نگاهی به نخستین و تنها موزه ریلی کشور / قلب تاریخ راه آهن ایران در مشهد می تپد

به گزارش تین نیوز به نقل از شهرآرانیوز، برای کسانی که مانند من دوران کودکی را در حوالی ایستگاه راه آهن مشهد گذرانده اند، صدای بوق قطار، صفیر آشنای روزگار گذشته است. چهار دهه قبل، وقتی در شب های گرم تابستان، توی حیاط خانه می خوابیدیم، حدود ساعت ۶ صبح بوق نخستین قطاری که ایستگاه را ترک می کرد، اسباب پهلو به پهلو شدنمان را فراهم می آورد و البته زیر لب غُرغُر کردنمان را! با این حال، همه آن خاطرات تلخ و شیرین باعث نشد که چیزی از تاریخچه راه آهن مشهد یا حتی ایران بدانیم.

باید در متون تاریخی دقیق می شدیم تا بفهمیم سابقه راه آهن در ایران به حدود سال ۱۲۷۰ قمری و دوره ناصرالدین شاه برمی گردد؛ زمانی که نخستین بار بلژیکی ها از تهران تا شهر ری خط آهنی کشیدند که در میان مردم آن دوره به «ماشین دودی» معروف شد و تا سال ها دوام آورد. چندی بعد هم انگلیسی ها شبکه راه آهن شبه قاره هند را تا زاهدان امتداد دادند و این بخش از ایران هم صاحب چند کیلومتر راه آهن شد. بعد ها و در دهه ۱۳۱۰ خورشیدی، با آغاز احداث راه آهن سراسری شمال-جنوب، نخستین شبکه ریلی کشور شکل گرفت.

در سال ۱۳۱۷ خورشیدی، کلنگ خط راه آهن تهران مشهد زده شد، اما از شاهرود جلوتر نرفت. جنگ جهانی دوم که آغاز شد، همه چیز معطل ماند و تا سال ۱۳۲۷ خورشیدی دیگر کسی به فکر توسعه خطوط ریلی نیفتاد. تازه در آن سال بود که کار ادامه خط راه آهن تهران مشهد آغاز شد و نهایتا در سال ۱۳۳۶ خورشیدی، بالاخره مردم مشهد صدای بوق قطار را شنیدند؛ اما این اتفاق، پایان ماجرای راه آهن تهران-مشهد نبود. پیش از آنکه قطار به مشهد برسد، صدمتر بالاتر از ایستگاه قدیمی -جایی که امروز تبدیل به انبار توشه راه آهن شده است- سنگ بنای بزرگ ترین ایستگاه راه آهن ایران را گذاشتند.

طراحی ایستگاه توسط گروهی از مهندسان ایرانی و خارجی انجام شد؛ «حیدر غیایی» سرپرستی گروه را به عهده داشت و «عبدالعزیز فرمانیان»، «محسن فروغی» و «فردیناند پویون» فرانسوی در طراحی و اجرای طرح مشارکت کردند. «مرتضی کِباری» هم ناظر پروژه ایستگاه بود؛ پروژه ای که در سال ۱۳۳۴ خورشیدی کلید خورد و یازده سال بعد در آبان سال ۱۳۴۵ خورشیدی آن را افتتاح کردند. برخی مدعی هستند که بنای ایستگاه راه آهن مشهد، در زمره بیست بنای بزرگ و تاریخی در آسیا قرار می گیرد؛ ادعایی که البته مربوط به قدیم است و امروزه چندان نمی توان به آن اتکا کرد.

