پیشنهادهای سیاستی بخش خصوصی برای حل چالش های حمل و نقل ریلی

به گزارش تین نیوز به نقل از اتاق ایران، عملکرد بخش ریلی کشور در سال های اخیر پسرفت عمده ای داشته است. این پسرفت در بخش های حمل بار، حمل مسافر، بهره وری، تعداد لوکوموتیوهای آماده به کاری و مطالبات شرکت های ریلی به خوبی مشهود است. گزارش مشترک مرکز پژوهش های اتاق ایران و کمیسیون حمل ونقل و لجستیک اتاق ایران با هدف بررسی مسائل و مشکلات حوزه حمل ونقل ریلی به همراه پیشنهادهای مرتبط و انتقال آن ها به دستگاه های مسئول تهیه شده است.

در این گزارش، با توجه به مطالبه اصلی بخش خصوصی، علاوه بر آمار و اطلاعات و مطالعات کتابخانه ای موجود، مصاحبه با خبرگان و فعالان این حوزه نیز در دستور کار قرار گرفته است. در حوزه قانون تأکید بر اجرای ماده (56) و (57) قانون برنامه هفتم توسعه، قانون توسعه حمل ونقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت، ماده (70) قانون الحاق برخی مواد به قانون تنظیم بخشی از مقررات مالی دولت (2) و در حوزه اجرا تجدید ساختار صنعت ریلی و به ویژه ایجاد نهاد تنظیم گری پیشنهاد می شود. در کوتاه مدت «کاهش تعرفه حق دسترسی به شبکه»، «اصلاح قیمت بلیت قطارهای مسافری» و «لغو ممنوعیت ها و محدودیت ها برای واردات لکوموتیو» پیشنهاد می شود.

در این گزارش آمده است: بر پایه بازخوردها و مطالبات بخش خصوصی در حوزه حمل ونقل ریلی چالش های حوزه ریلی را می توان در پنج دسته کلی طبقه بندی کرد: (1) دسترسی به لکوموتیو، (2) دسترسی به ریل، (3) قیمت گذاری خدمات ریلی، (4) مطالبات شرکت راه آهن و (5) عملکرد مدیریتی. این چالش ها علاوه بر ایجاد اختلال در فعالیت های بخش خصوصی، مانع از دستیابی به اهداف قانونی و اسناد بالادستی کشور شده است.

عملکرد بخش حمل ونقل ریلی کشور نشان می دهد که بهره وری در صنعت ریلی پایین است. پایین بودن سرعت سیر و سرعت بازرگانی مهم ترین شاخص های پایین بودن بهره وری در این بخش است. یکی از دلایل اصلی این عملکرد ضعیف، کاهش تعداد لکوموتیوهای آماده به کار است. باوجود افزایش تعداد کل لکوموتیوهای کشور در سال 1402 نسبت به سال 1401 تعداد لکوموتیو آماده به کار کاهش یافته است. آماده به کاری لکوموتیوها در سال 1402 به 53 درصد رسیده که کمترین مقدار این شاخص در 4 سال گذشته را نشان می دهد. شاخص های سرعت بازرگانی و بهره وری واگن های باری که چابکی سیستم حمل ونقل را نشان می دهند، در سال های اخیر کاهش یافته و به 3 کیلومتر بر ساعت رسیده است. علاوه بر این، متوسط بهره وری ماهیانه واگن های باری از سال 1399 تا 1402 نزدیک به پنجاه درصد کاهش یافته است.

به رغم سابقه نزدیک به صدسال از فعالیت راه آهن، هنوز برخی از بنادر مهم کشور به شبکه ریلی متصل نشده است. علاوه بر این با عدم توسعه خطوط فرعی بین پایانه ها و شبکه اصلی ریلی در پس کرانه اتصال مستقیمی برقرار نشده است. اتصال بین ریل و جاده نیز که باید از طریق توسعه مراکز لجستیکی و احداث پایانه های بار و مسافر برقرار می شود، با نواقص زیادی مواجه است.

جاده های اصلی کشور عمدتاً به ایستگاه های ریلی دسترسی دارند. مشکل اصلی در مورد لجستیک و امکانات فنی برای تخلیه و بارگیری در ایستگاه های راه آهن است. برای اتصال روان بین جاده و ریل به پایانه های حمل ونقل ریلی و جاده ای نیاز است که علاوه بر تجهیزات ویژه بارگیری و تخلیه، امکانات لجستیکی مانند ذخیره سازی و جابه جایی کالا نیز وجود داشته باشد. بر اساس سند لجستیک کشور درمجموع ایجاد 58 مرکز لجستیک در سراسر کشور پیش بینی شده است. نقشه لجستیکی کشور نشان می دهد به جز تعدادی پارک و دهکده لجستیک (حدود 18 مورد)، تا تکمیل مراکز بر اساس اهداف مقرر فاصله زیادی وجود دارد.

