وضعیت زرد آزادراه‌‌‌ ها

به گزارش تین نیوز به نقل از دنیای اقتصاد، متاسفانه از سال ۱۳۹۵ احداث آزادراه ها و بزرگراه ها کم شد و اجرا و پخش آسفالت در راه های کشور به کمتر از ۵ میلیون تن کاهش یافته و به همین دلیل مجدد آمار کشته شدگان جاده ها از حدود ۱۵هزار نفر به حدود ۲۰هزار نفر در سال ۱۴۰۱ افزایش یافته است. به نظر می رسد کاهش قابل توجه تردد و سفرها در سال های ۱۳۹۹ و ۱۴۰۰ به علت شیوع بیماری کرونا مسوولان کشور را گمراه کرده و از سال قبل که با کاهش این بیماری میزان سفرها افزایش یافته، این آمار به طرز غیر قابل باوری افزایش یافته و به نظر می رسد سال جاری شرایط سخت تری را تجربه کنیم.

آزادراه های کشور با وجود اهمیت و ضرورت و نقش آن در شبکه راه ها و حمل ونقل کشور شرایط خوبی را نمی گذرانند. کیفیت نگهداری و بهسازی حدود ۲۸۰۰ کیلومتر شبکه آزادراهی در دست بهره برداری کشور نامناسب بوده و سبب شکایت و نارضایتی استفاده کنندگان این محورها شده است. ۱۸پروژه در دست احداث کشور با رکود و تعطیلی مواجه بوده و قسمت قابل توجهی از پروژه های آزادراهی موسوم به جهش تولید که مقرر بود در دولت قبل و تا سال ۱۴۰۰ به بهره برداری برسد، هنوز به اتمام نرسیده است. با وجود نیاز کشور مبنی بر افزایش طول آزادراه ها به حدود ۱۶ هزارکیلومتر و ارائه ۲۸پروژه به طول حدود۲۹هزارکیلومتر برای فرصت سرمایه گذاری توسط شرکت ساخت زیربناهای حمل ونقل کشور، هیچ سرمایه گذار جدیدی حاضر به عقد قرارداد سرمایه گذاری و احداث آزادراه جدید نیست. مجموعه آبادراهان پارس با سرمایه گذاری در چهار محور آزادراهی که سه محور آن به بهره برداری رسیده و اجرای بیش از ۱۳ پروژه آزادراهی در کشور، نقش تعیین کننده ای در سرمایه گذاری و احداث آزادراه های کشور داشته است.

برای پیگیری وضعیت سرمایه گذاری در آزادراه های کشور، مصاحبه ای را با قباد چوبدار، مدیرعامل مجموعه آبادراهان پارس در ادامه بخوانید.

اخیرا نرخ جدید عوارض عبور آزادراه ها ابلاغ شد، آیا این میزان افزایش پاسخگوی بازگشت سرمایه سرمایه گذاران آزادراهی خواهد بود؟

توجه داشته باشید که آخرین بار، نرخ عوارض عبور آزادراه ها در سال ۱۳۹۹ افزایش یافت که آن هم مربوط به سال ۱۳۹۸ بود که با یک سال تاخیر ابلاغ شد. بعد از سه سال ۲۵ درصد میزان عوارض عبور آزادراه ها افزایش یافت. هزینه احداث و نگهداری طی همین سه سال مطابق با نرخ شاخص تعدیل فهرست بهای راهسازی ابلاغ شده توسط سازمان برنامه بیش از ۳۷۵ درصد (حدود ۵ برابر) افزایش یافته است. انتظار دارند چگونه آزادراه جدید احداث یا همین آزادراه های در دست بهره برداری نگهداری و بهسازی شود.

حتی صحبت درباره بعضی از موارد ناخوشایند بوده و ممکن است سبب گله و شکایت مسوولان و همکاران شود، اما گریزی نیست، ندانستن ها زیانبار است. مطابق گزارش سازمان راهداری در سال گذشته ۱۹هزار و ۲۳۷ نفر یعنی روزانه ۵۳نفر تلفات حوادث جاده ای بوده و ۳۶۹ هزار و ۲۷۹نفر در این تصادفات مصدوم شده اند. علاوه بر ضربات عاطفی و روانی سنگین به خانواده درگذشتگان، مصدومان و تبعات سنگین بعدی آن ۷ درصد تولید ناخالص داخلی در این تصادفات بلعیده شده و رقمی معادل ۷ هزار میلیاردتومان در سال هزینه درمان مجروحان است. از سویی مطابق مطالعات در سال ۱۴۰۰ حدود ۲۰ هزار میلیارد تومان صرفه جویی انجام شده در شبکه آزادراهی کشور بوده که منتفع اصلی آن دولت بوده است. باید صراحتا بگویم در مورد آزادراه ها و جلب سرمایه گذاران به آزادراه ها کوتاهی کرده ایم و باید در سیاست های کشور در این مورد تجدید نظر کنیم.