ایستگاه بزرگ راه آهن مشهد، در تاریخ ۵۸ ساله فعالیتش، روز های خوب و بد زیادی را به چشم دیده است که شاید برجسته ترین و خاص ترین این روز ها را بتوان در سال های دفاع مقدس و برنامه اعزام رزمندگان به جبهه جست و جو کرد؛ با این حال، اگر فکر می کنید که ماجرای راه آهن مشهد و قصه پر حادثه آن به همین جا ختم می شود، سخت اشتباه کرده اید. این مقدمه مطول را نوشتم تا ذهنتان را برای شنیدن حکایتی جذاب تر و ناگفته تر آماده کنم؛ حکایت نخستین و تنها «موزه ریلی ایران» در محوطه بزرگ ترین ایستگاه راه آهن کشور.

جرایی شدن یک فکر بِکر
کمتر از یک دهه قبل، تعدادی از مدیران خوش قریحه راه آهن به این فکر افتادند که به جای فروش ادوات قدیمی راه آهن به کارخانجات صنعتی نظیر ذوب آهن و محو این ادوات قدیمی از تاریخ، فضایی هرچند مختصر برای حفظ آنها و انتقال تجربه و تاریخ به نسل بعدی بسازند. جواد معراجی فر که هنوز مسئولیت روابط عمومی راه آهن مشهد را برعهده دارد، افتاد به دنبال جمع کردن این ادوات و تازه آن وقت فهمید که چه گنجینه عجیب و غریبی در گوشه و کنار شبکه ریلی کشور خاک می خورد یا در حال زنگ زدن است.

افزون بر تعداد زیادی واگن قدیمی و لکوموتیو های مربوط به میانه قرن بیستم، ده ها وسیله مورد استفاده در پیشینه راه آهن ایران وجود داشت که در شرف انهدام بود. بخشی از این وسایل که قابلیت انتقال داشت، به مشهد حمل شد و در محوطه ای واقع در شرق ایستگاه بزرگ راه آهن، جایی برای استقرار آنها فراهم کردند؛ مکانی که دست برقضا در مسیر تردد مسافران قرار دارد، اما هنگام ورود و خروج، آن قدر گرفتار شتاب زدگی هستند که کمتر این نمای چشم نواز را می بینند.

یادی از روزهای اشغال ایران
اصلی ترین ماشین مستقر در این محوطه، لکوموتیوی متعلق به اوایل دهه ۱۹۵۰ میلادی است؛ یک غول آهنی که هم با زغال سنگ، هم با مازوت کار می کرد و با سرعتی حدود شصت کیلومتر در ساعت، مسیر ریلی را می پیمود. درست است که این لکوموتیوِ ساخت انگلیس، بعد از جنگ جهانی دوم ساخته شده، اما از نظر قیافه و حتی الگوی طراحی داخلی، هیچ فرقی با نمونه های دهه ۱۹۳۰ و ۱۹۴۰ میلادی ندارد؛ به همین دلیل، وقتی کنارش می ایستید، احساس می کنید به دوران جنگ جهانی دوم بازگشته اید و اگر اهل تاریخ و تصاویر تاریخی باشید، چشم انداز اشغال ایران در شهریور ۱۳۲۰ خورشیدی در ذهنتان مرور می شود.

حتما می دانید که راه آهن شمال جنوب ایران، راه آهنی که آن را با شتاب زدگی و بدون توجه به خط سیر و خدمات رسانی دقیق به مردم ایران و بدون اینکه از شهر های بزرگی مانند اصفهان و شیراز عبور کند، ساختند، تبدیل به پل پیروزی متفقین شد؛ البته آمریکا و انگلیس، عنوان پل پیروزی را از روی حس قدرشناسی نسبت به ایران روی این مسیر نگذاشته بودند؛ غرض آن بود که بعد ها ماجرای کمک راهبردی شان به شوروی و نقش مهمشان در نجات این کشور از چنگ آلمان هیتلری را به سر استالین بکوبند.

