مالیات سبز برای کشتی ها
کشتی های باری از سال ۲۰۲۷ مشمول پرداخت نوعی از مالیات سبز می شوند؛ مالیاتی که قرار است صرف کاهش تبعات تغییرات اقلیمی شود.
کشتی های باری از سال ۲۰۲۷ مشمول پرداخت نوعی از مالیات سبز می شوند؛ مالیاتی که قرار است صرف کاهش تبعات تغییرات اقلیمی شود. سازمان بین المللی دریانوردی با معرفی نخستین «مالیات کربن» برای کشتی های باری، موافقت اولیه اکثر کشورهای عضو را جلب کرده و قرار است پاییز امسال، رای گیری نهایی برای آن انجام شود. در صورت تصویب نهایی این مالیات، کشورهایی همچون ایران که فرسودگی ناوگان آنها به مرحله بحرانی رسیده است، ناگزیر از سرمایه گذاری فوری در این صنعت خواهند بود.
ناوگان دریایی ایران شامل کشتی های نفتکش، کانتینری، فله بر و خدمات بندری، با میانگین سنی ۱۸ تا ۲۲ سال یکی از قدیمی ترین ناوگان های منطقه محسوب می شود؛ این در حالی است که استانداردهای جهانی، عمر مفید کشتی ها را کمتر از ۱۵ سال تعریف می کند. بسیاری از کشتی های متعلق به ایران با مشکلات فنی، هزینه های بالای تعمیر و نگهداری و بهره وری پایین مواجه هستند و احتمالا اغلب آنها مشمول پرداخت مالیات کربن خواهند شد.
کشتی های باری که در سراسر اقیانوس ها کالاهایی مانند خودرو، مصالح ساختمانی، مواد غذایی و سایر اقلام را جابه جا می کنند، سالانه حدود سه درصد از آلودگی های اقلیمی جهان را تولید می کنند که این میزان تقریبا برابر با سهم بخش هوانوردی است. کاهش این حجم آلاینده کار ساده ای نیست، زیرا برخلاف تولید برق که در چارچوب مرزهای کشورها انجام می شود، کشتیرانی ذاتا یک حوزه جهانی است و نیاز به همکاری بین المللی دارد. سازمان بین المللی دریانوردی(IMO) وابسته به سازمان ملل، مسوولیت این حوزه را به عهده گرفته است.
هفته گذشته این سازمان با معرفی نخستین «مالیات کربن» در سطح یک بخش کامل، گام مهمی در این مسیر برداشت. بیش از ۶۰ کشور عضو «IMO» طرحی پیچیده را تصویب کردند که شرکت های کشتیرانی را ملزم می کند یا به استانداردهای مشخصی از انتشار گازهای گلخانه ای دست یابند یا بابت کاستی های عملکرد خود جریمه پرداخت کنند. شایان ذکر است که ایالات متحده از مذاکرات مربوط به این موضوع خارج شد.
این طرح هنوز به طور رسمی تصویب نشده، اما انتظار می رود تا پایان ماه اکتبر(اوایل آبان ۱۴۰۴) نهایی و تصویب شود. طرح مذکور شامل پیشنهادهای بلندپروازانه تری است که توسط کشورهای جزیره ای و سازمان های زیست محیطی مطرح شده بود و وضع مالیات ثابت بر انتشار تمام گازهای حوزه کشتیرانی را دربر می گرفت، اما کارشناسان آن را توسعه ای «تاریخی» برای اقدام جهانی در زمینه تغییرات اقلیمی می دانند. به گفته نیشتاباس رحمت الله، پژوهشگر ارشد دانشگاه کالج لندن، این طرح با اهداف اقلیمی سازمان بین المللی دریانوردی، همخوان نیست، اما در مجموع نتیجه ای بسیار خوشایند برای ما محسوب می شود. سازمان بین المللی دریانوردی در سال ۱۹۴۸ توسط دولت های شرکت کننده در کنفرانس ژنو تاسیس شد و وظیفه آن نظارت بر ایمنی، امنیت و عملکرد زیست محیطی کشتیرانی بین المللی است.
از مهم ترین اسناد این سازمان، کنوانسیون بین المللی جلوگیری از آلودگی دریایی توسط کشتی ها(MARPOL) است که از سال ۱۹۷۳ اجرایی شده و مقررات گوناگونی را برای جلوگیری از آلودگی نفتی، زباله ای، فاضلابی و از سال ۲۰۰۵ برای محدود کردن گازهای مخرب لایه ازون ارائه داده است.
