اولویت‌بندی به سبک نوبخت

 سیاست‌مداران و دولتمردان در کنار اقناع و رضایت خویشان و همگنان خود، اغلب وظایف و رسالت‎های خطیر ملی نیز دارند که در بسیاری از مقاطع، این رسالت‎ها مانع از خدمات‎رسانی به خویشاوندان و همگنان خویش است.

به گزارش تین نیوز به نقل از شرق، در سال‎های اخیر، اجرای بسیاری از پروژه‎های ملی و منطقه‎ای به نحو دامن‎گیری آلوده به گرایش‌ها و تمایلات قومی‌- قبیله‎ای شده و تشخیص منافع ملی از منافع قومی و قبیله‎ای نسبتا دشوار شده است.

بررسی احداث و تکمیل یکی از این پروژه‎ها و تمایز آن با برخی از پروژه‎های ملی در یک زمان واحد، کم‌و‌بیش الگویی به دست خواهد داد تا در یک مقایسه کارشناسانه به معیارهای صحیحی دست یابیم.

چندی پیش، محمدباقر نوبخت، معاون رئیس‎جمهور و جانشین رئیس ستاد اقتصاد مقاومتی کشور، در گیلان در سفر استانی خود درباره تکمیل راه‌آهن قزوین- آستارا ابراز امیدواری کرد که با توجه به تعهد دولت به کشورهای همسایه در راه‌اندازی کامل کریدور شمال- جنوب، تا پایان سال آینده از این خط ریلی بهره‌برداری کنند.

پیش‌از‌این در دومین هفته از همین ماه، او در بازدید از پروژه راه‎آهن  چابهار- زاهدان خاطر‌نشان کرده بود که «خط ریلی چابهار- زاهدان از اولویت‌های دولت است و تا پایان سال آینده یا اوایل سال ۱۴۰۰ تکمیل می‎شود».

بنابراین معاون رئیس‌‎جمهور به دو پروژه‎ای اشاره کرده که هر دو آن‌ها، تنها پروژه‎های باقی‌مانده کریدور شمال- جنوب است و چنان‌چه این دو به سرانجام برسند، دو پروژه اولویت‌دار اصلی دولت حسن روحانی به بهره‎برداری رسیده و ایران به یکی از مهم‎ترین اهداف حوزه راهی خود یعنی تکمیل کریدور شمال- جنوب دست یافته است. اهمیت این راه‌گذر این است که ارتباط ترانزیتی کشورهای شمال اروپا و روسیه از طریق ایران و دریای خزر به کشورهای حوزه اقیانوس هند، خلیج فارس و جنوب آسیا برقرار می‎شود.

جدا از اهمیت استراتژیک بندر چابهار در سواحل مکران، راه‎آهن قزوین- رشت مبادلات تجاری کشور و به‌ویژه استان گیلان را به کشورهای آسیای میانه فراهم خواهد کرد؛ اما با نگاه کارشناسی، باید به جزئیات دو پروژه و نیز موقعیت خطیر زمانی و جغرافیای آن بپردازیم که در چنین زمانه‎ای، اولویت‎ها چگونه و با چه شرایطی باید دنبال شوند.

بنابراین در اهمیت و نقش خطیر این دو پروژه تردیدی باقی نمی‎ماند؛ زیرا در صورت نهایی‌شدن، ایران به ‎واسطه همین خطوط تجاری، در همسایگی 40 درصد از جمعیت جهان (هند، افغانستان، پاکستان و کشورهای آسیای میانه) قرار خواهد گرفت؛ اما در موقعیت کنونی کشور، بحران اقتصادی حاصل از ناکارآمدی دولت در ثبات‌بخشیدن به اقتصاد، فساد لجام‌‎گسیخته در دستگاه‎های دولتی، کاهش چشمگیر ارزش پول ملی، مشکلات تلنبار‌شده از دولت‎های گذشته و از همه مهم‎تر اعمال شدیدترین تحریم‎های یک‎جانبه آمریکا باعث شده ایران در شرایط حساسی قرار گیرد. این شرایط حساس به زبان گویای بیژن زنگنه، وزیر نفت ایران، «حتی از جنگ تحمیلی نیز سخت‎تر» شده است؛ به‌نحوی‎که او به این یقین دست یافته که «آمریکا در تحریم هوشمند به بلوغ شیطانی» رسیده است.

