پرداخت عوارض شهری عادلانه می‌شود
شاید خیلی از شهروندان تهرانی همین حالا که این گزارش را می‌خوانند صحبت‌های نگارنده را تأیید کنند که چرا باید وقتی در اتوبوس و مترو به محل کار و دانشگاه می‌روند یا زمانی که به خانه باز می‌گردند پشت ترافیک ایجاد شده توسط هزاران خودروی تک‌سرنشین، ساعت‌ها گرفتار شوند؟
شاید خیلی از شهروندان تهرانی همین حالا که این گزارش را می‌خوانند صحبت‌های نگارنده را تأیید کنند که چرا باید وقتی در اتوبوس و مترو به محل کار و دانشگاه می‌روند یا زمانی که به خانه باز می‌گردند پشت ترافیک ایجاد شده توسط هزاران خودروی تک‌سرنشین، ساعت‌ها گرفتار شوند؟
به گزارش همشهری آنلاین، حتما این دسته از شهروندان که به هر دلیلی با وسایل نقلیه عمومی در شهر تردد می‌کنند، می‌پرسند چرا باید هزینه‌های ناشی از ترافیک، آلودگی‌های هوا و صدا را متحمل شوند و عده‌ای دیگر سوار بر خودروهای گران‌قیمت خود از یک‌کوچه به چند کوچه بالاتر یا از این سر شهر به آن سر شهر بروند؟ برای بسیاری از شهروندانی که این روزها در لابه‌لای فشار مسافران متروی پایتخت، جابه‌جا می‌شوند نیز چنین سؤالاتی مطرح است و احتمالا در صحبت با یکدیگر از کمبود قطار و واگن گلایه می‌کنند. البته که برخی نیز پاسخ می‌دهند «زندگی برای پولدارهاست؛ می‌توانند خیلی تر و تمیز با خودرو به سرکار بروند.»
اما واقعیت ماجرا در روی دیگر سکه است؛ آنطور که تحقیقات وسیع نشان داده نتیجه تردد با خودروهای شخصی بدون اعمال محدودیت‌ها و دریافت هزینه‌های شناور چیزی جز آسیب‌های شهری مثل ترافیک نیست؛ موردی که بسیاری از شهرهای توسعه‌یافته از آن بهره می‌برند. نکته بعدی اینکه توسعه امکانات شهری بدون همراهی شهروندان امکان‌پذیر نیست و تا درآمدهای پایدار شهر از اقبال دریافت عوارض از کسانی که هزینه‌هایی را به شهر تحمیل می‌کنند، افزایش نیابد نمی‌توان امکانات شهری به‌خصوص در حوزه حمل‌ونقل عمومی را توسعه داد.
این شده که شهردار تهران طی هفته‌های اخیر در صحبت‌های خود بر دریافت عوارض متفاوت نسبت به موقعیت‌های جغرافیایی تأکید کرده است. محمدعلی نجفی حتی اخذ عوارض تردد از بزرگراه‌های خاص و هنگام پیک ترافیک پایتخت را نیز به میان کشیده است؛ اگرچه این موضوع در دوره پیشین مدیریت شهری تهران هم به‌طور محدود مطرح شد اما به دلایلی و عدم‌پیگیری‌ها به نتیجه نرسید. آن زمان عده‌ای اعلام کردند که ممکن است شهروندان همراهی نکنند. حالا اما تأکید بر این است که راه اداره شهر از مشارکت شهروندان می‌گذرد.
عوارض نوسازی باید افزایش یابد
شهردار تهران چندی قبل در نشست با نمایندگان مجلس در کمیسیون شوراهای مجلس و همچنین در نشست خبری خود تأکید کرد: باید کسانی که ساختمان‌های بلندمرتبه‌شان بار ترافیکی برای شهر ایجاد می‌کند و کسانی که با خودروهای لوکس خود نوعی تجمل را بر زندگی شهری تحمیل می‌کنند، در تأمین هزینه‌ها مشارکت بیشتری داشته باشند. به گفته محمدعلی نجفی از طرف دیگر نباید میزان عوارض یک خانه در جنوب تهران با خانه‌ای در شمال تهران یکی باشد. حال میرلوحی، عضو کمیسیون برنامه و بودجه شورای شهر تهران نیز می‌گوید که دنبال راهکارهای اجرای چنین مواردی در کمیسیون برنامه و بودجه شورا هستند. به گفته وی، این رویکردها فقط مدنظر شهردار نیست و شورا هم از قبل برای آنها برنامه داشته است و به‌زودی راه‌حل‌های فوری را پیدا خواهد کرد.