آزادراه ها نقش ویژه ای در شبکه حمل ونقل کشور دارند. با وجود سرمایه گذاری و توسعه قابل توجه شبکه ریلی کشور، متاسفانه این شبکه سهم قابل قبولی در حمل بار و مسافر کشور ندارد. و با توجه به کاهش بودجه کشور، چاره ای جز جلب سرمایه گذاران به این حوزه وجود ندارد و انتظار می رفت که مجلس با تمام توان و با ارائه و تصویب طرح های قابل قبول در مجلس سرمایه های کشور را از بازار دلالی به این بازار هدایت کند، اما کارنامه قابل قبولی در این زمینه ندارد.

اکثر نمایندگان محترم مجلس خصوصا در سال برگزاری انتخابات تلاش مضاعفی در عقد قرارداد و شروع یک محور آزادراهی در حوزه انتخابی خود دارند و عموما با تشویق و قول به حمایت از سرمایه گذاران این حوزه آنها را راضی به عقد قرارداد سرمایه گذاری و احداث پروژه مورد نظر خود می کنند. اما در عمل بعد از عقد قرارداد حمایت و پشتیبانی جدی نمی کنند یا توان لازم در این زمینه را ندارند. اگر بخواهم یک نمونه مشخص در مورد کوتاهی مجلس در مورد آزادراه ها بگویم باید به عدم وضع یک بند قانونی در مورد حمایت از سیستم اخذ عوارض الکترونیک اشاره کنم. اولین بار سیستم کامل اخذ عوارض الکترونیک در سال1391 در آزادراه تهران -پردیس که از آزادراه های احداث شده توسط این مجموعه است، شروع شد. ما برای حمایت از این روش مدرن و حیاتی در اخذ عوارض عبور و جلوگیری از اتلاف وقت عبور کنندگان از اجرای آن استقبال کرده اما اعلام کردیم که این روش برای توسعه و همه گیر شدن نیاز به قوانین حمایتی لازم دارد. خوشبختانه نمونه آن در سال های قبل توسط همین مجلس برای اخذ عوارض سالانه خودرو جهت شهرداری ها مصوب شده بود اما اکنون بیش از 10 سال است که مردم، شرکت های آزادراهی، وزارت راه و قوه قضائیه درگیر اجرای این روش هستند. اما دریغ از تصویب یک بند قانونی که این همه مشکل برای کشور ایجاد کنند یا مورد دیگر در ابتدای عقد قرارداد سرمایه گذاری و احداث آزادراه تبریز -مرند که با اصرار وزارت راه و نمایندگان مربوطه صورت گرفت آنها قول حمایت جدی از این پروژه را دادند ولی در یک سال گذشته حمایت خاصی جز ارسال چند نامه از این نمایندگان محترم صورت نپذیرفت.

چه انتظار حمایتی از قوه قضائیه در ا ین زمینه دارید؟

به عنوان سرمایه گذار، مجری و بهره بردار محورهای آزادراهی بارها به دلایل متعدد و با شکایت ارگان ها، سازمان های دولتی و اشخاص یا به علت اجرایی نشدن بعضی موارد مانند عدم اجرای اخذ عوارض الکترونیک در محورهای آزادراهی خود به مراجع قضایی فراخوانده، جریمه و محکوم شده ایم. عموما دلایل و استدلال های ارائه شده از سوی نمایندگان ما مورد توجه قرار نگرفته اما در مقابل تاکنون هیچ واحد یا مقام قضایی به علت عدم اجرای قوانین حمایتی، دستورالعمل ها، آیین نامه ها و قراردادهای مشارکت ما وارد موضوع نشده است. برای عدم اجرای یک بند از یک تبصره قانون بودجه که موقت و یکساله است از دادستان محترم کل کشور تا مقام قضایی یک بخش به موضوع وارد شده و مدیران شرکت های آزادراهی را احضار و تفهیم اتهام کرده اند اما تکالیف قانونی دستگاه های اجرایی کشور در اجرای قوانین دائمی و متعددی مانند تبصره 5 قانون مشارکت، ماده 12 قانون رفع موانع تولید، ماده 70 قانون الحاق، ماده 23 قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی و مانند آن و همچنین بندهای آیین نامه ابلاغی قانون مشارکت ورود و دستگاه اجرایی را ملزم به اجرای آن نکرده و از آنها برای ترک فعل ها بازخواستی نکرده است.

