◄ نتایج خسارت بار ادغام دو وزارت خانه راه و ترابری و مسکن و شهرسازی

با آنکه از صدر مشروطیت با تاسیس وزارت « فواید عامه » این اندیشه چندبار مطرح آزموده و  در عمل قرین موفقیت نبود، پس از حدود نیم قرن (فاصله زمانی  بین ۱۲۸۵، تا ۱۳۴۳ ) دوباره آزموده شد و در دولت گروه موسوم به مترقی حسنعلی منصور همانطور که گفته شد وزارت خانه ای به نام آبادانی و مسکن تاسیس گردید. این اندیشه پس از حدود هشت سال با شکست مواجه شد، یکی از مخالفان جدی و سرسخت این فکر   شادروان مهندس حسن شالچیان بود، نظر ایشان این بود که هیچ کس به اندازه بدنه  فنی وزارت راه نمی داند که چه راه هایی مورد نیاز و چگونه باید ساخته شود.

تذکر: ورود وزارت آبادانی و مسکن به عرصه ساخت و ساز کشور تدریجی مثلا در مورد راه ها ابتدا با احداث راه های فرعی ودر مورد کار شهرداری ها بهسازی آسفالت محور های شریانی شهرها و مانند آن بود‌.

تحویل اولین راه های فرعی ساخته شده از طرف وزارت آبادانی و مسکن به وزارت راه با اعتراض شدید وزارت راه مواجه و در نهایت منتهی به فسخ این تصمیم و در روی همان پاشنه قدیمی چرخش پیدا  کرد، بدین ترتیب یک وزارتخانه زائد روی دست دولت ماند، که نام آن از وزارت آبادانی و مسکن به «مسکن» و شهرسازی تغییر یافت. رفته بودند که از عرض و طول دستگاه دولت بکاهند، یک دستگاه جدید روی دستشان ماند‌ که با اضافه کردن کلمه مسکن‌، یک وظیفه اجرایی هم برای آن تعریف شد.  در تمشیت امر مسکن شهری علاوه بر شهرداری ها سازمان مسکن نیز در کار توسعه مجموعه های مسکونی دولتی در تهران و شهرستان ها در سطحی بسیار محدود مبادرت به تهیه و اجرای خانه های ساز مانی می نمود و در کار خود یعنی کنترل قیمت مسکن از یکسو و ارائه الگوهای مناسب ساخت و ساز ( بیشتر خانه های یک طبقه)‌، با تاسیس وزارت جدید وظیفه آن سازمان بالنسبه موفق نیز تغییر کرد( آخرین ماموریت بیشتر تحکیم و توسعه خانه های روستایی)

*****شمه ای در مورد وزارت «مسکن» و شهرسازی: 

از آنجاکه امور ساخت و  ساز مسکن تا حدود بیش از 90 درصد وسیله مردم انجام می شود، این وزارت خانه عملا به یک واحد  ستادی و مرکز سیاست گذاری در امور توسعه شهری و مسکن تبدیل شد که از دور دستی هم بر آتش داشت و در سطحی محدود و - صرفا به منظور کنترل بازار و انتقال الگو های مناسب - در هر شهر چند مجتمع مسکونی در سطح محدود هم اجرا می کرد.( درتهران مجتمع بهجت آباد‌، پارک ساعی‌، ستارخان و… )

وظایف وزارت مسکن و شهرسازی ایجاد شده درسال ۱۳۵۳؛ به طور خلاصه مدیریت ساخت بناهای مسکونی و اداری که با اعتبار دولت احداث می شوند‌، و در کنار آن‌، طرح جامع سرزمین‌، طرح جامع شهرها‌، طرح تفصیلی‌، طرح هادی‌، برنامه ریزی‌، و تعیین محل شهرها و شهرک های آینده بود. لازم به ذکر است که به تدریج واحدهایی تحت عنوان شهرک های جدید و یا احداث شهرهای در کنار آن به وجود آمد و در ساخت مسکن منحصرا خانه های سازمانی که با اعتبارات دولت ساخته می شوند ، جزو وظایف این وزارتخانه شد.

