تحریم داخلی صنعت هوایی
در شرایطی که وزارت راه و شهرسازی درآمد ریالی ایرلاین ها را سرکوب می کند، دریافتی های خود را ارزی کرده است.
ایرلاین ها می گویند تحریم داخلی بیش از تحریم خارجی، سرمایه گذاران صنعت حمل ونقل هوایی را زیر فشار گذاشته است
در حالی که وزارت راه و شهرسازی اصرار به ثابت نگه داشتن قیمت بلیت هواپیما دارد، شرکت های هواپیمایی موارد متعددی از قوانین مصوب را نام می برند که دولت و وزارتخانه به آن تن نداده و هزینه اضافه به بلیت مسافران هواپیما تحمیل کرده است . در واقع به زعم این شرکت ها، دولت برای آنکه درآمد خود را از محل فروش بلیت هواپیما از دست ندهد، قوانین مصوب را نادیده گرفته است اما با مایه گذاشتن از جیب بخش خصوصی و شرکت های هواپیمایی می خواهد نرخ بلیت هواپیما را سرکوب کند. ایرلاین ها همچنین توضیح می دهند که تحریم داخلی بیش از تحریم خارجی سرمایه گذاران صنعت حمل ونقل هوایی را زیر فشار گذاشته است.
سرکوب قیمت با هزینه از جیب بخش خصوصی
شرکت های هواپیمایی می گویند که تحریم داخلی بیشتر از تحریم خارجی صنعت حمل ونقل هوایی را زیر فشار گذاشته است. آنها با اشاره به نوسان مداوم نرخ ارز و قیمت گذاری دستوری توضیح می دهند که قیمت دلاری بلیت هواپیما در سال ۱۴۰۲ تقریبا به نصف قیمت دلاری یک دهه پیش سقوط کرده است. بنا بر گزارش انجمن شرکت های هواپیمایی کشوری اگر میانگین نرخ هر ساعت صندلی هواپیما را با میانگین نرخ تسعیر ارز در سال های ابتدای دهه 90 در نظر بگیریم متوسط بهای دلاری بلیت حدود ۴۰ دلار می شود این در حالی است که همین شاخص در سال ۱۴۰۲ به حدود ۱۸ دلار سقوط کرده است. این موضوع در حالی رخ می دهد که در سال ۱۳۹۴ ماده ۱۶۱ قانون برنامه پنجم توسعه و ماده ۵۳ قانون برنامه ششم توسعه سرانجام اجرا شد و نرخ گذاری تکلیفی از صنعت حمل ونقل هوایی حذف شد. اتفاقی که در کشورهای توسعه یافته بالغ بر چند دهه است که اجرائی شده است اما در ایران آزادسازی نرخ بلیت هواپیما عمر کوتاهی داشت و دولت دوباره از سال ۱۳۹۹ اقدام به نرخ گذاری تکلیفی در این صنعت کرد. از همان رهگذر وزارت راه و شهرسازی دولت سیزدهم نیز با نادیده گرفتن اصل ۴۴ قانون اساسی و قانون آزادسازی نرخ بلیت هواپیما، همچنین مفاد قانونی برنامه پنجم توسعه به شرکت های هواپیمایی فشار آورد تا نرخ بلیت هواپیما را سرکوب کند. شرکت های هواپیمایی که حالا روزگار وخیمی را پشت سر می گذارند در واکنش به این مسئله به دیوان عدالت اداری شکایت برده اند و قضات دیوان عدالت اداری رأی را به نفع شرکت های هواپیمایی صادر کرده اند اما وزارت راه و شهرسازی از تمکین به رأی دیوان عدالت اداری و قانون سر باز زده و در رویه ای شگفت انگیز موجب توقف اجرای حکم دیوان عدالت اداری شده است .
قطعات هواپیما معطل در گمرک
با این حال این تنها برخورد ضد سرمایه گذاران این بخش نیست و با وجود آنکه چیزی بالغ بر ۶۰ تا ۷۰ درصد هواپیماهای کشور زمین گیر هستند و میانگین سنی هواپیماهای عملیاتی هم بنا به اعلام سازمان هواپیمای کشوری بین ۲۷ تا ۲۸ سال است و بهره وری بسیار پایینی دارند، واردات قطعات هواپیما از سوی دولت با موانع مختلف مواجه شده است. شرکت های هواپیمایی توضیح می دهند که نیاز وارداتی صنعت حمل ونقل هوایی با سایر کالاها متفاوت است و به دلیل اینکه هواپیماهای عملیاتی مدام در خطوط حمل ونقل فعال هستند به صورت مداوم نیاز به تعویض قطعات و تجهیزات نگهدارنده دارند اما فرایند ثبت سفارش در سامانه جامع تجارت و تأمین ارز بسیار زمان بر و طولانی است و همین مسئله موجب زمین گیرشدن هواپیماها می شود. بنابراین شرکت های هواپیمایی ناچار هستند از منابع ارزی خارج از کشور خود یا بازار آزاد ارز تهیه کنند و هر سال با اتمام مهلت مصوبه ستاد مقابله با تحریم برای ترخیص قطعات دچار مشکل می شوند. به عنوان مثال شرکت های هواپیمایی از ۲۸ آبان امسال به دلیل اتمام مهلت مصوبه، تاکنون نتوانسته اند که قطعات و تجهیزات و موتور وارداتی هواپیما را از گمرک ترخیص کنند و قطعات وارداتی هواپیماها در گمرک رسوب کرده و بسیاری از هواپیماها به دلیل نرسیدن قطعه مورد نیاز، زمین گیر این فرایند شده اند.
درآمد دلاری دولت از صنعت هوایی
گذشته از این، شرکت های هواپیمایی توضیح می دهند که در شرایطی که درآمد ایرلاین ها ریالی است و وزارت راه و شهرسازی همین درآمد ریالی را هم تضعیف کرده است، همین وزارتخانه عوارض فرودگاهی و خدمات ناوبری را به صورت دلاری محاسبه و از شرکت های هواپیمایی دریافت می کند. این در حالی است که همین رفتار وزارت راه و شهرسازی مصداق دیگری بر نادیده گرفتن قانون است و این وزارتخانه باید مطابق بند ب ماده ۶۳ قانون وصول برخی از درآمدهای دولت، عوارض را به صورت ریالی و با نرخ ثابت محاسبه کرده و دریافت کند. ضمن اینکه عوارض i6 یا نظارت بر ایمنی مسافر هم باید به صورت ریالی و نرخ ثابت محاسبه و دریافت شود. شرکت های هواپیمایی همچنین معتقد هستند که اگر وزارت راه و شهرسازی تمایل دارد که افزایش قیمت بلیت هواپیما را متوقف کند، از جیب خود هزینه های ایرلاین ها را کاهش دهد. آنها به طور مصداقی به هزینه سنگین کرایه پارکینگ هواپیماهای زمین گیر اشاره کرده و می گویند که از ۳۳۵ فروند هواپیمای موجود در کشور بیشتر از ۲۰۰ فروند هواپیما زمین گیر است و وزارت راه و شهرسازی که به دنبال ثبات اجباری قیمت بلیت است، می تواند از شرکت فرودگاه ها و خدمات ناوبری ایران درخواست کند که هزینه پارکینگ شرکت ها را بابت هواپیماهای زمین گیر به ۱۰ درصد نرخ فعلی کاهش دهد و صورت حساب قبلی آنها را هم اصلاح کند. شرکت های هواپیمایی توضیح می دهند که به دلیل قدرت مالی پایین ایرلاین های کشور، هم اکنون شرکت های هواپیمایی بیش از ۱۵۰۰ میلیارد تومان بدهی به شرکت فرودگاه های کشور دارند. همچنین شرکت های هواپیمایی توضیح می دهند که شرکت فرودگاه ها هزینه های فرودگاهی و ناوبری پروازهای فوق العاده شرکت ها را با ۲۵ درصد افزایش نسبت به پروازهای برنامه ای صورت حساب می کند و با توجه به ثابت نگه داشتن سقف نرخ بلیت شرکت ها، وزارت راه و شهرسازی می تواند برای کاهش هزینه ایرلاین ها این افزایش نرخ را به کلی حذف کند و تمام صورت حساب های قبلی را اصلاح کرده و از حساب شرکت ها کسر کند.
دولت تسهیلات بدهد
به جز این فعالان صنعت حمل ونقل هوایی توضیح می دهند که اگر وزارت راه و شهرسازی می خواهد قیمت بلیت هواپیما را متوقف کند برای بازگرداندن ۱۱۳ هواپیمای زمین گیری که قابلیت بازگشت به خطوط عملیاتی را دارند، به شرکت های هواپیمایی تسهیلات بدهد و ۵۰۰ میلیون دلار ارز با نرخ نیمایی و به صورت تسهیلات در اختیار شرکت های هواپیمایی قرار دهد تا آنها این مبلغ را برای تأمین قطعات، تجهیزات و موتور هواپیماهای زمین گیر اختصاص دهند.
به جز این شرکت های هواپیمایی می گویند که در حال حاضر بیمه مسافران به صورت ارزی محاسبه می شود و همین مسئله هزینه سنگینی به شرکت های هواپیمایی تحمیل می کند. بنابراین ضروری است که دولت مصوبات لازم دیه مسافران هوایی را مطابق با قانون مجازات اسلامی تعیین کند تا به این ترتیب نرخ بیمه مسافران هم کاهش داشته باشد. علاوه بر این شرکت های هواپیمایی اعلام می کنند که برای رفع کسری مالی و تأمین نقدینگی مورد نیاز خود به ۱۰ هزار میلیارد تومان تسهیلات بدون بهره احتیاج دارند و اگر وزارت راه و شهرسازی می خواهد نرخ بلیت را همچنان سرکوب کند شرایط پرداخت این تسهیلات را به شرکت های هواپیمایی فراهم کند. همچنین شرکت های هواپیمایی تأکید می کنند که دولت یارانه سوخت هواپیما را حذف کند و در مقابل اجازه دهد قیمت بلیت متناسب با تأثیر نرخ سوخت اصلاح شود. ایرلاین ها توضیح می دهند که در حال حاضر نرخ سوخت هواپیما لیتری ۶۰۰ تومان است و در تعرفه هر ساعت صندلی یک درصد تأثیر دارد و پرداخت این یارانه به مسافران حمل ونقل هوایی منطقی نیست.
دریافت غیرقانونی مالیات بر ارزش افزوده از بلیت هواپیما
شرکت های هواپیمایی در ادامه از قانون گریزی دیگری از سوی وزارت راه و شهرسازی می گویند و توضیح می دهند که بلیت هواپیما از قانون مالیات بر ارزش افزوده معاف است و باید این مصوبه از ۱۲ اسفند سال ۱۴۰۰ اجرائی می شد که تاکنون این مصوبه اجرائی نشده است و وزارت راه و شهرسازی که اصرار بر پایین نگه داشتن قیمت بلیت هواپیما دارد باید به این مصوبه قانونی تن دهد. همچنین آنها توضیح می دهند که بر اساس مقررات یاتا عوارض هلال احمر خیریه محسوب می شود و عوارض خیریه قابل کدگذاری در سیستم نرخ گذاری یاتا نیست. این موضوع حتی مورد تأکید معاونت حقوقی ریاست جمهوری هم بوده و بر لغو این بند عوارض از بلیت هواپیما تأکید کرده است.
بنابراین وزارت راه و شهرسازی باید به این نکته هم توجه کرده و عوارض گفته شده را از بلیت هواپیما حذف کند. نکته دیگری که شرکت های هواپیمایی به آن اشاره می کنند تمکین دولت از بند ظ ماده ۱۱۹ قانون امور گمرکی است که بر اساس آن باید عوارض و حقوق گمرکی واردات قطعات، تجهیزات و موتور هواپیما حذف شود. ایرلاین ها در ادامه توضیح می دهند که برای خرید و واردات قطعات و تجهیزات مورد نیاز خود و همچنین پرداخت هزینه سوخت و خدمات پروازی به ۸۰۰ میلیون دلار ارز در سال نیاز دارند که باید با توجه به فوریت نیاز شرکت های هواپیمایی به اقتضای سرعت در خدمات رسانی در اولویت تخصیص در سامانه جامع تجارت قرار بگیرند.