ایران از منظر شاخص عملکرد لجستیک در بهترین حالت به رتبه 64 در سال 2018 در مقیاس جهانی دست یافت، اما رتبه کشور در این شاخص طی سال هایی که شاخص محاسبه و رتبه کشورها اندازه گیری شده، با روند صعودی به بدترین مقدار خود یعنی 123 در سال 2023 رسیده است.

در حوزه قیمت گذاری خدمات ریلی چه در بخش باری و چه در بخش مسافری موانع و مشکلات متفاوتی وجود دارد. در بخش مسافری به رغم عدم دریافت حق دسترسی به شبکه، قیمت گذاری دستوری وجود دارد که مانع از فعالیت اقتصادی بنگاه های خصوصی می شود. در بخش باری نیز به دلیل بالا بودن حق دسترسی عملاً سهم باقیمانده برای بخش خصوصی تکاپوی هزینه های جاری آن را نمی دهد.

اجرا نشدن قانون در بخش ریلی یکی دیگر از چالش های پیش روی این صنعت است. از مهم ترین این قوانین می توان به «قانون توسعه حمل ونقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت» اشاره کرد. در این قانون به افزایش سهم حمل ونقل ریلی از بار زمینی به 30 درصد و سهم حمل ونقل ریلی مسافری به 18 درصد تکلیف شده و تسهیلاتی نیز برای بخش در نظر گرفته شده است؛ اما عملکرد ریلی نشان می دهد که شاخص ها هرسال از هدف قانونی دورتر شده است. آیین نامه اجرایی سهم بهینه بخش های دولتی و غیردولتی در فعالیت های راه و راه آهن نیز یکی دیگر از قوانینی است که به دنبال اجرای قانون اجرای سیاست های کلی اصل 44 قانون اساسی توسط هیئت وزیران تصویب شد. در این قانون نیز شرکت ملی راه آهن مکلف به واگذاری بسیاری از وظایف خود شده است، اما در عمل وظایف و اهداف مقرر در آن محقق نشده است.

باوجود سوددهی شرکت ملی راه آهن جمهوری اسلامی ایران به میزان 326 میلیارد تومان در سال 1399، در سال بعد شرکت زیان ده شده و زیان آن با سقوط آزاد به 1869 میلیارد تومان رسید. در سال های بعد نیز این زیان دهی تداوم داشته است؛ به طوری که زیان شرکت در سال 1401 به ۲, ۷۸۶ میلیارد تومان و در سال 1402 به ۲, ۱۹۱ میلیارد تومان رسیده است؛ بنابراین از منظر مالی، عملکرد سه ساله اخیر (1403-1400) شرکت ملی راه آهن جمهوری اسلامی ایران فاجعه بار بوده است.

اجرای مواد (56) و (57) قانون برنامه هفتم توسعه که برای توسعه ظرفیت شبکه ریلی تکالیفی بر عهده دولت گذاشته، قانون توسعه حمل ونقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت که مقرر کرده سهم حمل ونقل ریلی از بار زمینی به 30 درصد و سهم حمل ونقل ریلی مسافری به 18 درصد افزایش یابد، ماده (70) قانون الحاق برخی مواد به قانون تنظیم بخشی از مقررات مالی دولت (2) که با هدف تثبیت تعرفه حق دسترسی شبکه ریلی و کمک به احداث، توسعه ظرفیت و بهسازی خطوط، ناوگان و شبکه حمل ونقل ریلی برون شهری و نگهداری راه های کشور با هدف صرفه جویی در مصرف سوخت، کاهش آلایندگی محیط زیست و کاهش تلفات ناشی از تصادفات جاده ای، تنظیم شده و آیین نامه اجرایی سهم بهینه بخش های دولتی و غیردولتی در فعالیت های راه و راه آهن مورد تأکید است.

اصلاح ساختار در بخش ریلی در سه محور (1) تقویت جایگاه معاونت حمل ونقل به عنوان سیاست گذار حمل ونقل کشور، (2) ایجاد نهاد تنظیم گر و (3) تجدید ساختار و وظایف شرکت ملی راه آهن ایران پیشنهاد می شود. این پیشنهادها در ظرف زمانی 5-3 سال قابل اجرا هستند.

برخی پیشنهادها، هم به لحاظ اهمیت و فوریت آن برای بخش خصوصی و هم ماهیت آن ها ظرف زمانی کوتاه مدتی دارند. (1) کاهش تعرفه حق دسترسی به شبکه، (2) اصلاح قیمت بلیت قطارهای مسافری و (3) لغو ممنوعیت ها و محدودیت ها برای واردات لکوموتیو ازجمله این پیشنهادها هستند.