◄ فاینانس؛ راه رهایی از مشکلات حملونقل
بودجه ۹۷ با اما و اگرهای فراوانی روبه‌رو است و بخش حملونقل که مهم‌ترین بخش به‌حساب می‌آید باید بخشی از منابع خود را از طریق فاینانس داخلی و خارجی تأمین کند.
مینا هرمزی | بودجه ۹۷ با اما و اگرهای فراوانی روبه‌رو است و بخش حملونقل که مهم‌ترین بخش به‌حساب می‌آید باید بخشی از منابع خود را از طریق فاینانس داخلی و خارجی تأمین کند.
فاینانس می‌تواند دروازه ورود به بازارهای مالی جهان باشد. در شرایط فعلی اگر قرار است منابع بین‌المللی به کشور تزریق شود، باید اول فضای امن سرمایه‌گذاری به وجود بیاید.
درواقع فاینانس برای کشورهایی که این خطوط اعتباری را ارائه می‌دهند بسیار مطلوب است، زیرا تولیدات آن کشور خریداری می‌شود و باعث توسعه صادرات و رونق اقتصادی آن کشور خواهد شد و برای کشورهایی که این فاینانس را دریافت می‌کنند هم واردات به‌راحتی صورت می‌گیرد و هم تسهیل جذب سرمایه‌گذاری مستقیم خارجی را به دنبال دارد، لذا فاینانس برای بنگاه‌های اقتصادی کشور بسیار منفعت دارد و مشکل رکود و اشتغال را تا حد زیادی برطرف می‌کند.
بنابراین دولت باید برنامه‌های جذابی را تدوین و شریک خوبی برای شرکت‌های ایرانی پیدا کند.
بر کسی پوشیده نیست که یکی از راه‌های پیروز شدن بر چالش‌ها و مشکلات اقتصادی کشور و نیل به رشد اقتصادی پیوسته، باثبات و پرشتاب، جذب منابع مالی و سرمایه‌های خارجی و افزایش صادرات غیرنفتی است و با توجه به نیاز کنونی کشور و جایگاه و آثار مثبت فعالیت بانکداری برون‌مرزی و ظرفیت‌های اساسی این نوع فعالیت در جذب سرمایه‌های خارجی و منابع مالی بین‌المللی و همچنین پشت سر گذاشتن مشکلات تحریم‌ها، حضور مثبت بانک‌ها در این زمینه بسیار حائز اهمیت است.
اما هنوز بسیاری از بانک‌ها در این زمینه آماده نیستند و مشکلات مربوط به خود را دارند. در این زمینه با غلامحسین مظفری، نماینده مجلس هفتم و عضو هیئت‌مدیره بانک تجارت، گفتگو کرده‌ایم.
او در صحبت‌هایش بیان کرده است که دولت حسن روحانی توانسته است زمینه‌های جذب منابع در بخش حملونقل را فراهم کند. مظفری به نکته جالب توجهی اشاره کرده است. او گفته است که «اگر معادل کل بودجه عمرانی کشور به بخش حملونقل تعلق بگیرد، بازهم بخش حملونقل به بودجه بیشتری نیاز دارد»
دولت بودجه حملونقل را با تأکید جذب سرمایه‌های داخلی و خارجی بسته است. بانک‌ها در این زمینه به‌عنوان عامل با مشکلی مواجه نیستند؟
فلسفه وجودی بانک این است که واسطه بین سرمایه‌گذاران خارجی و داخلی باشد و به‌عنوان عامل با گشایش ال‌سی‌ها و ضمانت‌ها این وساطت را در فضای مناسب داخلی و بین‌المللی پیش ببرد.
درحال‌حاضر شرایط به سمت جذب سرمایه‌گذار خارجی پیش می‌رود ولی با توجه به مشکلاتی که هنوز خود بانک‌ها دارند، در این زمینه خیلی تأثیرگذار نبوده‌اند. زیرا استانداردهای بین‌المللی که باید بانک‌ها داشته باشند هنوز به معنای واقعی در بانک‌های کشور وجود ندارد. البته این مشکل به دلیل دور بودن اقتصاد ما از فضای بین‌المللی در سال‌های اخیر بوده است.
با توجه به این مشکلات اما برخی از بانک‌ها به‌صورت جداگانه با مؤسسات بین‌المللی قرارداد بسته‌اند. البته پیشنهاد من این است که بانک مرکزی به‌عنوان متولی با مؤسسات بین‌المللی قرارداد منعقد کند و همه بانک‌ها از یک مرکز هدایت شوند و هر بانکی از سیستم متفاوت پیروی نکند که بعدها مشکل‌ساز شود.