***** پس از آنکه حدود ۶۰ سال قبل جریان تاسیس یک وزارت خانه -که مسئول کل ساخت و ساز کشور اعم از راه و راه آهن فرودگاه‌، بندر‌‌، نیروگاه پادگان و معابر شهری‌، مترو،..و مانند اینها باشد - با شکست مواجه شد، در خرداد ۱۳۹۰ با هدف کوچک سازی دولت دو وزارت خانه با ماموریت های متفاوت یعنی:راه وترابری و مسکن و شهرسازی با هدف کوچک سازی دولت باهم ادغام شدند، که نتایج آن به دلیل عدم تجانس ماموریت ها برای زیر بخش راه وحمل و نقل فاجعه بار  و تجربه ۱۴ ساله گذشته بیانگر ناموفق ترین دوران نگهداری زیر بناهای حمل و نقل از یکسو و به هم ریختگی بهره برداری‌،   افزایش یا تداوم تصادفات جاده ای و تعداد کشته ها و افزایش مداوم عمر ناوگان جاده ای‌، ریلی و هوایی و با کمترین جایگزینی از دیگر سو بوده است، اگر چه قسمتی از بحران موجود محصول کمبود منابع بوده‌، اما به عنوان یک اصل باید قبول کنیم که یک وزیر ترابری حرفه ای می داند که در شرایط کمبود منابع  کارهای نوسازی باید حتما تقلیل و یامتوقف و همه منابع متوجه نگهداری و بهسازی محورهای موجودی شود که معطل ماندن آنها با جان و مال مردم مربوط و مرتبط است.بسیاری براین باورند که ابتلای وزارت خانه به نگرانی تولید یک میلیون مسکن در سال در این تغافل بی تاثیر نبوده است‌.

ضمن آنکه موضوع تقلیل پرسنل و صرفه جویی محقق نشد و اجمالا می توان گفت «  فقط یک وزیر از جمع اعضای کابینه کاسته شد» . 

***** چگونه یک دستگاه ستادی و سیاستگذاری جمع و جور مانند وزارت مسکن و شهرسازی به یک دستگاه اجرایی عریض و طویل تبدیل شد؟

دراین ۱۴ سال زیربخش مسکن که به هر علت و انگیزه نا آزموده وارد عرصه  هیجان انگیز ساخت یک میلیون مسکن در سال شده بود، بیشترین فشار به این وزارت خانه تحمیل و با در سایه قرار گرفتن دیگر مسئولیت های خطیر، بیشترین صدمه  به بخش حمل و نقل وارد گردید و امر مهم نگهداری راه ها و زیربنای های موجود که ضعیف هم بود به تدریج ضعیف و یا ضعیف تر شد و زیربخش مسکن وزارت خانه از یک واحد ستادی بدون سازمان و تشکیلات لازم وارد امور اجرایی در ابعاد وسیعتر از ممکن در پهنه وسیع کشور شد.

در بادی امر ظاهرا مسئولان  نمی دانستند  که ساخت یک میلیون واحد مسکن در سال یعنی چه؟و البته با مدل انتخابی هرگز  نمی توانستند این تعداد خانه را ساخته و با امکانات و تجهیزات جانبی لازم عرضه کنند و جالب آن که پس از درک مطلب نیز تمایل چندانی به توضیح و روشنگری در مورد عدم امکان رسیدن به رقم یک میلیون مسکن نداشتند‌، خلاصه آنکه به تحقیق ساخت و عرضه یک میلیون مسکن توسط وزارت راه و شهر سازی « توسط دولت » موجب بهم ریختگی کل دستگاه و در این میان صدمات زیادی به بخش حمل و نقل و در نهایت امور نگهداری وارد شد.