سازمان بین المللی دریانوردی در سال ۲۰۱۸ اعلام کرده بود که قصد دارد تا سال ۲۰۵۰، انتشار خالص گازهای گلخانه ای را نسبت به سطح ۲۰۰۸، به نصف برساند و در سال ۲۰۲۳ این هدف را به «خالص صفر تا حدود سال ۲۰۵۰» تغییر داد. بر این اساس هدف میان دوره ای برای تحقق چشم انداز ۲۰۵۰، کاهش ۲۰ تا ۳۰ درصدی انتشار گازهای گلخانه ای توسط بخش دریانوردی تا سال ۲۰۳۰ پیش بینی شده است. جلسه هفته گذشته نیز بخشی از فرآیند توسعه مجموعه ای از تدابیر برای تحقق این هدف گذاری ها بود.
فرمول پیچیده مالیات سبز
بسیاری از کشورهای جزیره ای و گروه های زیست محیطی انتظار داشتند سازمان بین المللی دریانوردی، مالیاتی ساده بر کل انتشارها وضع کند و درآمد آن را برای پروژه های مقابله با تغییرات اقلیمی اختصاص دهد، اما آنچه تصویب شد، مکانیزمی پیچیده است که بر پایه شدت انتشار گازهای گلخانه ای(مقدار انتشار به ازای انرژی مصرفی) شرکت ها را ملزم به پرداخت می کند.
در واقع ماجرا دقیقا آنطور که فعالان جهانی محیط زیست انتظار داشتند پیش نرفت، در عوض سیاست مورد توافق یک سازوکار پیچیده ایجاد کرده که شرکت های کشتیرانی را براساس شدت انتشار آلاینده های اقلیمی کشتی هایشان – یعنی میزان آلاینده هایی که به ازای هر واحد انرژی مصرفی تولید می کنند – ملزم به پرداخت هزینه می کند.
این سازوکار البته شامل دو هدف یا به عبارت دیگر، دو سطح در زمینه شدت انتشار است که با گذر زمان سختگیرانه تر می شود؛ یکی «هدف پایه» است، یعنی آستانه حداقلی که همه کشتی ها باید به آن برسند؛ دیگری هدف بلندپروازانه تری است که به طور گیج کننده ای «هدف انطباق مستقیم» نامیده شده است. گفته می شود کشتی هایی که به هدف سختگیرانه تر دست می یابند، بیشترین بهره وری سوخت را دارند و بسته به اینکه چقدر پاک تر از این هدف هستند، به اپراتورهای آنها اعتباراتی تعلق می گیرد که می توانند آن را به شرکت هایی با کشتی های کم بازده تر بفروشند. آنها همچنین می توانند این اعتبارها را ذخیره کرده و در دو سال آینده در صورت کاهش عملکرد خود، برای جبران از آن استفاده کنند. کشتی هایی که به استاندارد سختگیرانه تر نمی رسند اما کارآمدتر از «هدف پایه» هستند، پاداشی دریافت نمی کنند. آنها باید بابت کسری خود نسبت به «هدف انطباق مستقیم»، با پرداخت «واحدهای جبرانی» به قیمت ۱۰۰ دلار به ازای هر تن دی اکسید کربن معادل، جریمه پرداخت کنند.
آن دسته از کشتی هایی که از هر دو هدف تعیین شده پایین تر هستند، باید واحدهای جبرانی خریداری کنند تا کل فاصله بین عملکردشان از نظر انتشار آلاینده ها و این اهداف را جبران کنند. علاوه براین، آنها بر اساس فاصله ای که با هدف پایه دارند و در واقع بر اساس میزان ناکارآمدی زیست محیطی خود، باید تعدادی واحد حتی گران تر خریداری کنند. آنها می توانند کسری خود را با اعتباراتی که ذخیره کرده اند جبران کنند یا این اعتبارها را از شرکت های دارای کشتی های کارآمدتر خریداری کنند. فرمول رقم نهایی این مالیات قدری پیچیده است و به تفکیک انواع ناوگان دریایی تفاوت هایی دارد و به این ترتیب است که به ازای مازاد کربن تولیدشده از سطوح معین، مالیات پلکانی تعریف شده است.
