راهسازی در کانون توجه، راهداری بدون بودجه
تین نیوز شبكه جاده‌های كشور سرمایه بزرگ ملی و نقطه اتكای صنعت حمل و نقل ایران است اما به گفته دبیر انجمن شركت‌های سرمایه‌گذار در آزادراه‌ها این ثروت بی‌بدیل در وضعیت مناسبی به سر نمی‌برد. خدایار خاشع معتقد است یكی از مهم‌ترین علت‌های وضعیت نابسامان جاده‌ها تمایل افراطی مسئولان به كلنگ‌زنی پروژه‌های عمرانی جدید و بی‌توجهی آنها به نگهداری و بهسازی پروژه‌های قبلی است.
چرا وضعیت كیفی جاده‌های ایران مخصوصا در چند سال اخیر رو به نزول رفته است؟ تا كی ما باید موقع تماشای فیلم‌های خارجی حسرت كیفیت جاده‌های آنها را بخوریم؟
این كه چرا كیفیت جاده‌های ما خوب نیست علت‌های مختلفی دارد اما یكی از مسائلی كه تا امروز كمتر به آن پرداخته شده این است كه مسئولان ما ارزش واقعی برای نگهداری و بهسازی جاده‌ها قائل نشده‌اند. یك مثال ساده می‌زنم. تا چند سال پیش شما می‌دیدید در فوتبال فقط به گل‌زن توجه می‌كردند و توپ طلا و جوایز فقط مختص گل‌زن‌ها بود. بعد دیدند تعداد گل‌ها كم شد و فوتبال زیبایی خود را از دست داد. وقتی علت‌ها را آنالیز می‌كردند متوجه شدند یكی از علت‌ها این است كه كسی حاضر نیست پاس گل بدهد و همه می‌خواهند خودشان گل بزنند! این بود كه به پاس گل هم توجه كردند
و وضعیت تغییر كرد. شرایط ما در بخش جاده هم بی‌شباهت به این مثال نیست. همه مسئولان می‌خواهند جاده احداث كنند و كلنگ ساخت به زمین بزنند اما كسی به این توجه نمی‌كند كه جاده‌هایی كه تاكنون ساخته شده سرمایه‌های ملی ما هستند و نیاز به نگهداری دارند. شما به جاده‌های خارجی در فیلم‌ها اشاره كردید و چیزی كه مثلا در فیلم بیشتر دیده می‌شود خط‌كشی و علائم جاده‌هاست. همین خط‌كشی جزو هزینه‌های نگهداری است و برای آن بودجه لازم تخصیص داده نمی‌شود. در یك جمله باید بگویم بودجه راهداری توسط راهسازی بلعیده می‌شود. علت آن هم این است كه هر مسئولی
می‌خواهد آمار جاده‌ها و پروژه‌های عمرانی را كه در زمان مسئولیتش احداث می‌شود، بالا ببرد. نگهداری به نوعی همان پاس گل محسوب می‌شود كه فعلا جزو آمار افتخارات مسئولان ما نیست!
هزینه نكردن برای نگهداری و مرمت، چند درصد در فرسودگی جاده‌ها تاثیر دارد؟
این طور نیست كه هیچ هزینه‌ای برای نگهداری نشود اما سرفصل مستقلی در بودجه برای آن تعریف نمی‌شود و بندهایی هم كه در آیین‌نامه‌های موجود به امر هزینه‌های نگهداری اشاره دارد، مورد بی‌توجهی قرار می‌گیرد. تعیین درصد در این مورد نیازمند كار پژوهشی است و من نمی‌خواهم حرف بدون پشتوانه علمی بزنم اما می‌توانم بگویم درصد قابل توجهی از پایین بودن كیفیت جاده‌های ما به همین موضوع بازمی‌گردد. سال‌های ۸۵ و ۸۶ ما سالانه حدود ۲۵ میلیون تن آسفالت برای بهسازی و مرمت جاده‌ها مصرف می‌كردیم. از سال ۹۱ این رقم به حدود ۵ میلیون تن كاهش پیدا كرد. وقتی برای
نگهداری جاده هزینه نمی‌كنیم و بیشتر دنبال احداث راه جدید هستیم، نباید انتظار داشته باشیم استهلاك جاده متوقف شود و جاده دچار فرسودگی و خرابی نشود.
ارزیابی شما درباره تاكید وزارت راه و شهرسازی بر توسعه خطوط ریلی چیست؟ آیا این امر به غفلت از جاده‌ها منتهی نمی‌شود؟
تاكید بر توسعه خطوط ریلی حرف تازه‌ای نیست و طی سال‌های گذشته همیشه بر آن تاكید شده است، اما از این امر نتیجه عكس به دست آمد. یعنی به جای اینكه سهم راه‌آهن در حمل و نقل افزایش پیدا كند، كاهش پیدا كرد. توسعه ریلی هیچ منافاتی با توسعه حمل و نقل جاده‌ای ندارد به شرط آنكه طبق یك طرح جامع عمل كنیم. وقتی طرح جامعی نباشد هر بخش برای خودش كاری انجام می‌دهد و پروژه‌ای تعریف می‌كند بدون اینكه به رشد و توسعه واقعی آن بخش منتهی شود. برای مثال نمایندگان یك استان فشار می‌آورند و می‌خواهند با هزینه سرسام‌آور از مركز آن استان به تهران خط مستقیم راه‌آهن
كشیده شود در حالی كه راه‌آهن تا شهری كه ۲۰ كیلومتر با مركز آن استان فاصله دارد كشیده شده و كافی است این فاصله را خط‌آهن بكشند. گاهی این فشارها تا جایی پیش می‌رود كه وزیر به استیضاح تهدید می‌شود.
وزیر راه و شهرسازی اخیرا اظهار كرد برای تحول در وضعیت حمل و نقل نیازمند تغییر انگاره‌های ذهنی و نظام باورهای دست‌اندركاران این حوزه هستیم. به نظر شما نظام باورهای بخش جاده نیازمند چه تغییری است؟
مهم‌ترین تغییری كه در نظام باورهای مسئولان و دست‌اندركاران حوزه حمل و نقل ما باید اتفاق بیفتد این است كه همه ما باید قبول كنیم به طرح جامع حمل و نقل نیاز داریم. برداشت من این است كه بسیاری از مسئولان ما شاید به لفظ بگویند طرح جامع لازم و خوب است و چنان و چنین اما در عمل می‌بینند همین طرح جامع، جلوی آزادی عمل و تصمیمات سلیقه‌ای و مقطعی آنها را می‌گیرد و به همین دلیل از تدوین و حركت در راستای آن خودداری می‌كنند.