***** تذکر بسیار مهم و حیاتی: در تعریف اهداف برای بخش ها و زیربخش های مختلف تولیدی‌، خدماتی و… کشور‌، باتوجه به توانایی مالی و یا وجود عوامل و نیروی انسانی‌، جریان تحقق اهداف می تواند شتاب گیرد و یا کند شود و این کم و زیاد شدن مخاطره آمیز نباشد، اگرچه موجب نارضایی عده ای خواهد شد‌، و مهمترین و بهترین مثال آن ساخت مسکن شهری و روستایی است، اما بعضی خدمات باید به طور مداوم ارائه شوند و تعطیل بردار نیستند. خدمات اورژانس بیمارستان ها، آتشنشانی و….‌، نگهداری زیربناهای حمل و نقل از این خانواده بوده و به طور کلی تعطیل بردار نیست، هر کمبود یا غفلت می تواند‌، فاجعه بیافریند.

در طبقه بندی وزرای مسئولان حمل و نقل کشور بازدید و بازرسی های سرزده و بدون اطلاع قبلی از راه های پر آمد و شد و یا استفاده از قطار و هواپیما به صورت ناشناس در یادها و خاطره ها است، کلنگ زنی و پاره کردن نوار کاری سیاسی و تبلیغاتی است، غفلت تاریخی موجود در امر نگهداری زیربناهای حمل و نقل اگر مستقیما محصول ادغام دو وزارت خانه نباشد‌، گسست مختصر موجود پس از ادغام به شدت افزایش یافته، وزیر محترم فعلی وارث این وضع آشفته است و به تحقیق در فکر اتخاذ تدابیر لازم هستند.

البته به عنوان یک اصل اساسی:

 مادام که امکان نگهداری نداریم اساسا ساختن باید تعطیل و صد درصد منابع متوجه امور نگهداری شود،  امور نگهداری تعطیل بردار نیست.

*****  معلوم نیست سوء تفاهم ساخت یک میلیون خانه در سال را کدام گروه کارشناسی نسنجیده در دامان وزرای پیشین نهاد‌، جالب آنکه همه وزرای بعدی نیز قبل از نزدیک شدت به وزنه ساخت یک میلیون مسکن در سال‌، به مردم و مجلس نوید تحقق اهداف تعریف شده را می دادند. البته در پایان دوره قطعا نظرشان تغییر اما چه فایده !!؟ چون همه انرژی وزیر و اطرافیان صرف یک هدف غیر قابل دسترس می شد و می شود.

یک هدف گذاری نادرست می تواند موجب ایجاد بحران و تقاضای کاذب در بهای مواد  مصالح و ماشین آلات از یکسو و ایجاد توقع بیجا در جامعه از دیگر سو شود، و عدم تحقق آن موجب  رشد نرخ بد بینی و پایین آمدن نرخ امید در قشر و خانواده های جوان  می شود.

قبلا در مقاله ای تحت عنوان «اولویت های وزارت راه و شهر سازی در دولت جدید( ۱۴۰۰) چیست؟ تذکر داده شد که به طور مستدل تهیه و اجرای یک میلیون خانه در سال توسط دولت غیر مقدور است » در همان مقاله روشن شد‌، تعداد مسکن ساخته شده دولت  طی  دهه« ۱۳۹۰ الی ۱۴۰۰» به شرح زیر:

مسکن مهر: 2.200.000 واحد

مسکن ملی:400.000. واحد

بنیاد مسکن: 2.200.000 واحد ( بیشتر بهسازی و تحکیم و خوشبینانه 600 هزار واحد نوسازی) مورد توجه قرار گرفت.

جمع واحد های نوسازی در کشور طی ده سال دست بالا به 3.2 میلیون میلیون واحد  می رسد‌ و این رکورد در شرایطی به دست آمده که کشور از نظر منابع مالی وضع مساعدی  تری داشته و دچار تنگناهای کنونی نبوده است. به عبارت دیگر سقف توانایی دولت ساخت حدود 320.000 واحد مسکونی در سال تعریف می شود. 

پس هدف گذاری ساخت یک میلیون واحد در سال ناشی از عدم شناخت اعداد و ارقام و سه برابر حداکثر توانایی زیربخش مسکن بوده که البته حفظ همین رقم ۳۲۰ هزار واحد در سال هم در آینده آسان نخواهد  بود.

