◄ بهترین راهکار برای توسعه حملونقل ترکیبی چیست؟
چندی پیش بود که مسعود کرباسیان رئیس کل گمرک ایران از بهبود عملکرد لجستیک کشورمان خبر داد و اعلام کرد که براسـاس جدیدترین گـزارش دوسـالانه منتشـر شده از سـوی بانک جهـانی در خصـوص شـاخص عملکرد لجستیک سال 2016، رتبه ایران در این شاخص بین‌المللی با صعود 18 پله‌ای به رتبه 96 ارتقا و برای نخستین بار روند نزولی رتبه لجستیک کشور متوقف شد و شاهد صعود قابل توجهی در بهبود عملکرد لجستیکی ایران هستیم.
به کزارش خبرنگار تیننیوز شاخص عملکرد لجستیک (LPI) یک شاخص چندبعدی است که عملکرد بخش لجستیک یک کشور را ارزیابی می‌کند و از سال ۲۰۰۷ به صورت دوسالانه توسط بانک جهانی ارزیابی می‌شود.
در این بین عباس آخوندی وزیر راه و شهرسازی نیز حملونقل ترکیبی را بهترین راه‌حل بهبود وضعیت لجستیک کشور می‌داند اما در عین حال لازمه آن را داشتن بنگاه‌هایی ذکر می‌کند که یا توانایی تعهد ترکیبی را داشته باشند و یا حداقل اتحادهای استراتژیکی که بتوانند برای مشتری حمل یکسره و ترکیبی را تعهد کنند.
بر این اساس برخی کارشناسان حملونقل در یک گروه تلگرامی به بررسی وضعیت لجستیک ایران و راه‌های ارتقای آن پرداختند که بخش نخست گزارش این مباحث منتشر شد و بخش دوم آن نیز در ادامه آمده است.
به گزارش خبرنگار تیننیوز، مهدی صفریمقدم مدیرکل دفتر طرح جامع و مدل‌های حملونقل وزارت راه و شهرسازی در ادامه متن قانون مصوب مجلس را به شرح زیر به اشتراک گذاشت: «به منظور نگهداری راه‌های کشور و در جهت تثبیت تعرفه حق دسترسی شبکه ریلی و کمک به احداث، توسعه ظرفیت و بهسازی خطوط، ناوگان و شبکه حملونقل ریلی برون شهری و نگهداری راه‌های کشور با هدف صرفه‌جویی در مصرف سوخت، کاهش آلایندگی محیط زیست و کاهش تلفات ناشی از تصادفات جاده‌ای، ٢٠ درصد قیمت گازوییل به استثنای مصارف بخش کشاورزی به عنوان عوارض ازسوی شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی ایران محاسبه و دریافت می‌شود.
منابع حاصله به حساب خاصی نزد خزانه داری کل کشور واریز و در قالب ردیف‌هایی که در قوانین بودجه سنواتی مشخص می‌شود به نسبت مساوی به توسعه، بهسازی خطوط و ناوگان شبکه حملونقل ریلی و نگهداری راه‌ها پس از مبادله موافقت‌نامه میان دستگاه‌های اجرایی ذیربط با سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی کشور اختصاص می‌یابد».
سبحان نظری عضو هیئت مدیره صندوق پس‌انداز کارکنان راهآهن نیز تاکید کرد: ضوابط تأسیس و بهره‌برداری شرکت‌های حملونقل جاده‌ای، به‌گونه‌ای است که اگر سرمایه‌گذار واقعی قصد راه‌اندازی کوچک‌ترین شرکت حملونقل ممکن را در یک شهرستان کوچک داشته باشد، باید بین پنج تا ده میلیارد تومان هزینه کند.
وی افزود: در همین شرایط، شرکت‌های قدیم، بدون الزام جدی به انطباق با ضوابط، در حال کار در همین بازار رقابتی هستند. این شرکت‌های کم‌خرج، به سادگی، با بخشیدن قسمتی از کمیسیون صدور بارنامه، یا هزینه کردن آن در مسیری غیررسمی، قادرند شرکت‌های جدیدالتاسیس را در بازار شکست دهند.
نظری با بیان این‌که در این زمینه سه راه حل وجود دارد، اظهار داشت: یک راه حل رها کردن فضای کسب و کار به شکل فعلی است که نتیجه‌اش بهتر از این که می‌بینیم نیست، راهکار دوم الزام جدی و سخت‌گیرانه شرکت‌های قدیم به انطباق با ضوابط، یعنی تامین کامیون و زمین و مستحدثات به اندازه کافی، طی یک مدت مشخص مثلا یک ساله است و راهکار بعدی حذف الزام به خرید کامیون برای تأسیس شرکت جدید، که انصافا با عرف موجود بازار و اقدامات صوری که در حال انجام است، کار سختی هم نیست.