این عضو شورای شهر تهران همچنین عنوان می‌کند: «میانگین عوارض نوسازی در شهر زیر 98هزار تومان برای هر ملک در سال است که رقم بسیار پایینی نسبت به سایر شهرهای دنیاست. میرلوحی می‌گوید: «این رقم پایین را هم خیلی‌ها نمی‌پردازند، اما باید با همکاری شهروندان رقم عوارض چه در جنوب و چه در شمال شهر افزایش یابد. البته با توجه به سطح برخورداری از امکانات و به‌صورت عادلانه؛ یعنی در شمال شهر رقم عوارض باید بیشتر باشد.» وی می‌افزاید: «در جنوب و مرکز شهر هم املاک تجاری با ارزش مترمربعی 40تا 80میلیون تومان هستند اما عوارض پایدار ناچیزی در سال می‌پردازند.»
دکتر ابراهیم رزاقی، اقتصاددان نیز سخنان شهردار تهران درباره لزوم اتخاذ سیاست نوین برای دریافت عوارض مختلف در مناطق شمالی و جنوبی شهر را تأیید کرده و به همشهری می‌گوید: «ما مباحث مربوط به مالیات تصاعدی را داریم؛ یعنی هر کس درآمد و ثروت بیشتری دارد باید مالیات بیشتری بدهد. به‌عبارت دیگر فشار به پرداخت‌کننده مالیات باید یکسان باشد. این به‌معنای این نیست که افراد مختلف مبلغ یکسانی به‌عنوان مالیات پرداخت کنند.» وی ادامه می‌دهد: «به‌عنوان مثال سهم سبد خوراکی در خانواده‌های ثروتمند حدود 5درصد و این مقدار در خانواده‌های نیازمند حدود 35درصد است. این نشان‌دهنده فشار متفاوتی است که به افراد وارد می‌شود.»
رزاقی همچنین با اشاره به سخنان شهردار تهران درباره اخذ عوارض بیشتر از خودروهای لوکس و خانه‌هایی که قیمت‌های میلیاردی دارند، اظهار می‌دارد: «باید این کار شروع شود و درست است. البته باید معیارها و مصادیق را مشخص کرد. شاید خانواده‌ای از زمان‌های دور در منزلی واقع در شمال شهر زندگی کنند که در شرایط فعلی آن خانه سرمایه به‌حساب نمی‌آید. در این راه شاید بتوان به معیارهایی چون سال ساخت آن خانه توجه کرد.» به گفته این اقتصاددان، عادلانه نیست که هزینه شهر مساوی جمع‌آوری شود. این کار تضعیف خانواده‌های فقیر و تقویت خانواده‌های ثروتمند است.
چراغ بزرگراه‌های شهری خاص که فقط با پرداخت عوارض سبز می‌شود
در بسیاری از کشورهای توسعه‌یافته علاوه بر اینکه محدوده‌های ترافیکی مختلفی را برای تردد با خودروی شخصی تعریف می‌کنند، برای تردد در بزرگراه‌ها یا مناطقی از شهر نیز عوارضی را درنظر می‌گیرند. در لندن رانندگانی که می‌خواهند از خیابان‌های غربی شهر به‌خصوص محله‌های مرفه‌نشین «کنزینگتون»، «چلسی» و «ناتینگ هیل» عبور کنند باید روزانه مبلغی حدود 11.50تا 12یورو بپردازند. پیامد چنین تصمیمی کاهش 22درصدی ترافیک طی سال‌های اخیر بوده است. از طرف دیگر درآمدی بالغ بر 1.2میلیارد پوند برای مدیریت شهری داشته که صرف توسعه حمل‌ونقل عمومی، پیاده‌روسازی و طرح‌هایی برای ترویج دوچرخه‌سواری شده است. در این میان شبکه اتوبوسرانی، با سهم 960میلیون پوند بیشترین سهم را برده است.