با این همه همانطور که قبلا گفته شد از روز مطرح شدن ساخت یک میلیون مسکن در سال‌، موضوع به مهمترین فعالیت این وزارت خانه تبدیل و سایر امور در حالی در سایه این فعالیت قرار گرفته و  دست کم گرفته شده اند‌،   که بی توجهی به امور مهم مانند  زیر بخش حمل و نقل جاده ای   مستقیما با جان و مال مردم در زمین‌ و دست کم گرفتن دیگر زیر بخش ها نیز خسارت بار بوده است.

***** نگاهی به وضع روسازی موجود: وضعیت روسازی راه های شریانی کشور اسف بار است‌، طی 50 گذشته هیچگاه وضع روسازی راه ها اینقدر نامناسب نبوده است. 

به اختصار هزینه نگهداری برای هر کیلومتر راه اصلی دوخطه - علاوه بر هزینه های جاری - به نقل از اسناد معتبر بین المللی از جمله بانک جهانی در هر پنج سال روکش نازک کمتر از دو سانتی متر باهزینه پانزده هزار دلار ( 15000$) در کیلومتر و هر پانزده سال یکبار بهسازی با تراشیدن رویه فرسوده و روکش به ضخامت حداقل پنج سانتیمتر با هزینه شصت هزار دلار( 60000$) در کیلومتر و در نتیجه هر سال  ب ه  طور متوسط برای هر کیلومتر راه اصلی و یا معادل آن هفت هزار دلار‌، با ملاحظه هزینه های نگهداری جاری سالیانه دست کم 1000$ هزار  دلار در هر کیلومتر جمعا هشت هزار دلار(8000$) در کیلومتر اعتبار لازم است، آزادراه های ۴ خطه و بزرگراه های دوبانده با ضریب دو و آزادراه های دوبانده ۶ خطه با ضریب  سه و راه های فرعی آسفالته با ضریب کمتر از یک‌، طول همسنگ راه اصلی کشور را ت عیین می  ن مایند.

دست پایین اگر طول همسنگ راه اصلی در کشور را ۲۰۰ هزار کیلومتر در نظر بگیریم‌، کمینه باید سالانه 1,6 میلیارد دلار صرف بهسازی و نگهداری راه ها شود. 

اگر هر دلار را دست پایین 50,000 تومان فرض کنیم، با مفروضات قبلی سالانه 80 همت باید در نگهداری و بهسازی راه ها هزینه شود. البته اگر طول همسنگ راه ها بیش از 200 هزار کیلومتر باشد به تناسب این رقم افزایش می یابد.

تذکر۱: اسناد معتبر قابل استناد به ما می گویند در صورت عدم توجه به امور نگهداری های پنج ساله و پانزده ساله انهدام  روسازی قطعی و به دنبال آن بدنه راه متلاشی می شود، هزینه احداث هر کیلومتر راه اصلی جدید با ابینه حدود 200,000 دلار در کیلومتر و بدون ابنیه حد اقل 100.000 دلار در کیلومتر خواهد بود.

تذکر۲: به موجب اسناد تاریخی دولت ها و دستگاه های اجرایی مربوط در بیشتر کشورهای جهان «کلنگ زنی و پاره کردن روبان افتتاح پروژه های جدید»   ( همینطور نمایندگان مجلس و مقامات محلی) را بر امور نگهداری ترجیح می دهند، وقتی وزیر و یا معاونی می خواهد کارنامه دوران تصدی خود را برای  مردم‌، نماینده ها و مطبوعات ارائه نماید، بیشتر به کارهای نوسازی خود اشاره می کند‌.  

البته این از تفاوت های عمده مسئول بخش مسکن با مسئول بخش راه است، در بخش مسکن اساسا نگهداری مطرح نیست و یا دستگاه اجرایی در آن مسئولیتی ندارد، در حالیکه دغدغه اصلی و شاید مهمترین دغدغه بخش حمل و نقل امور نگهداری از زیر بنا ها و ناوگان است. 

واقعیت آنست که در بخش حمل و نقل در صورت عدم تکافوی منابع برای امور نگهداری حتما باید پروژه های نوسازی متوقف و فقط به امور نگهداری و بهسازی پرداخته شود. 