درحال‌حاضر بانک تجارت راه برای فاینانس را باز کرده و کارهای مربوطه را انجام می‌دهد. البته بهتر است همه بانک‌ها صورت‌های مالی خود را بر اساس استانداردها ببندند که اگر این اتفاق بیفتد می‌توانند نقش واقعی خود را در تأمین منابع برای سرمایه‌گذاران فراهم کنند.
آیا بانک تجارت در فاینانس حوزه حملونقل نقشی دارد؟
بسیاری از بانک‌ها کارهای بسیار خوبی در بخش حملونقل انجام داده‌اند. اما بانک تجارت در بخش حملونقل به شهرداری تهران، شهرداری مشهد و سازمان پایانه‌ها از سال‌های قبل در بخش حملونقل شهری و برون‌شهری کمک کرده و در این زمینه منابع داخلی و خارجی و اوراق منتشر کرده است.
یکی از بانک‌هایی که بیشترین کارهای بین‌المللی را هم در شعب داخلی و هم در شعب خارجی انجام داده، بانک تجارت است. بانک تجارت در کار فاینانس هیچ مشکلی ندارد و درحال‌حاضر با توجه به بودجه ۹۷ همه کارهای فاینانس از طرف این بانک حاضر است. درواقع زیرساخت استفاده از فاینانس در بانک تجارت آماده است.
بنابراین متقاضیانی مثل شهرداری‌ها، دستگاه‌های پایانه‌ها و وزارت راه می‌توانند از فاینانس استفاده کنند. یعنی اگر این سازمان‌ها فاینانس‌ها را از راه مطمئن انتخاب کنند، مشکلی در داخل که باید یک بانک عامل باشد، وجود ندارد. به‌گونه‌ای که درحال‌حاضر در بخش نیرو، ۳ واحد نیروگاهی از طریق بانک تجارت کارهای فاینانس خود را انجام داده‌اند.
بخش حملونقل به عنوان حوزه زیرساخت از اهمیت بالایی برخوردار است؛ اکنون با توجه به اینکه هنوز همه بانک‌ها نمی‌توانند در زمینه فاینانس اثرگذار باشند، آیا نگرانی‌ها در این بخش بیشتر نمی‌شود؟
همیشه این بحث بوده که با منابع محدود، دولت امکان احداث راه‌های مناسب در شبکه حمل‌ونقلی کشور را ندارد. یعنی منابع به‌قدری محدود است که اگر قرار باشد با منابع دولت آزادراه‌ها، اتوبان‌ها، قطارهای سریع‌السیر و... ساخته شود، امکان‌پذیر نیست.
به‌طور مثال آزادراه تهران- شمال کار ساختش هنوز به اتمام نرسیده است. با اینکه معتقدم در این دوره بسیار خوب در این زمینه عمل شده، اما این کار همچنان به اتمام نرسیده است. درصورتی‌که اگر این آزادراه به اتمام برسد بسیاری از مشکلات حل می‌شود.
در مجلس هفتم هم که بنده نماینده بودم بحث این بود که دولت با بودجه جاده‌سازی، جاده نسازد بلکه به‌عنوان یارانه جاده‌سازی به پیمانکاران بخش خصوصی منابع پرداخت کند. مثلاً اتوبان تهران-مشهد به ۵ قطعه تبدیل شود و بخش خصوصی با فاینانس داخلی و خارجی این کار را آغاز کند، بعد عوارض گرفته شود. دولت هم بابت زیان احتمالی به این پیمانکاران کمک زیان پرداخت کند.
درحال‌حاضر موافقم که دولت زمینه ایجاد جذب منابع را در بخش حملونقل فراهم کرده و البته معتقدم که خود دولت هم باید در این زمینه به پیمانکاران کمک کند.
کار سخت و پیچیده‌ای نیست و تجربه‌اش در کشورهای دیگر وجود دارد. این روش در کشور چین انجام شد و در مدت چهار سال کشور چین همه راه‌های خود را مطابق استانداردهای خود و بین‌المللی درست و در این زمینه دولت به پیمانکاران داخلی و خارجی کمک کرد، نه اینکه همه هزینه‌های ساخت را خود دولت پرداخت کند. درحال‌حاضر هم در این جاده‌ها عوارض می‌گیرند.