وی بیان داشت: فضای قبلی کسب و کار، بهره‌وریش بیش از این نیست. اصلاح ضوابط، باعث تسهیل ورود «هوشمندترها» که بعضا بی‌پولند! به بازار می‌شود. رفع موانع کسب‌وکار، حقیقتا باعث ارتقای بهره‌وری می‌شود.
محمد عددیان نیشابوری فعال حملونقل در پاسخ به این دیدگاه گفت: اولا شرکت‌های قدیمی هم ملزم به رعایت ضوابط هستند و قوانین شامل حال همه شرکت‌هاست، البته با حذف شرط خرید کامیون موافقم در صورتی‌که بر موارد فنی و سایر موارد تجربی و توانایی‌های شخصی تکیه بیشتری صورت پذیرد. بزرگترین مشکل ما اینست‌که موانع کسب و کار همواره در پیچ و خم اداری گم شده و هیچ‌گاه عمیقا بررسی نشده است.
وی افزود: در حمل و نقل هوشمندی تنها کافی نیست، حمل و نقل فعالیتی فراگیر و گسترده و پر مسئولیت است که هیچ‌کس به صرف داشتن پول نمی‌تواند آغاز کننده آن باشد.
این فعال حملونقل با بیان این‌که حملونقل زمینی رکن اصلی حملونقل در تمام دنیاست، تاکید کرد: حمل ریلی و همچنین دریایی و هوایی بدون حمل زمینی عقیم است ضمن این‌که که 65 در صد حملونقل اروپا از طریق جاده انجام می‌شود و در سایر نقاط دنیا هم به‌همین منوال است. در چنین شرایطی متوسط سن وسایل نقلیه ما بالای 25 سال است.
عددیان نیشابوری گفت: پس برای رفع پایین بودن بهره‌وری بخش حملونقل زمینی نباید تنها به ضوابط تاسیس تکیه کرد و فاکتورهای بسیار مهم دیگری وجود دارند که تا بررسی نشوند و سروسامانی نگیرند با تا سیس شرکت‌های جدید به‌جایی نمی‌رسیم.
نظری نیز با تاکید این‌که حمل ریلی، بدون تغذیه جاده‌ای در مبدأ و مقصد، بسیار کم‌توان است، خاطرنشان کرد: عوامل کمبود بهره‌وری متنوعند و یکی از آنها ضوابط است و درباره الزام ضوابط برای شرکت‌های قدیم هم همچنان که عرض شد، مسئله این است که ضابطه وجود دارد ولی رعایت نمی‌شود!
وی افزود: برای اصلاح ضوابط، نشست و برخاست زیادی لازم است، اما به نظرم بر مبنای قاعده ساده‌سازی کسب‌وکار، بهترین اصلاح، حذف نیاز به سرمایه‌گذاری سنگین است و پیشنهاد دیگر اصلاح ضوابط تأسیس از نظر نوع شرکت‌ها، به‌گونه‌ای که شامل دو دسته کریر و فورواردر باشد، است. کریر، سرمایه را تامین می‌کند و فورواردر، هوشمندی و مدیریت را.
عددیان نیشابوری نیز گفت: این‌که ظوابط وجود دارد ولی اجرا نمی‌شود بحث دیگری است، در مورد ساده سازی کسب و کار برداشتن موانع، کم کردن ظوابط دست و پا گیر، دادن اهمیت در خور این نوع کار و اصلاح قوانینی که در عین کمک به روند حملونقل هیچ بار مالی هم برای دولت ندارد و اصلاح نگرش ارگان‌ها و سازمان های مرتبط، و... کمک بزرگی به پویایی این بخش خواهد کرد.
این فعال حملونقل بیان داشت: اما هرگز نباید فراموش شود که این بخش بسیار مهم و تخصصی است و وارد شدن به آن با توجیه داشتن سرمایه بسیار خطر ناک بوده و به این بخش لطمه خواهد زد.
وی افزود: در مورد جدا کردن کریرها از فورواردر، با توجه به تعریف شرکت حملونقل بین‌المللی و جایگاه هریک از این دو و تاثیر خاص هریک روی روند حمل و اصولا فلسفه وجودی هریک، هیچ منطقی بر اجرای آن متصور نبوده و هیچ تاثیر مثبتی روی روند حمل نخواهد داشت، بلکه به اضافه کاری و کاغذ بازی و گم شدن و دست به‌دست شدن مسئولیت‌های حمل منجر خواهد شد.
یک کارشناس دیگر حملونقل نیز بهترین راه شکل‌گیری حملونقل ترکیبی را خرید تریلی توسط راهآهن ذکر کرد و یادآور شد: راهآهن CN در کانادا بزرگترین شرکت کامیون دار نیز هست و شرکتی به اسم CN LOGISTICS در زیر مجموعه خود برای تسهیل حملونقل در به در تأسیس کرده
است و برای بارهای ترانزیت هم کنسرسیومی از بندر و راهآهن می‌توانند این امر را انجام دهند.