 تذکر۳ : در برنامه نگهداری مشروحه بالا هزینه نگهداری راه های روستایی لحاظ نشده است، برای راه های روستایی رقم مقطوعی در حدود دوهزار دلار  در کیلومتر در سال شاید رقم مناسبی باشد، (راه های شنی خیلی کمتر و راه های با رویه سیاه بیشتر و متوسط دو هزار دلار در کیلومتر)

تذکر ۴: یکی از راه های برون رفت از وضعیت اسف بار کنونی تاسیس صندوق راه برای نگهداری راه ها( که نگارنده در پاییز ۹۴ ضرورت تاسیس آن را در فصلنامه پاییز ۹۵ جامعه مشاوران توضیح داده است، فایل مقاله مزبور ضمیمه این گزارش است) و راه اندازی آن از هر جهت ضروری است‌.

 *****  در پاراگراف قبل حدود و وسعت کارها و منابع لازم برای امور نگهداری راه ها نشان داده شد، چنانچه مشکلات زیربخش ریلی مشتمل بر ضرورت بهسازی دوخطه و برقی کردن محورهای شریانی موجود از یکسو و از دیگرسو فرسودگی ناوگان موجود و ایضا فرسودگی و ناایمن بودن ناوگان هوایی  را به آن بیافزاییم‌، حدود و وسعت کمبودها بیشتر رخ می نماید.

باپوزش من براین باورم که خبرها هرچه باشد، «« بد خبری به مراتب بهتر از بی خبری است »» و اگر وزارت بخواهد هوشمندانه عمل کند باید  همه نوسازی ها را متوقف‌، پیمانکاران‌، ماشین آلات و منابع هرچند محدود باقیمانده را در کلیه شقوق حمل و نقل در درجه اول متوجه امور نگهداری( حفظ وضع موجود) و در درجه دوم بهسازی زیربناهای موجود نماید.

متاسفانه طی ۱۴ سالی که از عمر ادغام دو وزارت می گذرد، امور زیر بخش حمل و نقل به خصوص نگهداری به شدت تنزل و وضع زیر  بناهای موجود حمل و نقل رو به وخامت نهاده است، همانطور که قبلا گفته شد از یکسو بیشتر توان و فرصت های مغتنم وزارت صرف احداث هرچه بیشتر مسکن در سال و دعواهای پیرامون آن شده و دیگر آنکه بیشتر وزرای انتخابی پیشینه ساختمانی و خدمت در وزارت مسکن و  شهرسازی داشته و تقریبا با دقایق امور راه و راه آهن‌، هوا و دریانوردی و به خصوص اهمیت امور بهره برداری آشنایی چندانی نداشته اند.

در این روزها تصاویری که در رسانه های جمعی از وضعیت روسازی بزرگراه ها و آزاد راه ها به نمایش گذاشته می شود حیرت آور است.  امور نگهداری راه ها به تحقیق از ریل خارج شده و بر گرداندن امور به روی ریل با ساز و کار کنونی اگر محال نباشد قطعا آسان نیست.

 ***** الزامات تحقق اهداف توسعه

در مطالب پیشین به اندازه کافی به محتوا پرداختیم‌، اما صورت ظاهری و در بعضی موارد نام ها نیز دارای بار معنایی و معرف مسئولیت  ها و وظایف محوله هستند.

می دانیم تحقق اهداف تعریف شده نیازمند‌، الف: سازمان و تشکیلات، ب: منابع مالی لازم پ: نیروی انسانی کارآمد و بالاخره ت: برنامه  است،.

الف: سازمان و تشکیلات:

معرف اولیه هر سازمان و یا تشکیلات نام آنست‌، در این مورد به جا خواهد بود نام سازمان و تشکیلات مسئول امور حمل و نقل در کشورهای مختلف جهان را بدانیم‌. در بررسی نام ها حدود ۱۲۰ کشور و یا ایالات کشورهای بزرگ را مورد توجه قرار دادیم (فایل مربوط ضمیمه این گزارش )