در چنین موقعیتی چرا معاون محترم رئیس‎جمهوری کشور به چنین وعده‎هایی دل‎ خوش کرده است؟ چگونه دولت، خود را به تدوین و ارائه برنامه‎ای برای جنگ اقتصادی ملزم نکرده است؟ اگر دولت چنین تدابیری اندیشیده، چرا هنوز راه‎آهن رشت- آستارا در اولویت اصلی دولت قرار دارد؟ آیا منافع ملی کشور این اجازه را می‎دهد که دولت به‎ جای تکمیل راه‎آهن استراتژیک 540 کیلومتری چابهار- زاهدان، 260 کیلومتری کرمانشاه- مرز خسروی، 32 کیلومتری شلمچه- بصره، 14 کیلومتری سلفچگان- راه‎آهن سراسری، خود را موظف به تکمیل راه‌آهن رشت- آستارا کند؟

پروژه‎ای که در قطعه اول آن [قزوین- رشت] نزدیک به سه‌ هزار میلیارد تومان برای آن هزینه شده و برای احداث یک مسیر 165 کیلومتری، 15 سال 1381ـ1397 زمان صرف شده است.

حالا چگونه می‎خواهد مسیر 580 کیلومتری چابهار- زاهدان و 180 کیلومتری رشت- آستارا را در دو سال به اتمام برساند؟ این در حالی است که براساس اخبار واصله، دولت پروژه‎های دیگر ریلی را هم در دست ساخت دارد که گاهی این پروژه‎ها مشکلی از اقتصاد بحران‎زده فعلی کشور مرتفع نمی‎کند و بیش‌تر به رضایت و اقناع مردم از عملکرد دولت منتهی می‎شود.

از سوی دیگر، افتتاح اخیر قطعه اول راه‎آهن قزوین- آستارا که به شهر رشت منتهی می‎شود، نه مشکلی از جابه‎جایی کالای منطقه حل می‎کند و نه ترافیک مسافری دارد. وانگهی با وجود سوبسید دولت، هزینه تمام‎شده تردد ریلی مسافر از تهران- رشت اگر بیش‌تر نباشد، کم‌تر نیست و آشکارا طولانی‎تر از تردد جاده‎ای است.

به ‎طور دقیق، هزینه تمام‌‎شده ریلی از تهران به رشت حدودا 50 هزار تومان و زمان طی‌شده حدودا 6.5 ساعت بوده؛ اما هزینه تمام‌‎شده جاده‎ای حدودا 50 هزار تومان و زمان طی‌شده کم‌تر از پنج ساعت است. این در حالی است که هزینه تردد مسافر از ایستگاه لاکان به رشت مازاد بر هزینه سفر است که ممکن است همین عامل، میل مسافر را به حمل‌ونقل جاده‎ای بیش‌تر کند.‌

بنابراین راه‎آهن قزوین- آستارا تا همین نقطه هم نه برای دولت سودآور بوده و نه برای مردم مزیتی فراهم کرده است. مهم‎تر آن است که از ابتدا هم کارشناسان، متخصصان و مقامات دولتی می‎دانستند که این مسیر چنان‌چه به بندر آستارا متصل نشود، فقط هزینه سنگینی بر دوش دولت گذاشته وگرنه تاکنون سودی به حال دولت- ملت نداشته است.

از سوی دیگر، تکنولوژی موجود راه‎آهن کشور مربوط به تکنولوژی نیم‎قرن گذشته است و سرعت جابه‎جایی کالا از طریق ریل، آن‌چنان کُند و آهسته است که به‌تازگی غلامحسین شافعی، رئیس اتاق بازرگانی ایران، «سرعت 12 کیلومتر در ساعت راه‎آهن را با سرعت قاطر» مقایسه کرده است؛ ضمن این‌که بعید است حمل‌ونقل باری راه‎آهن- چنان‌چه به بهره‎برداری برسد- در سال‎های نخست به اندازه کافی بار داشته باشد که بتواند براساس نظم، تشریفات قطار برنامه‎ای را رعایت کند؛ بنابراین حمل‌ونقل جاده‎ای هم به دلیل سرعت جاده و هم به ‎واسطه انعطاف آن در جابه‎جایی کالا با فاصله زیادی از راه‎آهن جلوتر است، جز آن‌که از نظر آلودگی‎ها و حفظ محیط‌زیست نمره درخوری به راه‎آهن بدهیم.