به اعتقاد من اگر از فرمول کمک‌کردن دولت به پیمانکاران در بخش حملونقل استفاده شود و درواقع از فاینانس‌ها کمک گرفته شود، شرایط مناسبی ایجاد می‌شود و راه برون‌رفت از مشکلات کنونی در بخش حملونقل هم می‌تواند همین باشد.
باید بگویم که در مجلس هفتم برای متروی تهران پیشنهاد پنچ میلیارد دلار اعتبار داده شد اما خیلی‌ها مخالف بودند. در آن زمان دولت پول داشت و می‌توانست به یکی از اساسی‌ترین نیازهای کشور که ساخت متروها است، توجه ویژه داشته باشد. حتی تأکید بر این بود که اصرار بر پیمانکار داخلی نباشد، اجازه دهند پیمانکاران خارجی با پیمانکاران داخلی مشارکت کنند تا در مدت سه سال متروهای تهران و شهرستان‌ها ساخته شود.
درواقع پنج میلیارد دلار در آن زمان برای دولت بودجه سنگینی نبود که الان این‌همه مشکلات آلودگی هوا و مسائل پیرامونش را داشته باشیم. درحال‌حاضر هم دولت بودجه کافی ندارد، بنابراین فاینانس راه خوبی است البته اگر بتوان به‌خوبی اجرا کرد.
به نظر کارشناسان موانع زیادی در این راه دیده می‌شود؟
بله. اما باید اراده همگانی در رفع موانع جذب فاینانس‌های داخلی و خارجی وجود داشته باشد. زیرا این کار شدنی است. حقیقت امر این است که همه منابع دولت به هزینه‌های جاری تعلق می‌گیرد.
بنابراین باید راه‌های دیگر مثل جذب فاینانس در نظر گرفته شود. سر آدم‌ها همیشه یک اندازه است و اگر وزن ۱۰۰ کیلویی آن فرد به ۱۵۰ کیلو تبدیل شود تحرک آن فرد با فربه‌شدن بسیار کم خواهد شد.
الان دولت با یک سر ثابت که همان بودجه است دارای بدنی ۵۰۰ کیلویی شده که نه می‌تواند دست‌های خود را و نه پاهای خود را تکان دهد. با این وضعیت اگر خوب هم فکر کند با فربه‌بودن، نمی‌تواند اجرای خوبی داشته باشد.
بنابراین وزن‌های اضافه دولت باید تراشیده شود و اگر به مرحله ایده‌آل نمی‌رسد به‌جایی برسد که بتواند تحرک داشته باشد. درحال‌حاضر همه مسائل روی دوش دولت است و هزینه‌های جاری به‌قدری زیاد شده که مانند همان انسان با وزن ۵۰۰ کیلویی، فقط می‌خورد و سر هم هر‌چه فکر می‌کند، نمی‌تواند تصمیم درست بگیرد. دولت باید کوچک شود و بتواند منابع جدید جذب کند.
بنابراین شما، موافق کم‌کردن بودجه حملونقل هستید؟
بله موافقم. اما باید موانع جذب فاینانس داخلی و خارجی در کشور به حداقل خود برسد. واقعیت این است که اگر معادل کل بودجه عمرانی کشور به بخش حملونقل تعلق بگیرد، بازهم بخش حملونقل به بودجه بیشتری نیاز دارد. بنابراین این منبع کم باید به یک منبع بزرگ‌تر وصل شود.
یعنی در بودجه ۹۷ بخش خصوصی نقش پررنگ‌تری را خواهد داشت؟
دقیقاً. دولت باید سعی کند بسترسازی مناسبی برای حضور بخش خصوصی داشته باشد که همین کافی است. زیرا بخش خصوصی خود به‌خوبی می‌داند که چه‌کارهایی باید انجام دهد. بخش خصوصی اول سود و زیان یک کار را می‌سنجد سپس برای آن کار برنامه‌ریزی می‌کند.
دولت بودجه حملونقل را با تأکید جذب سرمایه‌های داخلی و خارجی بسته است. بانک‌ها در این زمینه به‌عنوان عامل با مشکلی مواجه نیستند؟
فلسفه وجودی بانک این است که واسطه بین سرمایه‌گذاران خارجی و داخلی باشد و به‌عنوان عامل با گشایش ال‌سی‌ها و ضمانت‌ها این وساطت را در فضای مناسب داخلی و بین‌المللی پیش ببرد.