بیشترین عنوان مربوط به : « وزارت حمل و نقل » و پس از آن  عناوینی مانند : وزارت حمل ونقل وارتباطات‌، وزارت حمل و نقل و زیربناها و پس از آنها، هند برای راه‌، راه آهن، فرودگاه ها و بنادر وزیر جداگانه دارد و معدودی علاوه بر حمل و نقل یک فعالیت خاص حمل و نقلی ( مثلا هلند‌، وزارت حمل و نقل ومدیریت آب) به آن اضافه کرده اند،  فقط یک مورد وزارت مسکن و کارهای  حمل و نقل ( جامائیکا) ‌، ( ما وزارت راه و شهرسازی داریم که البته مسکن هم می سازد‌، اما در نامش منعکس نشده)،  قابل توجه آنکه فقط یک بندر یعنی هنگ کنگ( در گروه خلق چین) در جهان دارای واحدی به نام حمل و نقل و لجستیک است.

نتیجه گیری: اکثریت نسبی را نام وزارت حمل و نقل( همان ترابری ) دارد‌، در کشور ما چون توسعه امور زیربناها هم به عهده و در مسئولیت همین وزارت خانه است، کلمه راه را به آن افزوده و  آن را وزارت راه و ترابری ترابری نامیده اند.

 اگر کلمه راه را برای توسعه کلیه زیربناهای حمل و نقل کافی ندانیم‌، عبارت:  « وزارت ترابری و زیربناها »  می تواند مطرح باشد. 

عناوینی مانند، دیجیتال و حمل و نقل ( آلمان)، راه و فواید عامه ( ساحل کات چاوان) نادر  و البته وجود دارد.

** *** بررسی تاریخی نام وزارت خانه مورد نظر در ایران و تغییرات آن :

در کشور ما‌، بین اسامی مختلف نام  وزارت راه به نسبت سایر اسامی ماندگار که در سال  ۱۳۵۳با افزودن کلمه« ترابری» ( معادل فارسی حمل و نقل)  به آن به وزارت افزوده شد منطبق با ماموریت های محوله «  وزارت راه و ترابری » ماندگارترین نام جامع و کامل بوده است.

طرفه آنکه از صدر مشروطیت (سال ۱۲۸۵) تاکنون هیچ وزارت خانه ای دراین حدود که سهل است کسری از آن هم نام عوض نکرده، که اجمالا به ترتیب:  وزارت: معادن طرق و شوارع،  فوائد عامه، فوائد عامه و تجارت، فواید عامه، فواید عامه و تجارت، فواید عامه،  فواید عامه و تجارت‌، و از سال ۱۳۰۹ طرق و شوارع و از سال ۱۳۱۸ وزارت راه و از سال ۱۳۵۳  تا سال ۱۳۹۰ راه و ترابری که نام اخیر با عمر ۳۷ سال ماندگارترین (و پس از آن وزارت راه با عمر ۳۵ سال )-طی مدت نزدیک به ۱۲۰ سال عمر این وزارت خانه بوده است‌.

  در جمع بندی کلی اطلاق نام وزارت راه و شهرسازی به واحد کنونی اولا نامی بی محتوا و در آن: 

۱- کلمه  راه به هیچ وجه بیانگر ماموریت اصلی وزارت خانه یعنی تمشیت  امور حمل و نقل نیست.

۲- کلمه شهرسازی هم ربطی به ماموریت خطیر فعلی این وزارت خانه  یعنی احداث مسکن ندارد .

توضیح لازم: علیرغم آن که برای بسیاری نام وزارت خانه اهمیت چندانی ندارد‌، اما این توضیح هر چند مختصر ضروری بود.

*****جمع بندی و نتیجه گیری:

 ادغام این دو وزارت خانه به دلایل زیر غیر ضرور‌، بی فایده و حتی خسارت بار بوده است، 

۱-نوع ماموریت این دو واحد به دلایل زیر متفاوت است:

 مغایر بودن ماموریت ها یکی عمدتا سیاستگذار ( مسکن و شهرسازی ) و اخیرا به صورت مقطعی مداخله در امور ساخت و ساز فقط مسکن با اهداف غیر قابل دسترس   و دیگری سیاستگذار، سازنده زیربناها‌، تجهیز ناوگان، مسئول امر نگهداری و بهره برداری، که مهمترین وظیفه اش پاسخگویی به جابجایی ایمن‌، سریع و ارزان بار و مسافر در قلمروی کشور و…است ( خدمات پس از فروش مادام العمر) . در حالی که بخش مسکن کلا با امر تصدی نگهداری و پایش چگونگی بهره برداری بیگانه است.