مجموعه وسایل تردد ریلی
بگذریم؛ محوطه شرقی ایستگاه راه آهن مشهد، فقط به حضور لوکوموتیو های تاریخی اعتبار پیدا نکرده است. در این محوطه حدودا سه هزار متری می توان با دیدن «دِرِزین» هم شاد شد! درزین ها وسایلی شبیه یک مینی بوس کوچک یا به قول امروزی ها «هایس» بودند که کار انتقال مأموران، مهندسان یا افراد خاص را روی خطوط آهن و بین دو ایستگاه (که با نام «بِلاک» شناخته می شد) انجام می دادند.

در کنار دِرِزین که در منتهاالیه شمالی محوطه، روی یک سکوی نسبتا بلند قرار دارد، یکی از عجایب صنعت در دهه ۱۹۴۰ و ۱۹۵۰ میلادی را هم می توان دید؛ جرثقیلی که با نیروی بخار کار می کرد و می توانست لکوموتیو ها و واگن های چند ده و گاه چند صد تُنی را بر روی خطوط آهن جابه جا کند. تصور چنین قدرتی آن هم با استفاده از نیروی بخار، کمی سخت و دور از ذهن است.

شگفتانه بازدید از محوطه شرقی ایستگاه راه آهن مشهد با دیدن وسایل اولیه بازدید، انتقال و ترمیم ریل های قطار تکمیل می شود. اینجا حتی می توان وسایلی را دید که هم نسل های من در سریال های کارتونی، مانند «دهکده حیوانات» دیده اند. دوچرخه های قابل حرکت بر روی ریل یا وسیله های حمل و نقلی که صرفا با قدرت بازو کار می کنند. در کنار اینها، وسایل بازدید و مرمت زیرساخت ریلی و خودِ ریل هم دیدنی است.

نمی دانم چقدر درباره پیشینه نصب ریل اطلاع دارید، اما اگر مانند من ساکن حاشیه راه آهن بوده باشید، حتما برخی چیز ها را می دانید؛ مثلا این را که در قدیم برای جلوگیری از کج شدن ریل راه آهن بر اثر انبساط ناشی از گرمای تابستان، میان دو قطعه از ریل فاصله ای چند سانتی متری قرار می دادند و همین کار، باعث می شد که از چرخ های سنگین قطار هنگام قرار گرفتن روی این مفصل ها، صدای «تَلَق تَلَق» شنیده شود که برای مسافران خطوط ریلی، صدایی قدیمی و آشناست؛ صدایی که به آنها می گوید در حال حرکت به سمت مقصد هستند.

در این بخش از موزه، می توان تعدادی چوب روسی را هم دید که از قدیم برای حفظ فاصله دو ریل و ضربه گیری حرکت قطار مورد استفاده قرار می گرفتند؛ چوب هایی که از شوروی وارد می شد و به دلیل خواباندن در روغن مخصوص، بسیار مقاوم بود و دست کم شصت سال دوام می آورد.

امروزه این چوب ها را با محور های بتنی جایگزین کرده اند که هم مقاوم تر است، هم ارزان تر تمام می شود. علاوه بر اینها، بخشی از محوطه را به نگهداری یکی دو واگن چوبی اختصاص داده اند که قدمتشان به پیش از جنگ جهانی دوم باز می گردد؛ واگن هایی که به دلیل نوع طراحی، استقامت و تاب آوری بالایی داشتند و از آنها برای حمل بار و احشام استفاده می شد.

آن روی سکه موزه ریلی
فضای نخستین و تنها موزه ریلی ایران، به محوطه شرق ایستگاه راه آهن زیبای مشهد محدود نمی شود. اگر کمی دقیق باشید، می توانید بخش دوم موزه را در جبهه جنوبی فضای داخلی ایستگاه ببینید. این بخش موزه از نظر محتوایی، چیزی از بخشی که توضیح دادم کم ندارد و حتی می شود گفت از نظر فنی و آشنایی با مقررات و تاریخ فناوری های راه آهن، خیلی مهم تر و تأثیرگذارتر است.