به عنوان مثال به ازای هر تن معادل دی اکسید کربن تولید و منتشرشده مازاد توسط ناوگان دریایی، در پله اول و در سال اول مالیات ۳۸۰ دلاری منظور شده است. این عدد وقتی معنادار می شود که بدانیم یک کشتی اقیانوس پیمای بزرگ(مانند کشتی کانتینربر، نفتکش یا کشتی حمل فله، به طور متوسط سالانه حدود ۱۰ تا ۳۰ هزار تن دی اکسید کربن(CO₂) منتشر می کند. به گزارش «دنیای اقتصاد»، به نظر می رسد سازمان بین المللی دریانوردی درصدد ایجاد یک بازار فرعی بر اساس کیفیت ناوگان کشتیرانی از نظر میزان انتشار آلاینده هاست. این بازار فرعی احتمالا با این هدف طراحی شده که مقصد نهایی درآمد حاصل از مالیات سبز در صنعت دریانوردی در نهایت صرف اهداف زیست محیطی شود.
مقصد نهایی مالیات دریانوردی
درآمد حاصل از این سیستم به یک «صندوق خالص صفر» واریز خواهدشد که هدف آن کمک به تامین مالی کاهش بیشتر کربن در بخش حمل ونقل دریایی، از جمله توسعه سوخت های با انتشار کم یا بدون انتشار است. بخشی از منابع این صندوق به طور مشخص برای کمک به کشورهای فقیر و دولت های جزیره ای با منابع محدود که از آثار سوء انتشار آلاینده ها در بخش دریانوردی بیشتر رنج می برند، اختصاص یافته است تا از آن برای توسعه پروژه های کاهش تبعات و سازگاری با تغییرات اقلیمی استفاده کنند.
مالیات کم اثر؟
استراتژی سازمان بین المللی دریانوردی برای اخذ مالیات سبز از کشتی های آلاینده معطل «اجماع» نماند و با «رأی گیری» تصویب شد؛ اتفاقی نادر در مجامع بین دولتی که معمولا تصمیم گیری ها در آنها از طریق اجماع انجام می شود. رحمت الله گفت؛ سازمان بین المللی دریانوردی(IMO) تنها یک بار دیگر، ۱۵ سال پیش، رأی گیری مشابهی برگزار کرده است. ۶۳ کشور در این مرحله، به وضع مالیات سبز بر کشتیرانی رای مثبت دادند، ۱۶ کشور مخالف بودند و حدود ۲۴ کشور(از جمله فیجی و تووالو؛ کشورهای جزیره ای واقع در اقیانوس آرام) رای ممتنع دادند. برخی مخالفان این توافق را فاقد مشوق های کافی برای تغییر فناوری دانسته و به این دلیل، از رای دادن به آن امتناع کردند. مدل سازی دانشگاه کالج لندن نیز نشان می دهد؛ این مدل فقط به کاهش ۸ تا ۱۰ درصدی انتشار تا سال ۲۰۳۰ منجر خواهدشد که بسیار کمتر از هدف ۲۰ تا ۳۰ درصدی سازمان بین المللی دریانوردی است.
کشورهای جزیره ای و فعالان اقلیمی همچنین نسبت به محدودیت استفاده از صندوق خالص صفر، فقط برای کاهش انتشار در بخش کشتیرانی اعتراض دارند و خواهان اختصاص آن به پروژه های سازگاری اقلیمی در سایر حوزه ها نیز هستند. به گفته وزیر اقلیم وانواتو، آمریکا، عربستان سعودی و دیگر کشورهای نفت خیز، پیشرفت مذاکرات در این بخش را مسدود کرده اند. تحقیقات کالج دانشگاهی لندن همچنین نشان می دهد؛ درحالی که این سیستم، ساخت کشتی های جدیدی که به گاز طبیعی مایع (LNG) وابسته هستند-سوخت فسیلی که موجب تشدید تغییرات اقلیمی می شود-را بیش از حد گران می کند، با این حال درآمد کافی برای تامین مالی توسعه فناوری های کشتیرانی با کربن صفر یا نزدیک به صفر، مانند آمونیاک سبز را فراهم نخواهد کرد. «آمونیاک سبز» نوعی سوخت پاک و دوستدار محیط زیست است که در فرآیند تولید آن، هیچ دی اکسید کربنی آزاد نمی شود. این نوع آمونیاک به طور عمده از ترکیب هیدروژن تولیدشده از منابع تجدیدپذیر با نیتروژن موجود در هوا به دست می آید.
