارها و راه‌اندازی کردن قطار کامل می‌تواند مطالبات آنها را پاسخ دهد. شرکت‌های بزرگی هستند که با ما مذاکره کرده‌اند و به صراحت اعلام می‌کنند اگر برنامه بارگیری و حمل مشخصی به آنها بدهیم یا خود آنها بتوانند این برنامه را اجرا کنند و ما زمینه آن را فراهم کنیم، تعهد می‌کنند که تولید و صادرات و واردات و انبارها و فرآیندهای خود را با حمل ریلی هماهنگ می‌کنند و بار خود را روی ریل می‌آورند.
در بحث بهره‌وری تنظیم تعاملات و مناسبات بین شرکتها نیز می‌تواند به ما کمک کند، بهره‌وری افزون تری داشته باشیم. این تنظیم‌گری در حال حاضر روال مناسبی ندارد و ما باید آن را سامان‌دهی کنیم. به عنوان مثال شرکت‌های ریلی ما در حال حاضر با معضل سیر واگن‌های خالی دست و پنجه نرم می‌کنند و در برخی مسیرها به صورت یک سر خالی فعالیت می‌کنند.
اگر ساز و کار درستی برای تعامل شرکتها و استفاده آنها از ظرفیت‌های یکدیگر با رعایت منافع طرفین تنظیم شود، شرکتی که واگن آن بار خود را در فلان بندر تخلیه کرده و باید خالی برگردد در حالی که شرکتی دیگر در همان بندر باری دارد که نیاز به واگن دارد ولی واگن را باید از نقطه ای دور به آن بندر برساند، با هم وارد تعامل می‌شوند و ضمن افزایش بهره‌وری، منافع هر دو طرف هم رعایت می‌شود.
سرعت سیر هم در برخی موارد قابل افزایش است. مثلا به چه علتی واگن خالی باید با سرعت 60 کیلومتر حرکت کند؟ اگر ناوگان فرسودگی ندارد و مشکل فنی در آن محور وجود ندارد می توان این محدودیت‌ها را برطرف کرد تا سرعت سیر بیشتر شود و بهره‌وری و ظرفیت ما افزایش پیدا کند. این مسائل اقدامات کوچکی به نظر می‌رسد ولی با همین اقدامات می توان بهره‌وری را رشد داد.
آقای دکتر! مجله ندای حمل و نقل ریلی، رسانه فراگیرترین و بزرگترین تشکل ریلی به شمار می‌رود. شرکت های عضو انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل ریلی که این مجله و مصاحبه شما را می خوانند، می خواهند بدانند رویکرد شما نسبت به انجمن چیست و شرکت های ریلی چگونه می توانند به عنوان بازوی اجرایی شما عمل کنند و در تصمیمات شما مشارکت داشته باشند؟ و سوال دیگر اعضای انجمن این است که شما چه برنامه هایی برای جذب سرمایه گذاران به صنعت ریلی دارید؟
رویکرد ما قطعا تقویت کسب وکار شرکت های ریلی است. قسمتی از این کار وظیفه ما است و به عنوان بخش حاکمیتی ماموریت داریم موانع را از مسیر شرکت های ریلی برداریم و تسهیلاتی فراهم کنیم که کسب وکار خود را با حاشیه سود مناسب انجام دهند.
این را وظیفه و اولویت خود می دانیم که درآمد شرکت های ریلی را چه در حوزه بار و چه در حوزه مسافر و چه در حوزه تامین و تعمیر ناوگان به سطح قابل قبولی برسانیم. انجمن را هم تشکلی می دانیم که شرکت ها را گرد هم آورده و در راستای تقویت شرکت ها تلاش می کند. همان طور که قبلا در جلسه هم اندیشی عرض کردم علاقه مندم که انجمن در ساختارهای راه آهن ورود کند و در تصمیماتی که شرکت ها را تحت تاثیر قرار می دهد مستقیما حضور داشته باشد.
معتقدم رکود فعلی را می توان پشت سر گذاشت چرا که نیازهای کشور ما در حوزه ریلی به اندازه ای بالا است که حتی اگر تمام شرکت های ریلی ما با تمام ظرفیت کار کنند جوابگوی نیازها نخواهد بود. مثلا ما در برنامه هفتم توسعه 550 دستگاه لوکوموتیو اعلام نیاز کردیم و می خواهیم این تعداد لوکوموتیو تامین شود. ظرفیت تولید لوکوموتیو در کشور ما سالانه از 50 دستگاه بیشتر نیست بنابراین ما برای تامین آن 550 دستگاه هم باید از ظرفیت داخل استفاده کنیم و هم با تعاملی که با خارج انجام می دهیم، از ظرفیت واردات استفاده کنیم. وقتی ما صحبت از واردات لوکوموتیو می کنیم شاید بعضی از فعالان صنعت ریلی دغدغه پیدا کنند که کل هم و غم ما واردات است در حالی که قطعا این طور نیست اما باید بدانیم اگر از ظرفیت واردات استفاده کنیم حمل و نقل ما فلج می شود.
تعداد دیزل های آماده به کار ما در حال حاضر حدود 510 دستگاه است و کمبود دیزل گرم موجب شده است که حتی بعضی قطارهای مسافری را هم به ناچار متوقف کنیم. کوتاه سخن این که توانمندسازی شرکت های حمل و نقلی راهبرد اصلی ما است و این توانمندسازی از مسیر ارائه تسهیلات و رفع موانع خواهد بود. ضمنا به سامان کردن اقتصاد صنعت ریلی و افزایش درآمد شرکت ها و بزرگ کردن اندازه و حجم اقتصاد صنعت ریلی را با جدیت پیگیری خواهیم کرد تا کسب و کار شرکت های ریلی رونق پیدا کند. از این نکته غافل نیستیم که درآمد و کسب وکار بعضی شرکت های ریلی با گلوگاه‌های ظرفیتی گره خورده است.
خود این شرکتها بعضا اعلام آمادگی کرده‌اند که می توانند در رفع این گلوگاه‌ها مشارکت کنند و نیاز است که از توان و سرمایه گذاری آنها استفاده کنیم چرا که در غیر این صورت نمی توانیم اهداف را محقق کنیم. مثلا طبق برنامه هفتم قرار است ظرفیت حمل بار از منطقه سنگان به 20 میلیون تن برسد. اگر از ظرفیت های بخش خصوصی استفاده نکنیم و صرفا به بخش دولتی متکی باشیم مجموع جاده و ریل هم نمی‌تواند 20 میلیون تن را محقق کند. قطار کامل هم که پیش از این به آن اشاره کردم امتیاز ویژه‌ای است که آماده‌ایم به شرکت های ریلی واگذار کنیم. آیین نامه قطار کامل در حال نهایی شدن در راه‌آهن است و امیدوارم در اسرع وقت این آیین نامه نهایی و ابلاغ شود.
عملیاتی شدن قطار کامل و برنامه ای، راندمان شرکت ها را افزایش می‌دهد و شکل بهتری به تعهدات و قراردادهای شرکتها می‌دهد که سرمایه گذاری در صنعت ریلی را تا حدی منطقی تر و جذاب تر خواهد کرد. تمام شرکت‌های ریلی ما از تولیدکننده و خدماتی مثل یک زنجیره به هم وصل هستند و من امیدوارم در یک برنامه سه – چهار ساله این زنجیره را از نظر رونق به نقطه قابل قبول برسانیم.
انتهای پیام