این قسمت از موزه ریلی، دو طبقه دارد و در این دو طبقه، تقریبا هرچه باید درباره راه آهن ایران و تاریخ آن بدانید، دیده می شود؛ از ماکت بسیار زیبای ایستگاه راه آهن مشهد بگیرید تا تصاویر بسیار جذاب قدیمی از تاریخچه ساخت و فعالیت راه آهن در ایران. در طبقه پایین این بخش، کلیدی ترین ابزار های کنترل در راه آهن وجود دارد؛ قدیمی ترین ساعت هماهنگ کننده حرکت قطار ها در ایران، هنوز هم در این بخش نگهداری می شود. این ساعت دقیقا همان کاری را انجام می داد که واحد «کِلاک» در رایانه های امروزی انجام می دهد.

تمام ساعت های ایستگاه های راه آهن ایران به این ساعت مرکزی متصل بود تا مأموران، ضمن ایجاد هماهنگی، بتوانند کنترل دقیقی روی تردد قطار ها داشته باشند. فقدان این ابزار می توانست خسارت های جانی و مالی جبران ناپذیری در پی داشته باشد؛ به ویژه در دورانی که خطوط راه آهن ایران تک مسیره بود، یعنی میان دو ایستگاه فقط یک خط ریل وجود داشت که اصطلاحا به آن «بلاک» می گفتند و در آنِ واحد فقط یک وسیله نقلیه ریلی حق داشت وارد محدوده بلاک شود.

رعایت نکردن این مسئله و ورود دو وسیله نقلیه به این محدوده، عملا فاجعه رقم می زد. خط ترمز قطار بیش از یک کیلومتر است، یعنی از زمانی که لکوموتیو ران ترمز می گیرد، باید یک کیلومتر مسافت طی کند تا قطار متوقف شود. به همین دلیل، ورود دو وسیله نقلیه به بلاک و تلاقی آنها با هم، غیر از فاجعه چیزی به دنبال نخواهد داشت.

وظیفه واحد کنترل که تاریخچه آن به صورت مختصر و مفید در این بخش آمده، این است که مانع وقوع چنین حوادثی شود؛ البته امروزه ابزار های پیچیده و رایانه های دقیق، این کار را با سرعت و دقت بیشتری انجام می دهند و ضمنا با دو خطه شدن برخی مسیر ها مانند مسیر مشهد – تهران و نیز استفاده از وسایل ارتباطی مدرن، عملا کنترل بحران در چنین مواقعی ساده تر می شود.

در کنار ساعت تاریخی این بخش از موزه ریلی می توان نمونه های دیدنی و جالبی از ابزار های ارتباطی قدیم را هم دید؛ تلفن های هندلی یا مغناطیسی که معمولا برای برقراری ارتباط میان دو ایستگاه یا ایستگاه و کنترل مورد استفاده قرار می گرفت و سابقه اولیه استفاده از آنها، مربوط به امور نظامی بود. برخی ابزار های دقیق اندازه گیری، تعدادی ماشین های قدیمی تایپ اداری، گزارش های مطبوعاتی حوادث یا افتتاح هایی که در تاریخ راه آهن ایران اهمیت دارد و همین طور سالن نمایش فیلم از دیگر قسمت های این بخش از موزه ریلی ایران است.

نکته پایانی که باید مورد توجه قرار دهیم، این است که بسیاری از زائران و حتی مردم مشهد، از وجود چنین ظرفیتی در عرصه گردشگری شهر بی خبرند و فعلا معدود بازدیدکنندگان این موزه را که باید با هماهنگی روابط عمومی راه آهن از آن بازدید کرد، مدارس و گروه های مردم نهاد مشهدگردی تشکیل می دهند. چقدر خوب است اگر با تبلیغات مناسب و ایجاد ظرفیت های امنیتی و اجرایی درخوراتکا، از این ظرفیت فوق العاده گردشگری در مشهد برای جلب گردشگر و نیز معرفی تاریخ و پیشینه یکی از راهبردی ترین شبکه های حمل و نقل کشور استفاده کنیم.