موضع مخالف آمریکا
به گزارش «دنیای اقتصاد»، ایالات متحده آمریکا در مذاکرات مذکور شرکت نکرد. هیات نمایندگی آمریکا در روز دوم محل مذاکرات را ترک کرد و موارد پیشنهادی را «آشکارا ناعادلانه» خواند و تهدید کرد که در صورت تصویب تدابیر محدودکننده انتشار گازهای گلخانه ای توسط IMO، با «اقدامات متقابل» پاسخ خواهد داد، با این حال اتاق بین المللی کشتیرانی از این توافق استقبال کرد و آن را باعث اعتمادسازی برای سرمایه گذاری در سوخت های بدون آلاینده دانست.
سازمان محیط زیستی «Pacific Environment» نیز این توافق را «تاریخی» خواند؛ هرچند خواهان اقدامات بلندپروازانه تری بود، اما آیا به رغم مخالفت آمریکا، مالیات سبز در صنعت دریانوردی به تصویب نهایی می رسد؟ آمریکا که با در اختیار داشتن بیش از سه هزار و ۵۰۰ فروند کشتی در رتبه بندی سال ۲۰۲۲ بانک جهانی از نظر برخورداری از قدرتمندترین ناوگان دریایی در رده هفتم جهان قرارگرفته است، قاعدتا سهم قابل توجهی در انتشار گازهای گلخانه ای از طریق ناوگان دریایی دارد و عجیب نیست که بیشترین مقاومت را در برابر هر نوع سیاست الزام آور برای بهبود کیفیت ناوگان نشان بدهد، بااین حال به نظر می رسد اجماع صورت گرفته آنقدر قدرتمند است که تهدید به «اقدام متقابل» نمی تواند در آن خللی ایجاد کند. طبق استراتژی اولیه که به تصویب اکثریت اعضای سازمان بین المللی دریانوردی رسیده است، بازنگری در این سیاست، هر پنج سال یک بار انجام خواهدشد و ممکن است منجر به افزایش قیمت سوخت های کربنی و تدابیر جدی تری شود، اما به گفته کارشناسان، استمرار این روند منوط به سرمایه گذاری گسترده از سوی دولت ها و بخش خصوصی در حوزه ارتقای فناوری های صنعت کشتیرانی خواهد بود.
کشورهای عضو «IMO» در اکتبر، برای تصویب رسمی این مقررات گردهم خواهند آمد و طی ۱۶ ماه بعد، نحوه اجرای آنها را مشخص خواهند کرد. زمان اجرای این مقررات، سال ۲۰۲۷ اعلام شده تا فعالان صنعت دریانوردی در جهان، فرصت لازم برای تطبیق وضعیت فعالیت خود با ضوابط جدید را داشته باشند.
موضع نامعلوم ایران
اطلاعات عمومی دقیقی درباره نحوه رای دادن ایران به چارچوب خالص صفر(Net-zero Framework) سازمان بین المللی دریانوردی(IMO) منتشر نشده است، بااین حال فرقی نمی کند نظر نهایی هریک از کشورهای دارای ناوگان دریای چه باشد؛ در نهایت در صورت تصویب نهایی این مالیات، آنها ناگزیر خواهند بود خود را با شرایط جدید تطبیق و برای کاهش انتشار کربن، برنامه هایی از قبیل نوسازی ناوگان را در دستور کار قرار دهند. سیاست های اقلیمی کلی ایران از سوی Climate Action Trackerبه عنوان «شدیدا ناکافی» رتبه بندی شده که نشان می دهد ایران هماهنگی کمی با تلاش های جهانی برای محدود کردن گرمایش زمین به ۱.۵درجه سانتی گراد دارد.
همچنین ایران هدفی برای دستیابی به انتشار خالص صفر تعیین نکرده است. این در حالی است که کمیته حفاظت از محیط زیست دریایی سازمان بین المللی دریانوردی(MEPC) در حال کار روی یک پیش نویس چارچوب برای دستیابی به هدف انتشار گازهای گلخانه ای صفر در کشتیرانی بین المللی تا حدود سال ۲۰۵۰ است. این چارچوب شامل پیشنهادهایی برای استاندارد جهانی سوخت و مکانیزم قیمت گذاری بر انتشار گازها می شود.در سال ۲۰۲۳، شورای IMO با میزبانی ایران برای یک رویداد دریایی در تهران مخالفت کرد و دلیل آن را نگرانی ها درباره پایبندی ایران به مقررات بین المللی دریایی عنوان کرد.