در اتریش و سوئیس نیز برای استفاده از بزرگراه‌هایی که در آنها رانندگان می‌توانند با سرعت بالا برانند، عوارضی پرداخت می‌شود؛ این عوارض از طریق یک‌چیپ‌ست که جلوی خودروها نصب می‌شود توسط دوربین‌های هوشمندی از حساب مالکان خودرو دریافت می‌شود. خانم نازک فخاری، دانشجوی یکی از دانشگاه‌های پزشکی وین در این ارتباط به همشهری می‌گوید: «در وین مالکان خودرو باید آبونمان سالانه80یورویی را برای تردد در بزرگراه‌های شهر بپردازند؛ اگر نه بسیاری از چراغ‌های هوشمند شهر برای آنها قرمز می‌ماند.» او که بیش از 5سال است در این شهر اروپایی ساکن شده، می‌گوید: «عوارض متعددی در شبکه بزرگراهی شهری اتریش وجود دارد؛ مثلا برای بزرگراه‌ها خودروهای سبک باید 8یورو بپردازند. به یاد دارم برای عبور از تونل آرلبرگ 8.50یورو عوارض از حساب من کسر شد.
گویا تونل فلبرتوئن نیز 10یورو عوارض دارد. برای تردد از بزرگراه‌های خاصی که منظره‌های سبز و المان‌های ویژه‌ای هم دارند عوارض سنگین 26یورویی می‌گیرند.» اینطور که فخاری می‌گوید جریمه در اتریش برای رانندگی در بزرگراه بدون برچسب معتبر 400تا4000یورو است. وی می‌افزاید: «من در بن و برلین هم ساکن بودم. آنجا به این شکل عوارض نمی‌گرفتند اما برای خودروهای تک‌سرنشین، استفاده از برخی لاین‌های بزرگراه‌های خاص و خودروهای سنگین عوارض دریافت می‌شد.» به گفته وی به‌نظر می‌رسد این عوارض دریافتی در وهله نخست برای حمل‌ونقل عمومی هزینه می‌شود.
میزان عوارض در سنگاپور به نوع خودرو، میزان مصرف و آلایندگی آن، مسافتی که در محدوده ترافیکی طی می‌کند و نیز ساعت ورود به این محدوده بستگی دارد. در سن‌دیگو در ایالت کالیفرنیا نیز از سال96 میلادی به بعد یک باند از بزرگراه‌های درون‌شهری مشمول عوارض ترافیک شدند. خودرویی که از این باند استفاده می‌کند، اگر تک‌سرنشین باشد بسته به میزان ترافیک و ساعت روز بین 50سنت تا 4دلار عوارض می‌پردازد. اگر به جز راننده یـک نفر دیگر هم در خودرو باشد عوارضی به آن تعلق نمی‌گیرد. این عوارض برای سن‌دیگو سالانه رقمی معادل 2میلیون دلار درآمد دارد که صرف تجهیز و توسعه حمل‌ونقل عمومی می‌شود.
عوارض تردد، شدنی است
عضو کمیسیون برنامه و بودجه شورای شهر تهران در ارتباط با اخذ عوارض از خودروها به همشهری می‌گوید: «دریافت عوارض از خودروهایی که بی‌توجه به آلودگی‌های هوا و صوتی تردد می‌کنند، کاملا شدنی است.» محمود میرلوحی با بیان اینکه منابع مورد نیاز برای بهبود کیفیت زندگی و توسعه حمل‌ونقل عمومی باید از طریق درآمدهای پایدار افزایش یابد، می‌گوید: «80درصد آلودگی هوا ناشی از تردد خودروهاست اما در خوش‌بینانه‌ترین حالت فقط 3درصد از بودجه شهرداری از طریق خودروها تأمین می‌شود.»
به گفته وی این در حالی است که در دل این 3درصد سهم شهرداری از جرایم راهنمایی و رانندگی نیز هیچگاه به‌طور کامل پرداخت نشده است. میرلوحی با اشاره به اینکه از راه فروش دارایی‌ها و تراکم، هزینه معابری مثل بزرگراه طبقاتی صدر تأمین شده، می‌افزاید: «اینگونه برای شهرداری بدهی‌های سنگین به‌وجود آمده که حالا از 3طریق باید جبران شود؛ مشارکت شهروندان، صرفه‌جویی در هزینه‌کردهای سازمان‌ها و شهرداری‌های مناطق، تسهیل روش تخصیص منابعی که به شهرداری تهران اختصاص می‌یابد.»