درحال‌حاضر شرایط به سمت جذب سرمایه‌گذار خارجی پیش می‌رود ولی با توجه به مشکلاتی که هنوز خود بانک‌ها دارند، در این زمینه خیلی تأثیرگذار نبوده‌اند. زیرا استانداردهای بین‌المللی که باید بانک‌ها داشته باشند هنوز به معنای واقعی در بانک‌های کشور وجود ندارد. البته این مشکل به دلیل دور بودن اقتصاد ما از فضای بین‌المللی در سال‌های اخیر بوده است.
با توجه به این مشکلات اما برخی از بانک‌ها به‌صورت جداگانه با مؤسسات بین‌المللی قرارداد بسته‌اند. البته پیشنهاد من این است که بانک مرکزی به‌عنوان متولی با مؤسسات بین‌المللی قرارداد منعقد کند و همه بانک‌ها از یک مرکز هدایت شوند و هر بانکی از سیستم متفاوت پیروی نکند که بعدها مشکل‌ساز شود.
درحال‌حاضر بانک تجارت راه برای فاینانس را باز کرده و کارهای مربوطه را انجام می‌دهد. البته بهتر است همه بانک‌ها صورت‌های مالی خود را بر اساس استانداردها ببندند که اگر این اتفاق بیفتد می‌توانند نقش واقعی خود را در تأمین منابع برای سرمایه‌گذاران فراهم کنند.
آیا بانک تجارت در فاینانس حوزه حملونقل نقشی دارد؟
بسیاری از بانک‌ها کارهای بسیار خوبی در بخش حملونقل انجام داده‌اند. اما بانک تجارت در بخش حملونقل به شهرداری تهران، شهرداری مشهد و سازمان پایانه‌ها از سال‌های قبل در بخش حملونقل شهری و برون‌شهری کمک کرده و در این زمینه منابع داخلی و خارجی و اوراق منتشر کرده است.
یکی از بانک‌هایی که بیشترین کارهای بین‌المللی را هم در شعب داخلی و هم در شعب خارجی انجام داده، بانک تجارت است. بانک تجارت در کار فاینانس هیچ مشکلی ندارد و درحال‌حاضر با توجه به بودجه ۹۷ همه کارهای فاینانس از طرف این بانک حاضر است. درواقع زیرساخت استفاده از فاینانس در بانک تجارت آماده است.
بنابراین متقاضیانی مثل شهرداری‌ها، دستگاه‌های پایانه‌ها و وزارت راه می‌توانند از فاینانس استفاده کنند. یعنی اگر این سازمان‌ها فاینانس‌ها را از راه مطمئن انتخاب کنند، مشکلی در داخل که باید یک بانک عامل باشد، وجود ندارد. به‌گونه‌ای که درحال‌حاضر در بخش نیرو، ۳ واحد نیروگاهی از طریق بانک تجارت کارهای فاینانس خود را انجام داده‌اند.
بخش حملونقل به عنوان حوزه زیرساخت از اهمیت بالایی برخوردار است؛ اکنون با توجه به اینکه هنوز همه بانک‌ها نمی‌توانند در زمینه فاینانس اثرگذار باشند، آیا نگرانی‌ها در این بخش بیشتر نمی‌شود؟
همیشه این بحث بوده که با منابع محدود، دولت امکان احداث راه‌های مناسب در شبکه حمل‌ونقلی کشور را ندارد. یعنی منابع به‌قدری محدود است که اگر قرار باشد با منابع دولت آزادراه‌ها، اتوبان‌ها، قطارهای سریع‌السیر و... ساخته شود، امکان‌پذیر نیست.
به‌طور مثال آزادراه تهران- شمال کار ساختش هنوز به اتمام نرسیده است. با اینکه معتقدم در این دوره بسیار خوب در این زمینه عمل شده، اما این کار همچنان به اتمام نرسیده است. درصورتی‌که اگر این آزادراه به اتمام برسد بسیاری از مشکلات حل می‌شود.
در مجلس هفتم هم که بنده نماینده بودم بحث این بود که دولت با بودجه جاده‌سازی، جاده نسازد بلکه به‌عنوان یارانه جاده‌سازی به پیمانکاران بخش خصوصی منابع پرداخت کند. مثلاً اتوبان تهران-مشهد به ۵ قطعه تبدیل شود و بخش خصوصی با فاینانس داخلی و خارجی این کار را آغاز کند، بعد عوارض گرفته شود. دولت هم بابت زیان احتمالی به این پیمانکاران کمک زیان پرداخت کند.
درحال‌حاضر موافقم که دولت زمینه ایجاد جذب منابع را در بخش حملونقل فراهم کرده و البته معتقدم که خود دولت هم باید در این زمینه به پیمانکاران کمک کند.