۲- شوربختانه همه وزرای انتخابی پس از ادغام از خانواده مسکن و شهرسازی‌، و سایه ساختن یک میلیون مسکن در سال را مهمترین وظیفه خود دانسته و این امر بر ارکان وزارت به میزان کافی سایه افکنده و امور مهمی مانند امور بهسازی و نگهداری زیر بناهای حمل و نقل به خصوص راه ها و نوسازی ناوگان به تدریج تضعیف و منابع معدود و مغتنم صرف پروژه های فاقد توجیه می شود، هر ازچند گاه مردم شاهد افتتاح قطعه کوچکی از یک پروژه بزرگ هستند‌.

وضعیت رویه راه ها اسفبار‌، حادثه آفرین در حالت هشدارتا آنجا که به طور جدی تاسیس صندوق راه [ به شرحی که ۸ سال قبل ( پاییز ۹۵)از طرف اینجانب پیشنهاد چاپ و منتشر شد( فایل ضمیمه این گزارش )] از هرحیث ضروری می نماید، خلاصه کلام آنکه وضع راه های کشور در حالت هشدار قرار دارد.

ظاهرا پیدا کردن مسئولی که بتواند به هر دو زیربخش مثلا معماری و امور حمل و نقل آشنا و تسلط داشته باشد، فراهم نشده است. البته این دو بخش باهم تجانس چندانی هم ندارند.

۳- بر خلاف انتظار این ادغام موجب صرفه جویی در هزینه ها و کوچک شدن دستگاه دولت نشده و نمی شود و هیچ مستندی حاکی از تقلیل هزینه های پرسنلی و یا بودجه جاری بخش مسکن و شهرسازی وجود ندارد.

***** حرف آخر:

باعنایت به مراتب بالا با احترام پیشنهاد می شود،

۱-تفکیک وزارت مسکن و شهرسازی از وزارت راه و ترابری در دستور کار وزیر محترم راه و شهرسازی کار قرار گیرد‌.

۲- پروژه های فاقد وجاهت وتوجیه و یا فاقد ضرورت - به خصوص ریلی - متوقف و منابع مالی مربوط صرف امور نگهداری بزرگراه ها و راه های اصلی شود، 

 ۳- مدیریت امور نگهداری دوره ای پنج ساله و بهسازی ۱۵ ساله راه ها و آزادراه ها از وظایف حاکمیتی تلقی و انجام آن به طور کلی در معاونت راهداری متمرکز شود، هزینه انجام بهسازی ها و روکش پنج ساله از عوارض عبور آزادراه ها و «سهم صندوق راه» تامین می شود.

 مولفه اول: به صندوق راه واریز و با نظارت سازمان راهداری و صندوق صرف امور نگهداری دوره ای و بهساری ۱۵ ساله می شود.

مولفه دوم: به سرمایه گذار تحویل و صرف امور وصول عوارض‌، مدیریت - طبق اسناد مثبته - و نگهداری جاری همه طبق اسناد مثبته و بقیه صرف استهلاک سرمایه می شود.

۴- باهمکاری و معاضدت سازمان راهداری در اسرع وقت و به ضرورت صندوق راه تاسیس می شود، محل استقرار صندوق خارج از دستگاه دولت و یک موسسه مردم نهاد تلقی می شود. گردش کار تاسیس آن قبلا ارائه و منتشر شده است(، فایل ضمیمه) ضروری است به روز شود.

۵- در فرمول مشارکت عمومی - خصوصی ( PPP) برای جذب سرمایه گذار واقعی و تسهیل و ساده سازی امور اصول و موازین بین المللی جایگزین مصوبات پیچیده کنونی شود. 

۶- برای تولید یاساخت تعداد بیشتر مسکن، برای اقشار کن درآمد و کارکنان دولت قبلا و در سال ۱۳۹۹ توضیح کامل داده شده

 اهم مطالب: