◄ راهکارهایی برای تخفیف چالش طرح‌های نیمه تمام عمرانی در بخش راه و راه‌آهن

وبلاگ تین نیوز | به دنبال انتشار مطلبی با عنوان طرح‌های عمرانی نیمه‌تمام؛ گرفتار در تله 300 میلیارد دلاری در تین نیوز، سید مرتضی ناصریان کارشناس حمل و نقل در این زمینه نوشت:
در همین رابطه اینجانب مقاله ای را تهیه كرده ام كه متن آن به شرح ذیل است:

راهكارهایی برای تخفیف چالش طرحهای نیمه تمام عمرانی در بخش راه و راه‌آهن

1- مقدمه:
نظر به كمبود شبكه‌های ترابری كشور، توسعه زیربناهای حمل‌ونقل از نیازهای ضروری برای توسعه كشور است و همه ساله بخش عمده‌ای از منابع مالی اعتبارات عمرانی كشور برای پیشرفت طرح‌های عمرانی ملی و استانی ساخت راه/ راه‌آهن/آزادراه مصرف می‌شود. با این حال میزان منابع مالی كه اكنون برای پروژه‌های عمرانی در این زیربخش فراهم می‌شود، به مراتب كمتر از نیازهای كشور است و صدها پروژه ساخت راه و راه‌آهن به صورت نیمه‌تمام در دست اقدام می‌باشند و عمر دوره ساخت آنها بیش از دوره عمر مناسب برای اجرای آنهاست كه این وضعیت تبعات منفی اقتصادی و اجتماعی قابل توجهی در پی دارد.
در این مقاله بررسی روند انتخاب پروژه‌ها و طرح‌های ملی ساخت راه و راه‌آهن كشور و مراعات شرایط در انتخاب مناسبترین طرح‌ها و به تناسب میزان منابع مالی و اعتبارات در دسترس و یافتن روشهایی برای كاهش فاصله بین منابع قابل تحقق با نیازهای مالی پروژه‌های ساخت راه و راه‌آهن مدنظر می‌باشد و در راستای تحلیل بخشی از مشكلات اساسی موجود در حوزه طرح‌های عمرانی حمل‌ونقل برون‌شهری و ارائه راه‌حل‌هایی برای كاهش این مشكلات تنظیم شده است.
در قوانین و مقررات كشور تاكید بسیاری بر اقتصادی نمودن فعالیت‌ها و بهره‌وری منابع مالی وجود دارد و در سیاست‌های كلی بخش حمل‌ونقل كه در سال 1379 از سوی مقام معظم رهبری (دام ظله) ابلاغ شده است، بر توجه به معیارهای فنی، اقتصادی، اجتماعی و دفاعی در ایجاد شبكه‌های ترابری و بهره‌وری منابع مالی تاكید شده است. همچنین در سیاستهای كلان اقتصاد مقاومتی كه به مثابه چكیده ده‌ها سال تجارب اقتصادی كشور محسوب می‌شوند، نكات قابل توجهی در ارتباط با رعایت جواب اقتصادی و اجتماعی برای پایداری توسعه اقتصادی كشور مدنظر قرار گرفته و سیاست-های کلی اقتصاد مقاومتی، با تاکید بر رشد پویای درون‌زا و برون‌گرا و مقاوم در برابر مخاطرات خارجی، فرصتی تاریخی را فراهم آورده تا با شکل¬گیری اجماع و وفاق بر مبانی استوار و نه موقتی، بهبود شرایط اقتصادی كشور را با اعمال اصلاحات بنیادی محقق سازیم.
هر یك از طرحهای توسعه راه و راه‌آهن از جمله طرحهای بزرگ عمرانی كشور محسوب می‌شوند و در حال حاضر صدها طرح عمرانی ملی و استانی ساخت راه / راه‌آهن/آزادراه در دست اقدام است و هزینه اجرائی بالایی را لازم دارند. با این حال جای سوال است كه آیا این طرحها همگی همسو با نیازهای كشور هستند؟ یعنی پروژه‌های مناسبی انتخاب و اجرا می‌شوند؟ آیا بین طرحهای مناسب و منتخب، مقایسه‌ای برای شناخت مناسبترین طرحها وجود دارد؟ اگر برخی از پروژه‌های در دست اقدام مناسب نیستند، چه عواملی باعث انتخاب آنها شده است؟ آیا این انتخاب نامناسب ناشی از كمبود در قوانین و مقررات ذیربط می‌باشد یا اینكه قوانین موجود به درستی اجرا نشده‌اند؟ سوال دیگر اینكه عدم تناسب بین حجم منابع مالی در دست دسترس با حجم طرحهای عمرانی آغاز شده و تعهد شده چه عوارضی در پی دارد؟ چه روشی برای اولویت‌بندی طرحها هنگام بودجه‌ریزی سنواتی به كار گرفته می‌شود؟
بنابراین جا دارد ارتباط بین موضوع طرحهای نیمه‌تمام عمرانی با سیاستهای كلان كشور شود و حتی‌المقدور پاسخ درخور به این معضلات داشته باشیم كه چگونه می‌توان از انتخاب پروژه‌های نامناسب در آینده پیشگیری نمود؟ با پروژه‌های نامناسب انتخاب شده و تعهد شده چه باید كرد؟ چگونه می‌توان منابع مالی موجود را به نحو مناسب‌تری مصرف نمود؟ منابع تامین مالی قابل جذب به ساخت پروژه‌های راه و راه‌آهن چیست؟ نقش دولت، مجلس شورای اسلامی و بخش غیردولتی در بهبود هر یك از امور انتخاب، تامین مالی و اجرای طرحهای عمرانی ساخت راه/ راه‌آهن/آزادراه چیست؟

2- مهمترین اسناد بالادستی، مواد قانونی و مقررات مرتبط با موضوع:
توسعه راه و راه‌آهن یكی از ابزارهای توسعه زیربنایی كشور است و برای این منظور مشخص بودن اهداف، چارچوبها، سیاستها و اولویت‌های توسعه كشور و بخش حمل‌ونقل ضروری است و گرنه فعالیتهایی كه باید تأمین كننده منافع ملی (مردم) باشد، جهت‌دار نخواهد بود و تابع نظر افراد و سلایق می‌گردد. انتخاب و پیشبرد طرحهای توسعه راه و راه‌آهن نیز باید در چارچوب سیاستها، برنامه‌ها و اولویت‌های توسعه بخش حمل‌ونقل باشد. در همین ارتباط برخی از مفاد مهم قوانین و برنامه‌های بالادستی مطرح می‌شود:
- قانون اساسی: 
ماده43 قانون بر منع اسراف‏ و تبذیر در همه‏ شئون‏ مربوط به‏ اقتصاد، اعم‏ از مصرف‏، سرمایه‌گذاری‏، تولید، توزیع و خدمات تاكید دارد و همچنین در ماده 48 تصریح شده كه در بهره‏‌برداری‏ از منابع طبیعی‏ و استفاده‏ از درآمدهای‏ ملی‏ در سطح‏ استانها و توزیع فعالیتهای‏ اقتصادی‏ میان‏ استانها و مناطق‏ مختلف‏ كشور، باید تبعیض‏ در كار نباشد، به‏ طوری‏ كه‏ هر منطقه‏ فراخور نیازها و استعداد رشد خود، سرمایه‏ و امكانات‏ لازم‏ در دسترس‏ داشته‏ باشد.
- قانون برنامه و بودجه مصوب سال 1351:
 ضمن تعریف مفهوم طرح عمرانی و تفاوت طرحهای انتفاعی و غیرانتفاعی، در ماده34 تاكید می‌نماید : " سازمان (مدیریت و برنامه‌ریزی كشور) موظف است در مورد اجرای فعالیتها و طرحهای عمرانی که هزینه آن از محل اعتبارات جاری و عمرانی دولت تأمین می‌شود به منظور ارزشیابی و از نظر مطابقت عملیات و نتایج حاصله با هدفها و سیاستهای تعیین شده در قوانین برنامه عمرانی و قوانین بودجه کل کشور دستورالعملها و مشخصات طرحها و مقایسه پیشرفت کار با جدولهای زمانی فعالیتهای جاری و طرحهای عمرانی مربوط نظارت کند و برای انجام این منظور بطور مستمر از عملیات طرحهای و فعالیتهای دستگاههای اجرائی بازدید و بازرسی کند و دستگاه اجرائی را مرتبا در جریان نظارت و نتایج حاصل از آن بگذارد.
- سند سیاستهای كلی بخش حمل‌ونقل كه در اواخر سال 1379 از سوی مجمع تشخیص مصلحت نظام تدوین و به وسیله مقام معظم رهبری (دام‌ظله) ابلاغ شده است، معیارهای توسعه و اصلاح شبكه حمل‌ونقل را معین نموده است و بنا به جایگاه قانونی سیاست‌های مزبور، بایستی در برنامه‌ها و طرح‌هایی كه از سال 1380 برای توسعه و بهینه‌سازی شبكه حمل‌ونقل و بودجه‌ریزی آنها ارائه ‌شده‌اند، این معیارها رعایت شده باشند. همچنین در این سیاستهای كلی، بر جذب سرمایه و مشاركت مردم در فعالیتهای بخش حمل‌ونقل،تاكید شده است كه تاكنون توفیق كافی در این خصوص ایجاد نشده است و مقام عالی وزارت راه وشهرسازی بر یافتن روشهای مناسب تامین مالی تاكید دارند [18].
- قانون برنامه پنجم: 
مهمترین مواد مرتبط با موضوع در قانون برنامه پنجم شامل: ماده 163– بند و - 2- در خصوص تكلیف به نهایی كردن طرح جامع حمل‌ونقل كشور و استفاده از آن، ماده 214 در خصوص اقداماتی برای افزایش كارآمدی و اثربخشی طرحهای تملك دارائیهای سرمایه‌ای، ماده 215 در باره چگونگی پیشنهاد طرحهای تملك دارائیهای سرمایه‌ای جدید در لوایح بودجه سنواتی، ماده 217 در خصوص الزام دستگاه‌های اجرایی به تهیه بسته‌های اجرائی از برنامه‌های اجرائی و عملیاتی، ماده 220 در خصوص واگذاری برخی طرحهای تملك دارائیهای سرمایه‌ای به بخش غیردولتی؛ است. تعدد این مواد نشان دهنده نگرانی‌ها و دل‌مشغولی مسئولان به موضوع ساماندهی طرح‌های عمرانی به ویژه در حوزه حمل‌ونقل است.
- قانون مناقصات: 
در ماده 10 موضوع تامین منابع مالی را مطرح نموده و تاكید می‌نماید انجام معامله به هر طریق مشروط بر آن است كه دستگاههای موضوع این قانون به نحو مقتضی نسبت به پیش بینی منابع مالی معامله در مدت قرارداد اطمینان حاصل و مراتب در اسناد مرتبط قید شده باشد و موضوع پیش‌بینی منابع مالی و نحوه ضمان تأخیر تعهدات برای انجام معامله باید به صراحت در شرایط و اسناد مناقصه از سوی دستگاه مناقصه‌گزار قید و تعهد شود.
- نظام فنی و اجرایی- مصوب شماره: 42339/ت33497هـ تاریخ 20/4/1385 هیئت وزیران نیز مواد مهم و مرتبط قابل توجهی را در خصوص نحوه مطالعه، انتخاب و اجرای طرحها و پروژه‌های عمرانی در بر دارد.

3- فرآیند فعلی مطالعه، انتخاب و اجرای طرحها و پروژه‌ها
طبق اصل 44 قانون اساسی راه‌ها و خطوط اصلی راه‌آهن جزء بخشهای زیربنایی مادر و ملی محسوب می‌شود و به همین دلیل مدیریت كلان و سیاستگذاری در توسعه و بهره‌برداری شبكه ترابری كشور بر عهده دولت می‌باشد و بخش خصوصی در امور بهره‌برداری یا مشاركت مالی در امور ساخت می‌تواند همكاری نماید.
گزینه‌های توسعه راه یا راه‌آهن بوسیله مقامات محلی، مسئولین راه‌وترابری، مردم یا دیگر سازمانها مطرح می‌شود و مطالعات توجیهی طرحهای ترابری در وضعیت كنونی برعهده ستاد وزارت راه و شهرسازی است ولی بنا به سابقه گاهی این مطالعات توسط شركتها و نهادهای تابعه صورت می‌گیرد. طرحها پس از مطالعه توجیهی توسط ستاد وزارت راه و شهرسازی (از طریق مشاوران) برای تصویب به معاونت برنامه‌ریزی و نظارت راهبردی ارائه می‌شود. در صورت تصویب طرح در آن معاونت و درج ردیف در لایحه بودجه سنواتی، منابع مالی طبق قانون بودجه در اختیار شركت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل كشور قرار می‌گیرد و شروع به اجرای طرح مقدور می‌شود.
همچنین طی سنوات گذشته برخی از طرحها بدون داشتن ردیف مالی كلنگ‌زنی شده یا وعده آنها به مردم داده شده است ولی فاقد ردیف اعتباری و قرارداد اجرایی هستند و انتظارات اجتماعی برای انجام آنها ایجاد شده است. مثلا احداث راه‌آهن به ایلام یا بیرجند و امتداد راه‌آهن از ساری به رشت. ضمن اینكه در شرایط كنونی میزان پافشاری مقامات محلی و ذی‌نفوذ در انتخاب و تصویب پروژه‌ها موثر است و در دوره اجرا نیز، مقبول بودن یك طرح نزد مسئولان یا استمرار پافشاری‌ها بر تامین منابع و سرعت پیشرفت آنها موثر می‌باشد. یعنی اولویت بین طرحها بر حسب تغییر مدیران و تصمیم‌گیران یا براساس فشارهای اجتماعی و سیاسی نوسان دارد. ]1[

4- وضعیت، آثار و تبعات مشكل
برای آنكه دركی از اهمیت بخش حمل و نقل در میان طرحهای عمرانی كل كشور داشته باشیم و بدانیم كه چالش موردنظر در بخش حمل‌ونقل به مراتب دشوارتر از بقیه بخشهاست، به استناد لایحه بودجه سال 93 یادآور می‌شود
در فصل حمل‌ونقل 188 طرح عمرانی داریم كه 22درصد از كل تعداد طرحهای عمرانی پیوست قانون بودجه می‌باشند و برای طرحهای حمل‌ونقل برای سال 1393 جمعا 36540 میلیارد ریال اعتبار خواسته شده كه 40درصد از كل اعتبارات سال 93 طرح‌های عمرانی كشور را شامل می شودیعنی دولت برای هر یك از طرح‌های بخش حمل‌ونقل بیش از متوسط طرحهای عمرانی اعتبار منظور نموده است و مجموع اعتبارات لازم برای تكمیل طرحهای حمل و نقل 602391 میلیارد ریال می باشد كه سهم آنها از كل اعتبارات لازم برای تكمیل طرحهای نیمه تمام 54درصد را شامل می‌شود یعنی وضعیت طرحهای نیمه تمام بخش حمل‌ونقل اسفبارتر از متوسط طرحهای عمرانی كشور محسوب می‌شود و اگر روال موجود تامین مالی بر مبنای بودجه سنواتی را برای سالهای آتی داشته باشیم، بیش از 16 سال برای تامین مالی طرحهای بخش حمل‌ونقل زمان لازم است اگر طرح جدیدی به این مجموعه اضافه نشود. برخی تبعات مشكلات موجود و طولانی شدن دوره عمر پروژه‌های عمرانی به شرح ذیل است:
­ طولانی شدن عمر پروژه‌ها سبب بلوكه شدن سرمایه‌های ملی در قالب طرحهای نیمه تمام می‌گردد كه در صورت عدم برنامه‌ریزی منسجم، بخش عمده اعتبارات سالانه به پرداخت تورم و تعدیل‌های قراردادی تعلق می‌گیرد و زیان قابل توجهی را وارد می نماید. افزایش طرحهای ساخت سبب توزیع بیشتر اعتبارات و عدم تمركز در اتمام پروژه‌های موجود و افزایش زمان ساخت پروژه‌های جاده‌ای و ریلی می‌گردد. همچنین طولانی شدن عمر پروژه‌ها استهلاک فیزیكی و هزینه‌های جانبی بسیاری را به دنبال دارد و هزینه نگهداری پروژه‌هاو تجهیز کارگاه‌ها را افزایش می‌دهدكه سبب تاثیر منفی بر دلایل توجیهی طرح و كاهش منافع اقتصادی ناشی از تاخیر در بهره‌برداری پروژه‌ها خواهد شد.

­ مشكلات پیمانكاران و مشاوران: 
دبیر انجمن شرکت‌های راهسازی می‌گوید "در حال حاضر عمر متوسط ساخت پروژه‌ها در ایران 10 سال است در صورتیکه روز اول در قرارداد پیش‌بینی دو ساله می‌شود، یعنی دولت پروژه‌ای را به پیمانکار می‌دهد که پول کافی برای اجرای آن ندارد بنابراین پس از مدتی پروژه نیمه‌کاره می‌ماند و پیمانکار لطمه دیده و نابود می شود. به این ترتیب در ایران ساخت پروژه‌ها نسبت به دیگر کشورها گران‌تر تمام می‌شود. این در حالی است که پول کمتری به دست پیمانکار می‌رسد اما اگر در زمان کمتری پروژه به بهره‌برداری برسد، پروژه ارزان‌تر تمام خواهد بود. دولت باید به قراردادهایی که منعقد کرده پایبند باشد، و اگر پول کافی برای اجرای پروژه‌ها را ندارد، قرارداد را فسخ کنند تا پیمانکار چندین سال اسیر ساخت یک پروژه نباشد." [4] مشابه این مشكل برای شركتهای مهندسان مشاور نیز وجود دارد.

­ افتتاح زودرس: 
در كنار كمبود اعتبارات، فشارهای مقامات دولتی برای شروع بهره‌برداری از طرحها وجود دارد و گاهی قبل از تكمیل طرح، بهره‌برداری از آن آغاز می‌شود. متاسفانه در برخی از طرحها نظیر راه‌آهن اصفهان – شیراز افتتاح زودرس باعث افزایش هزینه‌های طرح برای مرمت خسارت‌های وارده شد. خوشبختانه وزیر محترم اخیرا تاكید نمودند كه از افتتاح ناقص و بدون ارزیابی كیفیت جاده‌ها پرهیز شود.
­ ناقص ماندن طرحها و كم توجهی به تكمیل آن ( مثل راه‌آهن كرمان – زاهدان كه هنوز كامل نشده است).
­ تطویل زمانی پروژه‌ها و عدم تحقق وعده‌های مكرر مسئولین كشور در رده‌های مختلف موجب كاهش اعتماد مردم به وعده‌های مسئولان نظام و تردید در كفایت مدیران و كارشناسان دستگاه‌های اجرایی می‌شود.
­ در شرایطی كه منابع مالی موجود به تناسب طرحها و پیشرفت كارها نیست و برنامه‌ مالی شفافی برای تعیین تكلیف در این شرایط تهیه و اجرا نشود، در داخل دستگاه اجرایی و بین عوامل دست‌اندركار اعم از مقامات ذیربط و مشاوران و پیمانكاران رقابتهای پیدا و نهان شكل می‌گیرد.
­ در حاشیه قرار گرفتن برخی پروژه‌های مهم و مطلوب (وقتی مقامات بانفوذی در پی آن پروژه بر نیامده باشند) نظیر دوخطه كردن خطوط ریلی پر ترافیك و یا راه‌آهن اصفهان – اهواز.
­ ركود نسبی پروژه‌ها موجب خدشه به روحیه كارشناسان و مدیران خدوم، پرتوان و پر انرژی است و مشاهده تصمیم‌گیری‌های نامناسب باعث فشارهای روحی و روانی بر آنان می‌شود.
بروز این چالشها و مشكلات متعدد و تبعات گسترده اقتصادی و اجتماعی آن بر خلاف انتظارات از نظام اسلامی است و رفع این مشكل از لوازم الگوی اسلامی- ایرانی پیشرفت است.

5- سوابق و مهمترین عوامل بروز و شدت یافتن مشكلات:
جا دارد دلایل بروز این معضل گسترده تحلیل شود كه چه عاملی موجب علل وضعیت كنونی و انباشت تعهدات دولت در طرحهای نیمه‌تمام عمرانی راه و راه‌آهن شده است؟ در این خصوص به برخی از عوامل مهم اشاره می‌شود.
­ فقدان طرح جامع حمل‌ونقل : توسعه زیربناهای حمل‌ونقل بایستی طبق برنامه بلندمدتی از لحاظ مسائل ترابری در كل كشور بوده باشد كه در آن برنامه با توجه به ماهیت شبكه‌ای حمل‌ونقل و نیازهای آینده و رعایت ویژگی‌های فنی و اقتصادی و توان اجرایی كشور، اهداف روشنی برای توسعه زیربناهای حمل‌ونقل تعریف شده و اولویت بین طرحهای مختلف و نحوه هماهنگی شیوه‌های ترابری هم معلوم باشد و این موضوع در سیاستهای كلی بخش حمل‌ونقل ]13[ نیز تاكید شده است ولی هنوز طرح جامع حمل‌ونقل مصوبی وجود ندارد و در غیاب این طرح، علاوه بر هدر رفتن بخشی از سرمایه‌ها و امكانات، چه بسا كمبودها یا تراكم موضعی عرضه خدمات ایجاد می‌شود. جالب است كه در قانون تغییر نام وزارت راه به وزارت راه و ترابری (مصوب 1353) اولین وظیفه وزارت راه و ترابری سابق مطالعه و تنظیم برنامه‌های جامع ترابری كشور تعیین گردیده و ماده 163 قانون برنامه پنجم تصریح دارد كه مطالعات مزبور بایستی تكمیل و از سال سوم برنامه (1392) مبنای شروع به اجرای طرحهای جدید قرار گیرد ولی متاسفانه هنوز این مطالعات به نتایج رسمی و مصوب نرسیده و امید است دولت یازدهم بتواند با اتمام عاجل مطالعات طرح جامع حمل‌ونقل و گسترش نگرش علمی و منطقی، این مشكل را به حداقل برساند.
­ بی توجهی به سیاستهای كلی بخش حمل‌ونقل: با گذشت حدود 14 سال از ابلاغ سیاستهای مهم فوق، هیچ حركت ملموسی برای اجرائی نمودن این سیاستهای كلی شروع نشده است و هیچ شرح یا گزارش عملیاتی در این خصوص از سوی وزارت راه و شهرسازی یا وزارت سابق راه و ترابری منتشر نشده است و حتی همایشی برای تبیین عمومی این سیاستها برگزار نگردیده است. صرفا در سال 1380 یكی از كارشناسان وزارت، گزارش مشروحی در تبیین این سیاستهای كلی تهیه و لایحه قانونی برای عملیاتی شدن آن را پیشنهاد نمود. [6]
­ فقدان طرح آمایش سرزمین: شبكه حمل‌ونقل زیرساخت اصلی برای ارتباط مناطق با همدیگر و توسعه آنهاست و نقشی اساسی در آمایش سرزمین و در پراكنش جمعیت و توسعه اقتصادی دارد. بویژه طرح‌های راه‌آهن كه برای حمل‌ونقل انبوه در نظر گرفته می‌شوند و اثر درازمدت بر توسعه اجتماعی و اقتصادی مناطق مختلف كشور دارند و بر توزیع فرصتهای آموزشی، فرهنگی و تفریحی در میان نواحی و گروههای اجتماعی، اقتصادی می‌توانند موثر باشد. فقدان این طرح بالادستی باعث می‌شود هریك از مقامات دولتی و مردم منجمله و نمایندگان مجلس فعالیت‌هایی را برای پیشرفت منطقه خود تعقیب نمایند كه بر حسب برداشت و قضاوت ذهنی آنها لازم است و حتی گاهی برنامه‌ریزی‌هایی در سطح استانی یا در بخشهای مختلف اقتصادی و اجتماعی تهیه می‌شود كه ناهماهنگ باشند. 

­ ضعف در مطالعات امكان سنجی طرحها:
 مطالعات توجیه فنی و اقتصادی طرح (مطالعات امكان‌سنجی) كه مبنای تصمیم‌‌گیری برای اجرا یا عدم اجرای طرحهاست بایستی دقیق صورت گیرد و واقعی تهیه شده و عملاً مبنای تصمیم‌گیری باشد. نظام فنی و اجرایی كشور ]5[ تاكید می‌نماید " مطالعات توجیه فنی و اقتصادی طرح براساس روش‌های معتبر، به منظور اطمینان از توجیه‌پذیری اقتصادی طرح یا پروژه، پایدار بودن طرح یا پروژه، رعایت طرح‌های توسعه و عمران، ملاحظات زیست محیطی و ایمنی، تامین منابع مالی و سایر جوانب مربوط و انتخاب گزینه برتر به نحوی كه بیشترین فایده ملی را برای كشور داشته باشد؛ صورت گیرد " ابعاد كامل این مطالعات برای طرحهای راه و راه‌آهن در نشریات 411 ، 412 و 413 سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی كشور]8[ توصیف شده است. با وجود تاكیدات قانونی بر اهمیت و ضرورت مطالعات توجیه فنی واقتصادی كه به ویژه از ماده 61 قانون برنامه پنج ساله سوم توسعه اقتصادی واجتماعی آغاز گردید، هنوز مكرر مشاهده می‌شود كه مطالعات امكان‌سنجی بدون توجه به شرح خدمات مذكور و به طور ناقص عرضه شده یا به صورت دستوری دچار دست‌كاری اطلاعات و محاسبات شده است و گاهی نیز توسط افراد خبره كنترل نشده یا صرفاً به استناد مطالعات امكان‌سنجی اولیه و بدون انجام طراحی پایه نسبت به اجرای طرح تصمیم‌گیری شده است.

­ حذف سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی كشور: 
در سال 1386 سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی كشور كه وظیفه كلان برنامه‌ریزیهای توسعه و نظارت بر آنها را برعهده دارد، با تغییرات سازمانی اساسی و بدون برنامه قبلی مواجه شد و به طور كلی آن سازمان منحل و وظایف و كاركنان آن به صورت یكی از معاونت‌های ریاست جمهوری سازماندهی شد و این تغییرات سازمانی همراه با كوچك‌سازی قابل توجهی بوده و منجمله دفتر امور راه و ترابری منحل شد. به تبع این تغییرات افراد متخصص بسیاری در امور راه و ترابری از این مجموعه خارج شدند و انجام وظایف تخصصی موردنظر با ركود نسبی و تنزل كیفی دچار شد و نظارت قبلی تخصصی و نسبتا سخت‌گیرانه در تصویب طرحهای جدید، كنار گذاشته شد و از سوی دیگر با ابلاغ مصوبات استانی متعدد در خصوص پروژه‌های راه و راه آهن، آن معاونت نیز سیاست همراهی نسبی با مصوبات استانی دولت را در پیش گرفت. حتی در سال 1388 دولت مصوبه‌ای ابلاغ نمود كه تصویب طرحهای عمرانی جدید به دستگاه‌های اجرایی واگذار می‌شود. هر چند این مصوبه مدتی بعد لغو گردید ولی در همین اثنا نیز برخی از طرحهایی كه در اوایل مطالعه و در دست برسی كارشناسی در وزارت راه بودند، بدون طی مراحل لازم، ناگهان تصویب شدند.
­ وجود روابط و قدرت پنهان: 
بعضی از مسئولین دولتی در رده‌های مختلف و در هر یك از سه قوه حسب برداشت خود پروژه‌ای را مفید می‌دانند یا برای پیشبرد منافع بخشی و جناحی یا منطقه مورد علاقه خود پروژه‌ای را تعقیب می‌كنند بدون آنكه به محدودیت منابع یا جایگاه طرح در مقایسه با گزینه‌های رقیب یا پروژه‌های واجد اولویت در سطح ملی توجه كنند به عبارت مختصر به منافع ملی توجه نمی‌كنند و اصرار و مجادلات شدید برای شروع اجرای طرحهای عمرانی جدید دارند و به نظر دستگاه‌های اجرایی ذیربط تمكین نمی‌كنند و از روابط خود با افراد مختلف برای پیشبرد نظر خود استفاده می‌كنند حتی برخی نمایندگان مجلس شورای اسلامی به خاطر تعلق و تعصب به منطقه خود به سوال و استیضاح روی می‌آورند و در سطوح پایین نیز مقامات روبروی خود را نه تنها تهدید كه عملا بركنار می‌كنند در حالی كه مجلس شورای اسلامی بایستی تصویب و اجرایی شدن طرح جامع حمل‌ونقل را از وزارت راه و شهرسازی مطالبه كند.

6- راه حلها
شرح مشكلات و ابعاد آنها، نشانگر پیچیدگی موضوع، ابعاد گسترده و ارتباط آن به نهادهای متعدد می‌باشد و نمی‌توان انتظار داشت كه یك راه‌حل فوری و محدود موجب رفع مشكلات گردد و به ناچار بایستی مجموعه‌ای از راه‌حلها و روشهای كاری جایگزین روال فعلی گردد كه در ادامه برخی راه‌حلهای پیشنهادی ارائه و توضیح داده می‌شوند. این راه‌حلها همراه هم قابل انجام می‌باشند و در سه دسته ارائه می‌شوند: الف- افزایش بهره‌وری منابع مالی موجود ، ب- افزایش منابع مالی دولتی در این حوزه، ج- افزایش منابع مالی غیردولتی. البته با توجه به محدودیت شدید در تأمین منابع مالی (دولتی و غیردولتی)، راه‌حلهای معطوف به افزایش و ارتقای بهره‌وری اهمیت دو چندان دارند:

6-1- راه‌حلهای مبتنی بر افزایش بهره‌وری منابع مالی موجود
- اولویت‌بندی طرحهای در دست اقدام : 
پروژه‌های متعددی برای توسعه شبكه راه/راه‌آهن و آزادراه در دست مطالعه و اجرا هستند و نظام‌مند نمودن تصمیم‌گیری در خصوص تعیین اولویت بین آنها به لحاظ محدودیتهای فنی، مالی و اجرائی بخش حمل‌ونقل كشور و آثار وسیع و بلندمدت آن اهمیت دارد. اولویت‌بندی طرحها به شدت به هزینه اجرای آنها (هزینه‌های باقیمانده) بستگی دارد و به این ترتیب اولویت هر طرح همراه با پیشرفت عملیات اجرایی آن تغییر می‌كند و به اولویت‌های بالاتر منتقل می‌شود. در همین رابطه جا دارد از اقدام شایسته دولت یازدهم در هنگام تنظیم لایحه بودجه سال 1393 مبنی بر تمركز اغلب اعتبارات در لایحه بودجه روی طرحهای با پیشرفت 80درصد و بالاتر تقدیر شود. چنانچه موضوع اولویت‌بندی طرحها به درستی انجام و نهادهای ذیربط به نتایج آن ملتزم باشند، افرادی كه در پی پیشبرد برخی طرحها هستند، در می‌یابند بجای چانه‌زنی با مسئولان بهتر است كه طرح را بهینه نمایند و یا در هزینه آن مشاركت كنند و اصرار و فشارها برای اجرای پروژه‌های كم‌بازده كاهش خواهد یافت.
مدلهای تصمیم‌گیری چند معیاره برای بررسی اولویت بین طرحها (با فرض شناخته بودن هر طرح) برای قابل استفاده هستند و تاكنون نیز پژوهشهای كافی در این زمینه انجام شده و نگارنده نیز پایان نامه خود را در همین خصوص انجام داده و قابل ارائه است. ]1[ همچنین تجربه همكاری گروهی برای اولویت‌بندی طرحهای ملی ریلی در چند سال اخیر در چند نوبت صورت گرفته ولی نتایج آنها به تصویب مرجع ذیصلاحی نرسیده است.

- غربال‌گری پروژه‌های موجود :
 برخی از طرحها و پروژه‌های مصوب، غیرضروری و كاملاً نامناسب هستند و حتی اگر اولویت‌بندی بین طرحها صورت گیرد، در دهها سال بعد هم نیازی به آنها نیست یا اصلاً از نظر فنی و اجرایی قابل اجرا نیستند یا هزینه آنها به قدری بالاست كه به مراتب از توجیه اقتصادی (در مقایسه با دیگر طرحهای محتمل) به دور هستند و انتظار از دولت برای صرف منابع مالی بیت‌المال برای اجرای آنها عقلایی نیست و حذف آنها از تعهدات دولت لازم است. شایان ذكر است در حكم صادره از سوی وزیر محترم راه و شهرسازی برای انتصاب مدیرعامل و اعضای هیئت مدیره شركت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌‌ونقل كشور، به موضوع غربال‌گری پروژه‌ها به عنوان یكی از انتظارات اصلی وزیر محترم تاكید شده است.
اكنون برخی از اینگونه طرحها در پیوست قانون بودجه واجد ردیف مالی شده‌اند و اجرای آنها در تعهد دولت است و مجریان دولتی این طرحها فارغ از وضعیت و سوابق و توجیه‌پذیری طرح مكلف به اجرا شناخته می‌شوند و لذا بازنگری فهرست طرحهای پیوست قانون بودجه ضرورت دارد ولی ممكن است در چارچوب قوانین موجود عملی نباشد. برای این منظور پیشنهاد می‌شود ستاد وزارت و معاونت برنامه‌ریزی و نظارت راهبردی ریاست جمهوری، نحوه بازنگری در فهرست طرحهای پیوست قانون بودجه را تدوین و نتایج آن را در لایحه بودجه سال بعد اعمال نمایند. این راه حل سابقه هم دارد یعنی در سالهای 1376 یا 1377 با كاهش شدید درآمد نفتی، بودجه‌های عمرانی تحت فشار مضاعفی قرار گرفتند و در یك تصمیم‌گیری كلی تمام طرحهای عمرانی كه پیشرفت اجرائی آنها كمتر از 25درصد بود، به حال تعلیق درآمده و فاقد مجوز تلقی شدند مگر اینكه دوباره مجوز بگیرند نظیر راه آهن مراغه- ارومیه كه با وجود كلنگ‌زنی تعطیل شد و مجدد در سال 1380 مجوز گرفت. برای دوره كوتاه مدت پیشنهاد می‌شود هر یك از طرحهای راه و راه‌آهن كه در سال 1391 و 1392 برای نخستین بار در قانون بودجه درج شده است، فعلا اجرایی نشوند (اگر بخشی از طرح قبلا شروع شده لااقل قرارداد اجرایی جدید برای این نوع از طرحها منعقد نشود) زیرا وضعیت تصویب طرحهای جدید در دو سال آخر دولت قبل به شدت ناهنجار بوده است و این طرحها نیاز به بازبینی دارند.

- بازتعريف برخي از طرحها با حذف پروژه‌هاي كم فايده آنها : 
 هنگام بررسی طرحها و پروژه‌های در دست اقدام گاهی اوقات دیده می‌‌شود كلیات یك طرح مناسب است ولی برخی اجزا به آن ملحق شده است كه ممكن است ضروری نباشند و حذف آنها باعث بهبود سودآوری و توجیه‌پذیری طرح ‌شود. مثلاً ممكن است یك مسیر اصلی راه یا راه‌آهن لازم بوده ولی برای جلب نظر برخی مقامات یك شاخه فرعی هم به آن افزوده‌اند كه وجود آن برای طرح اصلی لازم نیست. این گونه اجزاء را باید مستقلاً بررسی نمود و اگر كارآیی قابل قبولی ندارد، حذف شوند.

- هماهنگی فیمابین پروژه های راه/آزادراه/ راه آهن و طرحهای راه ملی/ استانی/ روستایی : 
در غیاب طرح جامع حمل‌ونقل گاهی ملاحظه می‌شود برای رفع یك نیاز چند طرح در دستور كار قرار گرفته است. مثلا برای رفع مشكلات ترافیكی در یك منطقه و تسهیل تردد در یك كریدور چند طرح مستقل از هم مطالعه و تصویب شده است. به عنوان مثال بارز می‌توان از كریدور تهران – مشهد نام برد كه تقاضای مسافری آن بالاست و برای پاسخگویی به این تقاضا علاوه بر تعریض و چهارخطه كردن جاده در دامنه شمالی البرز (عبوری از بجنورد) و در دامنه جنوبی البرز (عبوری از سمنان)، طرح راه‌آهن گرگان – مشهد و طرح برقی كردن و ارتقاء سرعت راه‌آهن تهران - مشهد تصویب شده‌اند و علاوه بر آنها طرح آزادراه حرم تا حرم نیز تصویب شده و همچنین وعده‌های بی‌شماری برای اجرای راه‌آهن سریع‌السیر در همین محور داده شده است. در واقع اگر این طرحها كه همگی در راستای پاسخگویی تقاضا در یك كریدور اصلی كشور هستند، را همراه هم بررسی كنیم، می توان دریافت كه برخی از این طرحهای عظیم (حداقل یكی از آنها) واقعاً غیرضروری هستند و به همگی آنها نیاز نیست. شخصاً در بررسی یك منطقه شاهد بودم كه برای پاسخ به یك نوع تقاضای ترابری در یك كریدور، علاوه بر طرح تعریض یك جاده اصلی و تبدیل آن به بزرگراه، ایجاد یك راه اصلی ملی موازی با آن و یك راه روستایی موازی با آن مصوب شده بود كه اگر هدف پوشش روستاها را هم در نظر می گرفتیم، امكان حذف یكی از دو طرح راه اصلی یا راه روستایی وجود داشت. تكمیل این روش كه با همكاری كارشناسان ادارات ذیربط یا با استخدام مهندسان مشاور قابل انجام است، مطمئناً نتایج قابل توجهی در كاهش فهرست طرحهای موردنیاز كشور در بخش راه و راه‌آهن خواهد داشت. 

- الزام به تجدید مطالعات توجیهی طرح پس از مطالعات طراحی پایه : نظام فنی و اجرایی كشور ]5[ تاكید می‌نماید " در طرح‌ها و پروژه‌هایی كه به علت شرایط ژئوتكنیكی و زمین‌شناسی ساختگاه، لازم است مطالعات و طراحی تاحدی توسعه یابد كه برآوردهای حاصله دقت مورد نیاز را پاسخگو باشد، مطالعات توجیهی نهایی آنها باید براساس طراحی پایه انجام شود. " طرحهای راه و راه‌آهن به وضوح از جمله طرحهای مزبور هستند و این موضوع در شرح خدمات مطالعات راه و راه آهن در نشریات 411 و 413 نیز منظور شده كه پس از مطالعات طراحی پایه مطالعات اقتصادی طرح تجدید و تدقیق شود. یعنی مطالعات مقدماتی (فاز صفر) كه روی نقشه‌های با مقیاس یك به پنجاه هزار صورت گیرد، نمی‌تواند برآورد هزینه درستی از آن را برای تصمیم‌گیری ارائه نماید. متاسفانه در چند سال اخیر تعدادی از طرحهای راه و راه‌آهن بدون توجه به این شرط و بر مبنای مطالعات مقدماتی، مصوبه اجرایی اخذ نموده‌اند. بنابراین پیشنهاد می‌شود معاونت برنامه‌ریزی و نظارت راهبردی رئیس جمهور این مصوبات را تا هنگام بررسی مجدد و بر اساس نتایج مطالعات طراحی پایه به حال تعلیق درآورد و استمرار تامین مالی و یا برگزاری مناقصات جدید برای این گونه از طرحها را موقتاً منع نماید.
متاسفانه آیین نامه ماده 215 قانون برنامه پنچم واضح نمی‌كند اگر در تدقیق نهایی مطالعات توجیهی معلوم شود پروژه مصوب فاقد توجیه بوده و در مطالعات توجیهی به نحو اشتباه پروژه تصویب شده باشد، چگونه می‌توان پروژه را متوقف نمود و مسئولیت آن با اداره یا دستگاه است؟ پیشنهاد می‌شود دستگاه اجرایی كه مسئول اجرای طرح مصوب است و مطالعات طراحی پایه را انجام می‌دهد، موظف باشد انطباق نتایج مطالعات توجیه نهایی طرح (بعد از طراحی پایه) با مطالعات توجیه اولیه را به معاونت برنامه‌ریزی و نظارت راهبردی گزارش نماید و در صورت تفاوت قابل توجه بین نتایج، مرحله مجوز قبلی باطل و فرایند صدور مجوز اجرای طرح قبل از واگذاری طرح به پیمانكار تجدید شود. به این ترتیب یك فیلتر اضافی برای جبران اشتباهات چند سال گذشته به طرز قانونی ایجاد می‌شود و برای این منظور كافیست معاونت برنامه‌ریزی و نظارت راهبردی بخشنامه‌ای داده و مراتب را الزامی نماید.

- استفاده از ابزار مهندسی ارزش برای بهبود طرحها و پروژه‌ها :
 ابزار مهندسی ارزش یك ابزار شناخته شده و امتحان پس داده برای بهبود طرحهای عمرانی به ویژه در بخش حمل‌ونقل است و در این زمینه مستندات قابل توجه وجود دارد و ضمنا الزام قانونی نیز برای انجام مطالعات مهندسی ارزش وجود دارد كه به آن عمل نمی‌شود. بهینه كردن طرحهای عمرانی در چارچوب مهندسی ارزش می‌تواند دست كم پنج تا ده درصد از هزینه انجام پروژه‌ها را كاهش دهد و در شرایط كمبود مالی این ضرورت بیشتر وجود دارد. مرجع مقاله ده سال ...

- استفاده از دانش روز مهندسی و مدیریت پروژه برای ارتقاء بهره‌وری منابع مالی :
 هنگامی كه انجام یك پروژه مفید و لازم باشد و به مشاور و پیمانكار سپرده می‌شود، انجام صحیح آن موجب بهره‌وری مناسب از منابع محدود می‌شود. زیرساختهای حمل‌ونقل كشور عملاً متناسب با تجارب و توان بالای مهندسی و مدیریتی موجود در كشور مطالعه و اجرا نمی‌شوند و در راستای اصول منطقی و وظایف قانونی در استفاده بهره‌ور از منابع مالی محدود كشور نیاز به تحول در ساختار مدیریتی و فرآیندهای عملیاتی ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل می‌باشد و بسیج منابع انسانی متناسب با اهداف و ماموریتهای مورد انتظار از جامعه مهندسی را در این خصوص توصیه می‌نماید. شرح این موضوع در مرجع ]3[ ارائه شده است.

- بازنگری فرآیند تصویب طرحهای جدید:
 با عنایت به نواقصی در فرآیند تصویب طرحهای عمرانی كه منجر به بروز مشكلات موجود شده است، بررسی مجدد فرآیند تصویب طرحها و اصلاح مقررات مربوطه لازم است منجمله تاكید بر تصحیح و تقویت ساختارهای مسئول مطالعه و انتخاب پروژه‌ها در بدنه كارفرمایی ضرورت دارد. همچنین جایگاه شایسته كارشناسی و اظهارنظر عمومی تدقیق شود.
در روال چند سال گذشته فشار زیادی بر بدنه كارشناسی و مهندسان مشاور برای تغییر در نتایج مطالعات توجیهی (مطابق خواسته برخی از مسئولان و یا طبق مصوبات سفرهای استانی دولتهای نهم و دهم) وارد شد و برخی از طرحهای مصوب بر خلاف اعتقاد بدنه كارشناسی و مشاوران موجه جلوه داده شدند. بنده شخصاً از جمله افرادی بودم كه بر اساس بحث و ارائه نظرات كارشناسی در جلسات تصمیم‌گیری، مورد غضب و دستور اخراج از سوی مقامات وقت وزارت راه و ترابری قرار گرفتم. بایستی شرایط تضمینی برای اظهار نظر آزاد كارشناسان و مشاوران ذیربط ایجاد شود.

- التزام به واگذاری پروژه‌ها بر حسب منابع مالی در دسترس:
 با وجود تاكید قانون مناقصات در خصوص ضرورت شروع پروژه‌ها بر حسب منابع مالی در دسترس، عملا این مهم به خوبی مراعات نمی‌شود و تاكید وزیر محترم بر این موضوع و یا تهیه مقررات جدید در این خصوص از سوی معاونت برنامه‌ریزی و نظارت راهبردی توصیه می‌گردد. در همین راستا پیشنهاد می‌شود فرآیند مناقصات طرحها و پروژه‌های جدید تا تعیین تكلیف اولویت‌بندی طرحها حتی‌المقدور متوقف شود.
- تهیه و تصویب سند برنامه و سیاستهای استراتژیك : جا دارد وزارت راه و شهرسازی و شركت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل كشور واجد برنامه‌های مدون و مصوب عملیاتی و سیاستهای روشنی باشند كه جایگاه هر یك از طرحهای عمرانی در چارچوب برنامه و سیاستها روشن شود و بودجه‌های آنها نیز بر حسب برنامه‌های عملیاتی تنظیم و به گردش درآید مثلا اگر بحث كریدور ترانزیتی-شمالی- جنوبی پیش می‌آید هر واحدی طرح خاص و مورد علاقه خود را تحت این عنوان پیش نبرد بلكه چارچوب و اهداف و طرحهای مرتبط با موضوع كریدور ترانزیتی شمال- جنوب معین باشد.

6-2- راه‌حلهای مبتنی بر افزایش منابع مالی دولتی در طرح‌های عمرانی راه و راه‌آهن:
منابع مالی ساخت شبكه‌های ترابری در اكثر كشورهای دنیا و كشور ما غالباً توسط دولت تامین می‌شود زیرا احداث شبكه‌های ترابری به عنوان زیرساخت توسعه و عمرانی كشور مطرح است و به علت هزینه‌های سنگین، ساخت شبكه ترابری معمولاً از توان مردم هر منطقه خارج است و به علت عدم امكان تبدیل سرمایه‌گذاری انجام شده، سرمایه‌گذاری تجاری در ساخت شبكه ترابری محدود است و از طرفی ارزان بودن خدمات حمل‌ونقل برای كاهش هزینه تولید، گسترش بازارهای تولید و مصرف و افزایش مراودات اجتماعی ضرورت دارد. بنابراین جذابیت مالی برای سرمایه‌گذاری در توسعه شبكه‌های ترابری محدود است و تاكنون وزارت راه‌ و شهرسازی در این خصوص بجز برخی پروژه‌های آزادراهی، توفیق چندانی نداشته است. بر همین اساس در دومین بسته دولت برای خروج غیرتورمی از رکود روشهای قابل توجهی برای افزایش تخصیص منابع مالی دولت به پروژه‌های عمرانی مد نظر قرار گرفته است. 

- استفاده درست از منابع فاینانس خارجی :
 منابع فاینانس از منابع هدفگذاری شده در وزارت راه و شهرسازی است كه هنوز توفیق حاصل نشده ولیبایستی كماكان با آسیب‌شناسی فعالیتهای انجام شده پیگیری شود.

- حذف یا كاهش مالیات تكلیفی فعالیت‌های پیمانكاری :
 كه به صورت غیرمستقیم باعث افزایش قدرت مالی اعتبرات دولتی كارفرمایان در انجام پروژه‌ها می‌گردد.

- تامین مالی با استفاده از ابزار اخذ عوارض برای مدیریت تقاضای ترابری : 
امروزه بسیاری از سیاستهای دولتی از طریق ابزارهای مالی و مالیاتی یا اخذ عوارض اعمال می‌شوند درآمدهای حاصله صرف حمایت از فعالیتهایی می‌گردد كه منجر به توسعه پایدار می‌شوند. به ویژه عوارض و مالیاتها در اموری تشدید می‌شود كه به نفع عموم جامعه نیست و به این ترتیب میزان تقاضا و مصرف آنها كنترل و تعدیل می‌گردد. نظیر عوارض بر مصرف دخانیات یا عوارض از منتشر كنندگان آلاینده‌های زیست محیطی و ...
در این راستا اتخاذ عوارضی جهت ساخت زیربناهای حمل‌ونقل (به ویژه زیربناهای حمل‌ونقل ریلی كه با توسعه پایدار هماهنگی بالاتر دارند) ضرورت دارد ]7[ تا توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل و به تبع آن توسعه شاخص‌های اقتصادی و اجتماعی با تامین منابع مالی پایدار امكان‌پذیر شود. مثلاً منابع عوارضی ذیل بررسی شوند:
• اخذ عوارض از عبور وسائل نقلیه از جاده‌های كشور: اكنون هزینه نگهداری جاده‌ها غالبا تامین نمی‌شود و بخشی از آن از اعتبارات عمرانی تامین می‌شود بدون آنكه دارایی‌های سرمایه‌ای جدیدی تملك شوند. در این خصوص ماده 163 قانون برنامه پنجم جواز قانونی لازم را داده است. ]10[ ضمناً بخشی از منابع مالی عمرانی دولت آزاد می‌شود تا صرف پروژه‌های عمرانی نیمه تمام شود.
• اخذ عوارض از سوخت مصرفی خودروهای سواری.
• اخذ عوارض سالانه از خودروهای شخصی.
• اخذ عوارض از كالاهای وارداتی (عوارض گمركی).
• اختصاص درصدی از درآمدهای حاصل از هدفمندی یارانه‌ها.

6-3- راه‌حلهای مبتنی بر افزایش منابع مالی غیردولتی برای پیشبرد سریعتر طرحها:
در هر صورت دولت منابع مالی محدودی برای مصرف كردن در طرحهای عمرانی راه و راه‌آهن دارد و مطمئناً حجم نیاز مالی پروژه‌های ضروری بالاتر از منابع مالی دولت است بنابراین استفاده از منابع مالی غیردولتی ضروری است. البته منافع سرمایه‌گذاران غیردولتی از اجرای یك پروژه راه و راه‌آهن همواره كمتر از منافع همان طرح از دیدگاه دولتی است.
روال یا نگرش اشتباه و رایجی وجود دارد كه پروژه‌های دارای اولویت (غالباً طرحهایی كه تقاضای ترافیكی بالایی دارند) بایستی با منابع مالی دولتی ساخته شوند و با این نگرش طرحهای باقیمانده (طرحهایی با توجیه اقتصادی كمتر) به سرمایه‌گذاران غیردولتی پیشنهاد می‌شوند. این نگرش باید برعكس شود یعنی باید طرحهایی كه توجیه اقتصادی مناسبی دارند، در معرض سرمایه‌گذاری قرار گیرند.

- استفاده از منابع دولتی به عنوان اهرم برای استفاده از منابع غیردولتی: 
در اكثر پروژه‌های راه و راه‌آهن بخش خصوصی برای تامین هزینه كل طرح در قبال منافع آن تمایل ندارد و نمی‌توان از اجرای طرح صرفنظر نمود. بنابراین دولت باید با تامین بلاعوض بخشی از هزینه‌ها یا با كاستن از ریسكهای محتمل به سودآوری طرح كمك نماید. مشابه وضعیتی كه در قانون مشاركت موسسات مالی در احداث طرحهای راه و ترابری وجود دارد و آزادراه‌ها بر مبنای آن ساخته می‌شوند.
مثلا با استفاده از روش واگذاری توام تامین مالی، اجرا و بهره‌برداری تا مدت معین (BOT) به نظر می‌رسد می‌توان برخی از طرحهای نیمه‌تمام ریلی (با درصد پیشرفت بین 60 تا 75 درصد) را واگذار نمود و هزینه‌های انجام شده توسط دولت به عنوان سهم آورده دولت تلقی و سرمایه‌گذار با تكمیل طرح از منافع بهره‌برداری از آن، اصل و فرع آورده مالی خود را برداشت نماید. این روش مطابق با ماده 164 قانون برنامه پنجم مجاز می‌باشد. اگر پیشرفت پروژه به حدی نباشد كه اجرای باقیمانده طرح برای سرمایه‌گذار سودآور باشد، ممكن است دولت تامین بخشی از هزینه طرح را از محل اعتبارات عمومی عمرانی تعهد نماید (مشابه با ساخت آزادراه‌ها)
استفاده از روش فوق برای ساخت جاده‌های اصلی و بزرگراه‌ها بستگی به امكان اخذ عوارض از وسایل نقلیه عبوری دارد. در سالهای گذشته با توجه به تعدد نقاط ورود و خروج وسایل نقلیه در این گونه از راه‌ها، این موضوع از نظر فنی امكان‌پذیر نبود ولی امروزه با كمك دوربین‌های نظارتی می‌توان مشخصات وسایل نقلیه عبوری را ثبت و عوارض را به حساب مالك وسیله نقلیه منظور نمود. برخی كارشناسان نسبت به قانونی بودن اخذ عوارض در جاده‌ها (غیر از آزادراه‌ها) تردید دارند كه با توجه به ماده 163 قانون برنامه پنجم بلامانع به نظر می‌رسد.
استفاده از منابع دولتی به عنوان اهرم برای جذب منابع مالی سرمایه‌گذاران غیردولتی محدود به روش مزبور نیست و روشهای متنوعی دارد. به عنوان نمونه می توان تسهیل در اخذ وامهای بانكی و كاهش نرخ سود این وام‌ها را برای سرمایه‌گذاران تدارك دید و منابع مالی دولتی صرف مابه التفاوت سود سرمایه‌گذاران شود نظیر تسهیلاتی كه اكنون برای تامین ناوگان حمل‌ونقل فراهم می‌شود. همچنین با توجه به محل مصرف این وام‌ها (پروژه‌های ساخت راه و راه‌آهن) وزارت راه و شهرسازی می‌تواند برای تسهیل وام، نقش تضمین كننده وام را بپذیرد.

- ترویج روشهای مشاركت عمومی – خصوصی : 
آنچه در بند قبل به عنوان استفاده از روش واگذاری توام تامین مالی، اجرا و بهره‌برداری تا مدت معین (BOT) مطرح شد، یك روش از انواع روشهای مشاركت عمومی – خصوصی (اصطلاحاً روشهای PPP) است و استفاده از روشهای دیگر نیز در بخش راه و راه‌آهن قابل بحث و بررسی است. برای بررسی كلی این موضوع می‌توان به مفاد ماده 126 قانون بودجه سال 1392 ، تبصره 8 لایحه بودجه سال 1393و ویرایش جدید نمونه قرارداد مشاركت عمومی – خصوصی (جایگزین نشریه 469 ) رجوع نمود.
بررسی تفصیلی انواع روشهای عمومی – خصوصی در حوصله این گزارش نیست با اینحال وزارت راه و شهرسازی فعلاً از قانون احداث طرحهای راه و ترابری با مشاركت بانكها و موسسات مالی كشور (مصوب سال 1366) و آئین‌نامه اجرایی آن از مشاركت بخش غیردولتی در احداث آزادراه‌ها استفاده می‌نماید كه مدل خاصی از سرمایه‌گذاری غیردولتی می‌باشد. با توجه به تغییر دیدگاه‌های اقتصادی كشور از سال 1366 تاكنون كه در برنامه های پنج ساله توسعه مشهود می‌باشد و همچنین با توجه به سیاستهای كلی اصل 44 قانون اساسی و تجارب دیگر دستگاه‌های پیشرو نظیر وزارت نیرو در مشاركتهای عمومی – خصوصی بایستی در پروژه‌های راه و راه‌آهن نیز از روشهای نوین استفاده نمود و وزارت راه و شهرسازی به روزآوری قانون احداث پروژه‌های عمرانی راه و ترابری از طریق مشاركت بانكها و آئین‌نامه اجرایی آن را برای انطباق با مفاد قوانین روز و نمونه قراردادهای جدید تعقیب نماید تا انعطاف پذیری بیشتری برای استفاده از انواع روشها و حسب شرایط انواع پروژه‌های راه و راه‌آهن مقدور شود. 

- استفاده بهینه از صندوق توسعه ملی : 
با توجه به شرایط رکود تورمی، نقش و جایگاه صندوق توسعه ملی به‌عنوان یک نهاد تامین مالی سرمایه‌گذاری برای ایجاد رشد اقتصادی، حائز اهمیت است. طبیعی است که حتی در صورت بهبود تدریجی انتظارات فعالان اقتصادی نسبت به آینده فضای کلان اقتصادی کشور، به دلیل اینکه بنگاه‌ها با شرایط رکود و رشد اقتصادی منفی روبه‌رو بوده‌اند، توان مالی كافی برای تامین سرمایه در گردش مورد نیاز برای استفاده حداکثری از ظرفیت تولیدی موجود و توسعه سرمایه‌گذاری‌های جدید را ندارند؛ بنابراین با توجه به الزام صندوق توسعه ملی در تخصیص منابع خود به بخش غیردولتی، این صندوق می‌تواند نقشی محوری را در تامین مالی بخش خصوصی ایفا ‌نماید. ]16[

7- جمع بندی و خاتمه
توسعه پایدار زیرساخت‌های حمل‌ونقل نیازمند برنامه‌ریزی بلندمدت و تعیین نقشه راه می‌باشد تا هم بهترین پروژه‌های پیشنهادی در دستور كار قرار گیرند و هم منابع مالی به تناسب نیازهای كشور در خصوص توسعه پایدار زیرساخت‌های حمل‌ونقل فراهم شود. مسلماً استمرار روال موجود یعنی تكیه بر اعتبارات سنواتی و نظام پرداختی حاكم بر پروژه های عمرانی جوابگوی توسعه پایدار نبوده و با تغییر معادلات سیاسی و اقتصادی دچار بحران بسیار می‌گردد. محدودیت این منابع و توزیع آن بین طرحهای متعدد اثری بجز هدر دادن سرمایه‌های ملی و بلا استفاده ماندن پروژ‌ه‌های نیمه‌تمام نخواهد داشت. پروژه‌هایی كه تكمیل هر یك از آنها می‌تواند با خدمات رسانی به بخش تولید و صنعت در شكوفائی بیشترآن سهم بسزائی داشته باشد.
امید است این گزارش با همت مسئولین و كارشناسان ذیربط، تكمیل و كاربردی شود و نهایتاً ساماندهی و انتظام بهتری در تصمیم‌گیری‌های مربوط به طرحهای توسعه شبكه ترابری كشور را به دنبال داشته باشد و باعث استفاده مناسبتر از منابع محدود مالی و اجرائی شود. انتظام در این امور و تصمیم‌گیری‌های كلان ملی نتایج ذیل را در پی خواهد داشت:
- اهتمام به برنامه‌ریزی علمی و بلندمدت بخش حمل‌ونقل و استفاده مناسب از شیوه‌های ترابری.
- مصرف بهینه سرمایه‌گذاریهای توسعه‌ای در بخش حمل‌ونقل.
- اتخاذ تدابیر و افزایش جذابیت سرمایه‌گذاریهای غیردولتی در توسعه شبكه ترابری كشور.
- بسترسازی و كمك به رشد متناسب دیگر بخشهای اقتصادی و اجتماعی كشور.
با وجود اهمیت معضل طرحهای نیمه تمام عمرانی، توجه دولتمردان به این معضل به صورت گذرا در بیانات آنها و برخی مقررات دیده می‌شود ولی سیاست‌گزاری‌های كافی برای رفع مشكل مزبور انجام نشده است. تنوع راه حلهای پیشنهادی كه هر یك ساده و درست به نظر می‌رسند ولی عملاً تعقیب نمی‌شوند، نشان می‌دهد كه اراده كافی در حل این مشكلات در مقامات مسئول برنامه‌ریزی و قانون‌گذاری نیست.
فقدان اراده سیاسی كافی لزوماً به علت وجود منافع یا تعمد در این موضوع نیست بلكه این آفت عمومی كشورهای دارای منابع طبیعی و نفت خیز است كه اتكاء به درآمدهای هنگفت نفتی باعث كم‌توجهی به كیفیت سیاستگذاری‌ها و مماشات در قبال قصور و تقصیرات اقتصادی و ناكامی‌ برنامه‌ها می‌شود و در نهایت این روال باعث می‌شود كشورهای صاحب منابع طبیعی، رشد اقتصادی بهتری نسبت به كشورهای فاقد این مزیت نسبی نخواهند داشت.
در بسته خروج از ركود كه دولت محترم ارائه نموده‌اند، به رفع برخی موانع سیستم بانكی و مسائل فضای كسب و كار منجمله كاهش مطالبات پیمانكاران و افزایش اعتبارات عمرانی توجه شده است لیكن به تغییر در فضای سیاستگذاری‌های دولتی كه باعث بروز معضل طرحهای نیمه تمام توجه كافی نشده است. ]14 [مسائل مطرح شده در این گزارش در خصوص نحوه انتخاب و غربالگری طرحهای نیمه تمام عمرانی به خصوص در حوزه راه و راه‌آهن بایستی به عنوان یك چالش عظیم كه بر ركود سرمایه‌های دولتی موثر است، مدنظر قرار گیرد كه رفع آن نیز بر خروج از ركود اقتصادی و بهره‌وری منابع مالی دولت و هدایت سرمایه‌های بخش غیردولتی تاثیر خواهد داشت.
كاهش منابع مالی در سالهای اخیر توجه بیشتری به معضل طرحهای نیمه تمام عمرانی، را باعث شده است ولی جای نگرانی است كه در صورت رفع چالشهای مالی موجود، مجددا روال معیوب موجود و اتلاف منابع كماكان استمرار یابد. با این حال دولتمردان كشور ما برای ارائه الگویی اسلامی – ایرانی از پیشرفت و بر مبنای تعهد مسئولان نظام به مدیریت جهادی و در چارچوب سیاستهای اقتصاد مقاومتی می‌توانند بر این معضل گسترده فائق آیند.

8- مراجع و مآخذ
1- ناصریان، سیدمرتضی، طراحی یك مدل تصمیم‌گیری چندمعیاره برای اولویت‌بندی طرحهای توسعه راه‌آهن، پایان‌نامه كارشناسی ارشد، دانشگاه صنعتی امیركبیر (دانشكده مهندسی صنایع)، تهران، 1382
2- دبیرخانه شورایعالی فنی امور زیربنایی حمل‌ونقل، اولویتهای توسعه فنی در امور زیرساختهای جاده‌ای (میان‌مدت)، وزارت راه و ترابری، تهران، 1389
3- ناصریان، سیدمرتضی ، انضباط و خردگرایی در مطالعه و ایجاد زیرساختهای حمل‌ونقل، كنفرانس ملی زیرساختهای حمل‌ونقل، پژوهشكده حمل‌ونقل، تهران، 1391
4- علی آزاد، دبیر انجمن شرکت‌های راهسازی - متوسط اجرای پروژه در ایران؛ 10 سال/ برخی پروژه‌های راهسازی توجیه ندارد.- تین نیوز - ۱۶/1/۱۳۹۳
5- نظام فنی و اجرائی كشور، مصوب هیئت وزیران، سال 1385
6- ناصریان، سیدمرتضی، منشور حمل‌ونقل (شرحی بر سیاستهای كلی بخش حمل‌ونقل)، معاونت ساخت و توسعه راه‌آهن، تهران، 1380
7- ناصریان، سیدمرتضی، ضرورت تحول در اقتصاد حمل‌ونقل برای سودآور شدن حمل‌ونقل ریلی، ماهنامه سات، شركت ساخت‌ و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل كشور، تهران، 1391
8- معاونت برنامه‌ریزی و نظارت راهبردی ریاست جمهوری، شرح خدمات همسان مطالعات طرح‌های احداث راه/بهسازی راه/ احداث راه‌‌آهن- نشریات شماره 411، 412 و 413،تهران، 1389
9- نوروزی،محسن و ناصریان،سیدمرتضی، سرمایه‌گذاری غیردولتی در راه‌آهن-ملاحظات، تنگناها و راهكارها، ششمین همایش حمل‌ونقل ریلی، تهران، 1380
10- قانون برنامه پنجساله پنجم توسعه جمهوری اسلامی ایران، مصوبه 1389
11- قانون اساسی جمهوری اسلامی ایران، اصلاحیه 1368
12- سید مجتبی ناصریان، مدیر گروه مطالعات مهندسان مشاور ایران استن - راهکارهای تکمیل طرح‌های عمرانی بخش راه و ترابری - تین نیوز – 20/9/1392
13- سیاستهای كلی بخش حمل‌ونقل (ابلاغ شده بوسیله مقام معظم رهبری(دام‌ظله) ، 1379
14- مجاور حسینی، فرشید، بسته خروج از رکود، ناکام در تشخیص مشکلات اقتصاد ایران و پر از تناقض- تین نیوز – 27/5/1393
15- سعیدی، ابوالقاسم و ناصریان، سیدمرتضی، معیارهای ارزشیابی و گزینش طرحهای توسعه شبكه ترابری، ششمین همایش حمل‌ونقل ریلی، تهران، 1380
16- حسینی ، سیدمهدی و کریمی راهجردی، اباذر ، صندوق توسعه و خروج از رکود، تین نیوز – 27/5/1393
17- ناصریان، سیدمرتضی، مدیریت و برنامه‌ریزی استراتژیك برای معاونت ساخت و توسعه راه‌آهن، تهران، 1381
18- آخوندی،عباس، ساخت 7000 کیلومتر خط ریلی در دستور کار است/ لزوم 27 میلیارد دلار سرمایه گذاری در ناوگان ریلی – مدل‌های تامین مالی برای سرمایه‌گذاری در حوزه راه و شهرسازی ارائه دهید، تین نیوز – 26/5/1393
19- رضایی کوچی، محمدرضا، پویایی بخش عمران با فعال‌سازی فاینانس‌های خارجی، تین نیوز – 23/5/1393