بنابراین دولت باید به‎جای سرمایه‎گذاری هنگفت و کم‎حاصل، راه بهینه و اقتصادی‎تری را برگزیند. اقتصاد کشور در وضعیت بحرانی که هر روز بر فشارها و تنگناهای آن افزوده می‎شود، ظرفیت و کشش آن را ندارد که دولت با صرف هزینه‎های سنگین، پروژه‎هایی را در اولویت قرار دهد که در خوش‎بینانه‎ترین حالت، بازگشت سرمایه آن کم‌تر از یک دهه نخواهد بود. حال آن‌که، انسداد اقتصادی و تهدیدات آمریکا بر سر راه تحریم ایران، اگر هم‌چون تحریم‎های عراق به یک‌دهه منتهی شود، ایران نیازمند چند اقدام عاجل و فوری است.

‌کدام پروژه؟ کدام اولویت؟

یکی از اولویت‎های دولت، این است که بتواند دو خط راه‎آهن مرزی کرمانشاه ـ مرز خسروی و دیگری شلمچه ـ بصره را به اتمام برساند تا مسیر ایران با کشور عراق تسهیل یابد. خطوطی که با وضعیت کنونی اقتصاد ایران و سرمایه‎گذاری سنگین ایران در این کشور می‎تواند نقش مکمل و تعیین‎کننده برای اقتصاد بیمار ایران باشد. به یاد آوریم که حجم درآمد ایران تا 2016 میلادی نسبتا شش میلیارد دلار برآورد شده است، اما به یمن سیاست‎های پولی دولت در بالا‌نگه‌داشتن قیمت دلار، هم‎اکنون سهم درآمد صادرات ایران به کشور عراق بیش از 12 میلیارد دلار است.

مضاف بر این‌که سرمایه‎گذاری ایران در زیرساخت‎ها و روابط ویژه ایران با این کشور این امکان را فراهم می‎کند که تا مرز 20 میلیارد دلار درآمد داشته باشد که با احتساب 60 میلیارد دلار درآمد نفتی ایران در سال 97، درآمد آن به یک‎سوم از درآمد نفتی نزدیک می‎شود. صادرات غیرنفتی ایران به عراق در سال 1396 تقریبا برابر با صادرات غیرنفتی ایران به کل 28 کشور عضو اتحادیه اروپا در همین سال بوده است. بنابراین درآمد صادرات غیرنفتی ایران از عراق، ظرفیتی نیست که ایران بخواهد آن را نادیده بگیرد یا اقدامی را با احتیاط و سر فرصت انجام دهد.

هم‎اکنون جذب بیش از 100 هزار ایرانی در بازار کار عراق، اگرچه خوشایند و خورند سیاست‎های اجتماعی ایران نیست، اما به نوعی اثبات کرده است که در برهه سختی‎ها و فشارهای اقتصادی بیش‌تر می‎توان به همسایه جنوبی ایران اتکا کرد تا به وعده‎های روسی.

در اقدام بعدی ایران‌ باید در کنار توسعه و تجهیز بندر شهید بهشتی چابهار به بهبود شرایط عمومی و بازسازی زیرساخت شهر چابهار به‎عنوان مهم‎ترین نقطه جابه‎جایی کالا در ناحیه شرق ایران دست بزند. با وجود توجه ستایش‎آمیز دولت‎های یازدهم و دوازدهم، وضعیت نکبت‎بار هموطنان ما در شرق ایران [زابل، زاهدان، ایرانشهر، چابهار، خاش، سراوان، میرجاوه] به هیچ‌وجه زیبنده این کشور نیست.

فقر، حاشیه‌نشینی، خشک‌سالی، تنش‎های قومی ـ فرقه‎ای و بحران‎های فزاینده زیست‎محیطی این استان پهناور را به یکی از ناامن‎ترین نقاط کشور تبدیل کرده است. حال آن‌که، با نیمی از بودجه‎های ریلی کشور، ایجاد اشتغال حداقلی، نوسازی برخی از اماکن بهداشتی، رفاهی و زیرساخت‎های شهری، این منطقه به یکی از مهم‎ترین نقاط جابه‎جایی صادرات و واردات کالا از/ به کشورهای آسیای میانه، هندوستان و افغانستان خواهد بود.