کار سخت و پیچیده‌ای نیست و تجربه‌اش در کشورهای دیگر وجود دارد. این روش در کشور چین انجام شد و در مدت چهار سال کشور چین همه راه‌های خود را مطابق استانداردهای خود و بین‌المللی درست و در این زمینه دولت به پیمانکاران داخلی و خارجی کمک کرد، نه اینکه همه هزینه‌های ساخت را خود دولت پرداخت کند. درحال‌حاضر هم در این جاده‌ها عوارض می‌گیرند.
به اعتقاد من اگر از فرمول کمک‌کردن دولت به پیمانکاران در بخش حملونقل استفاده شود و درواقع از فاینانس‌ها کمک گرفته شود، شرایط مناسبی ایجاد می‌شود و راه برون‌رفت از مشکلات کنونی در بخش حملونقل هم می‌تواند همین باشد.
باید بگویم که در مجلس هفتم برای متروی تهران پیشنهاد پنچ میلیارد دلار اعتبار داده شد اما خیلی‌ها مخالف بودند. در آن زمان دولت پول داشت و می‌توانست به یکی از اساسی‌ترین نیازهای کشور که ساخت متروها است، توجه ویژه داشته باشد.
حتی تأکید بر این بود که اصرار بر پیمانکار داخلی نباشد، اجازه دهند پیمانکاران خارجی با پیمانکاران داخلی مشارکت کنند تا در مدت سه سال متروهای تهران و شهرستان‌ها ساخته شود. درواقع پنج میلیارد دلار در آن زمان برای دولت بودجه سنگینی نبود که الان این‌همه مشکلات آلودگی هوا و مسائل پیرامونش را داشته باشیم. درحال‌حاضر هم دولت بودجه کافی ندارد، بنابراین فاینانس راه خوبی است البته اگر بتوان به‌خوبی اجرا کرد.
به نظر کارشناسان موانع زیادی در این راه دیده می‌شود؟
بله. اما باید اراده همگانی در رفع موانع جذب فاینانس‌های داخلی و خارجی وجود داشته باشد. زیرا این کار شدنی است. حقیقت امر این است که همه منابع دولت به هزینه‌های جاری تعلق می‌گیرد.
بنابراین باید راه‌های دیگر مثل جذب فاینانس در نظر گرفته شود. سر آدم‌ها همیشه یک اندازه است و اگر وزن ۱۰۰ کیلویی آن فرد به ۱۵۰ کیلو تبدیل شود تحرک آن فرد با فربه‌شدن بسیار کم خواهد شد.
الان دولت با یک سر ثابت که همان بودجه است دارای بدنی ۵۰۰ کیلویی شده که نه می‌تواند دست‌های خود را و نه پاهای خود را تکان دهد. با این وضعیت اگر خوب هم فکر کند با فربه‌بودن، نمی‌تواند اجرای خوبی داشته باشد.
بنابراین وزن‌های اضافه دولت باید تراشیده شود و اگر به مرحله ایده‌آل نمی‌رسد به‌جایی برسد که بتواند تحرک داشته باشد. درحال‌حاضر همه مسائل روی دوش دولت است و هزینه‌های جاری به‌قدری زیاد شده که مانند همان انسان با وزن ۵۰۰ کیلویی، فقط می‌خورد و سر هم هر‌چه فکر می‌کند، نمی‌تواند تصمیم درست بگیرد. دولت باید کوچک شود و بتواند منابع جدید جذب کند.
بنابراین شما، موافق کم‌کردن بودجه حملونقل هستید؟
بله موافقم. اما باید موانع جذب فاینانس داخلی و خارجی در کشور به حداقل خود برسد. واقعیت این است که اگر معادل کل بودجه عمرانی کشور به بخش حملونقل تعلق بگیرد، بازهم بخش حملونقل به بودجه بیشتری نیاز دارد. بنابراین این منبع کم باید به یک منبع بزرگ‌تر وصل شود.
یعنی در بودجه ۹۷ بخش خصوصی نقش پررنگ‌تری را خواهد داشت؟
دقیقاً. دولت باید سعی کند بسترسازی مناسبی برای حضور بخش خصوصی داشته باشد که همین کافی است. زیرا بخش خصوصی خود به‌خوبی می‌داند که چه‌کارهایی باید انجام دهد. بخش خصوصی اول سود و زیان یک کار را می‌سنجد سپس برای آن کار برنامه‌ریزی می‌کند.
