◄ رویکرد باخت - باخت راه‌ آهن و مالکان لوکوموتیو

عباس قربانعلی بیک: آمار لوکوموتیوهای راه آهن در فرم 101 در تاریخ 15 آذر 1403 نشان می دهد تعداد لوکوموتیو کل 1022 دستگاه (موجودی سرمایه) و که از این تعداد 814 متعلق به راه آهن و 208 دستگاه متعلق به بخش خصوصی بوده و تعداد لوکوموتیو آماده به کار (گرم) 540 دستگاه بوده که از این تعداد 398 متعلق به راه آهن و 142 متعلق به بخش خصوصی بود (ضریب آماده به کاری: 49 و 68 درصد) و لوکوموتیو معادل این روز 677 که 475 متعلق به راه آهن و 205 متعلق به بخش خصوصی بود (نسبت معادل 1.19 و 1.44).

این آمار در فرم 101 در تاریخ 15 آذر ماه 1402 نشان می دهد تعداد لوکوموتیو کل 1001 دستگاه (موجودی سرمایه) و که از این تعداد 814 متعلق به راه آهن و 187 دستگاه متعلق به بخش خصوصی بوده و تعداد لوکوموتیو آماده به کار (گرم) 514 دستگاه بوده که از این تعداد 400 متعلق به راه آهن و 114 متعلق به بخش خصوصی بود (ضریب آماده به کاری: 49 و 61 درصد) و لوکوموتیو معادل این روز 621 که 459 متعلق به راه آهن و 162 متعلق به بخش خصوصی بود (با نسبت معادل 1.15 و 1.42).

مقایسه این دو آمار نشان می دهد 21 دستگاه لوکوموتیو به تعداد کل اضافه شده که همگی از سوی بخش خصوصی بوده که 10 دستگاه از نوع GT26 و 11 دستگاه از نوع Map24 بوده اند (تعداد لوکوموتیو گرم راه آهن 2 دستگاه کاهش و تعداد لوکوموتیو گرم خصوصی 28 دستگاه افزایش داشته). لوکوموتیوهای GT26 مشابه انواع موجود قدیمی راه آهن بوده که پس از واردات بازسازی و برای شرایط ما اصلاح شده (مواردی مانند افزایش تعداد فن رادیاتور) و با نسبت دنده 15/62 وارد سرویس شده است که در جدول مرداد 91 قابلیت حمل بار آن در فراز 1 درصد (10 درهزار) در حالت مداوم از 2000 تن به 2250 تن افزایش یافته است. 

ضریب لوکوموتیو در این حالت 12.5 درصد افزایش و بجای 1.36 به 1.53 می رسد که در فرم 101 چنین نسبتی مشاهده نمی گردد و علاوه براین با وجود اینکه تقریبا تمامی لوکوموتیوهای بخش خصوصی مجهز به سیستم کنترل میکروپروسسوری شده اند ولی تاثیر این سیستم در ضریب چسبندگی و کشش هم دیده نمی شود (ضریب هر نوع در معادل آماده به کار آن قابل محاسبه است).

اما در لوکوموتیوهای Map24 این تفاوت قابلیت و واقعیت به مراتب شدیدتر است به گونه ای که کشش مداوم آن با 130 تن وزن برابر310 کیلونیوتن (تقریبا 32 تن نیرو) می گردد که ضریب معادل این لوکوموتیو را به 1.78 افزایش می دهد و قابلیت کشش 2618 تن در فراز 1 درصد را خواهد داشت (بیشترین کشش نوع مشابه متعلق به C30-7 با قابلیت کشش 2900 تن بار در فراز 1 درصد است). 

سوابق افزایش کشش لوکوموتیو GT26 از 1000 تن به 1500 تن در فراز 1 درصد در سال 1369 (تین 158010)، و از 1500 تن به 2000 تن در 1366 (با دنده 17/60) اهمیت این قابلیت را برای هردو نوع لوکوموتیو بهتر آشکار مینماید (تین 40408 و 158010).

متاسفانه نه تنها قابلیت کشش لوکوموتیوهای GT26 و Map24 با نسبت های مورد اشاره بکارگرفته نمی شود بلکه در تیرماه 1403 با ابلاغ جدول کشش جدید گامی به سمت عقب برداشته شد، طبق این جدول بار قابل حمل لوکوموتیوهای GT26 با نسبت دنده 17/60 در فراز 1 درصد از 2000 به 1462 تن و برای انواع مشابه با نسبت دنده 15/62 به 1742 تن کاهش یافته است.

به بیان دیگر از بار قابل حمل نسبت به بار اولیه 27 درصد در GT26 و 23 درصد در لوکوموتیوهای Map24 کاهش یافته است. ظاهرا این امر مورد اعتراض مالکان لوکوموتیو هم قرار گرفته اما یک مانع اینست که برای اندازه گیری و قضاوت این امر شاخصی ندارند.

یکی از مهم ترین گفته های پیتر دراکر : "اگر نمی توانید آن را اندازه گیری کنید، نمی توانید آن را بهبود بخشید." (تین 287897).

با وجود افزایش سهم تعرفه لوکوموتیو از 23 درصد در 1392 به 43 درصد در 1395 (سهم واگن از 20 به 37 و سهم زیربنا از 57 به 20 درصد)، فرمول پیشنهادی نامه 920514 شورای رقابت به راه آهن برای تعیین نرخ خدمات لوکوموتیو تغییری نیافت و در نتیجه درآمد شرکت های مالک لوکوموتیو و واگن باری افزایش و در مقابل درآمد راه آهن کاهش یافت که نه تنها نگهداری و تعمیرات زیربنا و ناوگان راه آهن را کند و بتعویق انداخت بلکه سبب کاهش حقوق پرسنل راه آهن شد و انگیزه تلاش و تدابیر بهتر را کاهش داد. 

بر خلاف استنتاج اولیه، با تصمیم اخیر و کاهش کشش، اندکی درآمد شرکت های مالک لوکوموتیو کاهش یافته اما با تغییرات 92 تا 95 همچنان سهم بالایی به لوکوموتیو می رسد و خسارت اصلی کاهش درآمد، ضعف بیشتر راه آهن و کارکنان را درپی خواهد داشت.