منطقه‎ای که منبع درآمد عظیمی از محل صادرات و واردات کالا خواهد بود و قطعا این درآمد غیرنفتی، بیش‌تر منافع ملی کشور را تأمین خواهد کرد تا خطوط ریلی قزوین ـ رشت که حتی با سرمایه‎گذاری سنگین و سوبسید دولت نتوانسته ترافیک مسافری قابل ملاحظه‎ای را جذب کند.

‌خسران ملی یا اقناع ‌ محلی در تکمیل ریل آهن رشت ـ آستارا

وعده محمدباقر نوبخت در تکمیل یک‌ساله راه‎آهن رشت ـ آستارا و دوساله چابهار ـ زاهدان بیش از آن‌که یک وعده دولتمردی کارآزموده و کاردان باشد، بیش‌تر به افسانه‎سرایی نزدیک است. این وعده، با ادبیات اقتصادی، به معنای تزریق دو هزار میلیارد تومان در راه‎آهن رشت ـ آستارا و چهار هزار میلیارد تومان در پروژه چابهار ـ زاهدان به قرار تقریبی احداث هر کیلومتر ریلی 10 میلیارد تومان است.

بنا بر سوابق پروژه‎های راهی و عمرانی در خوش‌بینانه‎ترین وضعیت سوت قطار راه‎آهن در 1405 به آستارا خواهد رسید. اما سرمایه هنگفتی ـ دو هزار میلیارد تومان ـ در این بخش از کشور هزینه خواهد شد که در تجارت خارجی ایران با آسیای میانه آن‎هم کوتاه‎مدت چندان تأثیر معناداری روی آن نخواهد گذاشت.

مقایسه کنید حجم 12میلیارددلاری تجارت با عراق با روابط تجاری یک‌میلیارد‌دلاری ایران ـ روسیه. به هیچ وجه این تجارت و دادوستد قابل مقایسه نخواهد بود. مخصوصا این‌که مسیر قزوین- آستارا مشخصات باری ندارد. به تعبیر دیگر صنایع بزرگی در این بخش از کشور مستقر نشده است که احداث ریل آهن، تا این حد ضروری و حیاتی بوده باشد.

بنابراین گرهی از مشکلات دولت و ملت باز نخواهد کرد. حال آن‌که اگر این دو هزار میلیارد تومان تنها در صنعت گردشگری ـ بوم‎گردی این منطقه سرمایه‎گذاری می‎شد، یک تحول بزرگ در صنعت گردشگری کشور فراهم می‎کرد که در کنار رشد درآمد ملی، قطعا به اشتغال ده‎ها هزار نفر از هموطنان ما در این نواحی شمال کشور منتهی می‎شد.

اما اگر از ضرورت‎ها و فوریت‎های اقتصادی مقطع کنونی کشور بگذریم، جز نام نیکی که نوبخت پس از پایان دوران معاونت خود در بین هم‌وطنان گیلانی و میراثی که در دوران بازنشستگی از خود به ارث خواهد گذاشت، اتفاق بزرگی در منطقه شمال ایران نخواهد افتاد، زیرا او بالاخره پس از چهار دهه موفق شد به یکی از مهم‎ترین پروژه‎های شمال ایران جامه عمل بپوشاند و یکی از لکه‎های ‌توسعه‎نیافتگی این منطقه را از نقشه پهناور کشور بزداید.

مال‎اندیشانه و منصفانه این است که بگوییم در دهه‎های دیگر، این خط ریل، هم از بعد مسافری، هم باری و هم در کاهش آلودگی محیط‎‌زیست نقش بسیار مؤثری ایفا خواهد کرد، اما در مقطع کنونی تحریم‎ها، تهدیدات دریایی خطوط کشتی‌رانی‎ها در بنادر استراتژیک کشور و مخصوصا با پیش‎بینی ادامه تحریم در سال آتی، اگر اهتمام دولت بر اتمام پروژه‎های راه‎آهن جنوب و شرق کشور می‎بود، آیندگان بر انصاف و اولویت دولت در موقعیت خطیر کشور بیش‌تر گردن و البته احترام می‎نهادند، زیرا صرف چنین سرمایه‎های هنگفتی در مناطقی که سرمایه‎گذاری در آن زودبازده نبوده و تنها به رفع عقده‎های تاریخی و رقابت‎های محلی یاری خواهد رساند، بیش از آن‌که منافع ملی کشور را تأمین کند، بیش‌تر به رشد نقدینگی و حیف و میل منابع کشور منتهی خواهد شد.