البته جای سپاس از آقای دکتر ترکی معاون محترم قضایی دادستان کل کشور دارد که در دیداری در 22 خرداد سال جاری با حوصله به درد دل مدیران شرکت های آزادراهی گوش فرا داد و اکنون مدیران آزادراهی منتظر اقدامات ایشان در پیگیری حل مشکلات شرکت های آزادراهی هستند که شاید راهگشای حل مشکلات ذکر شده و نگرش جدیدی به حمایت واقعی از سرمایه گذاری باشد.

در زمینه آزادراه ها چه کوتاهی توسط مسوولان صورت گرفته است؟

مطابق آیین نامه قانون و قراردادهای مشارکت آزادراهی وزارت راه باید هرساله در ابتدای سال مانند نرخ سایر خدمات، افزایش نرخ عوارض عبور آزادراه ها را اعلام کند. زیرا هزینه نگهداری و بهره برداری آزادراه ها و برگشت سرمایه گذاری انجام شده از محل درآمد عوارض عبور آزادراه ها تامین می شود و بدیهی است که کاهش این درآمد سبب عدم نگهداری راه و از بین رفتن آن و افزایش تصادفات خواهد بود و وزارت راه طی سه سال ترک فعل کرده و این وظیفه را انجام نداده است.

یا نمونه دیگر هم اکنون اکثر مدیران شرکت های راهسازی و آزادراه سازی دارای پرونده عدم پرداخت حقوق دولتی بابت عوارض مصالح حاصل از خاکبرداری ها، قرضه های جانبی و موضعی خاکریزی های پروژه هستند که مطابق مصوبات هیات دولت به آنها تعلق نمی گیرد و مکاتبات متعددی هم از سازمان برنامه صورت پذیرفته که نباید پرداخت شود و در هزینه ها و آنالیزها منظور نشده است و شرکت ساخت و وزارت راه از سازمان برنامه درخواست کرده اند که این مساله حل و تعیین تکلیف شود ولی اقدامی صورت نگرفته و پروژه های راهسازی با شکایت سازمان های صمت متوقف و تعطیل می شوند که این تاخیرها سالانه بیش از هزار میلیارد تومان به پروژه ها هزینه اضافی تحمیل می کنند ولی مسوولان مربوطه ترک فعل کرده و آن را حل نکرده اند.

عملکرد وزارت راه در زمینه قراردادهای احداث آزادراهی چگونه بوده و چه انتظاری در این زمینه وجود دارد؟

طبعا مخاطب اصلی ما وزارت راه بوده و باید اعتراف کنم که شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل ونقل کشور که مسوول اصلی و طرف ما در قراردادهای آزادراهی است در حد امکان تلاش خود را مبذول کرده و مشکلات را به وزارت راه یا ارگان های دولتی منعکس کرده است. اما متاسفانه این موارد در حد انعکاس باقی مانده است و در چرخه وزارت راه، دولت و مجلس بایگانی شده است و مشکلات ما در ده سال گذشته نه تنها کاهش نیافته بلکه روز به روز افزایش یافته است.

برای مشکلات اصلی آزادراه ها می توان از مواردی نام برد، به طور مثال سرمایه گذاری انجام شده در آزادراه ها طی این مدت ممکن است برای وزارت راه که مالک اصلی آزادراه باشد آورده خوبی داشته باشد زیرا به طور مثال آزادراه قزوین- زنجان اولین آزادراه مشارکتی کشور در 30سال گذشته با هزینه کیلومتری یکصد میلیون تومان احداث شد و اکنون آزادراهی معادل آن با کیلومتری یکصد میلیارد تومان ساخته نخواهد شد ولی برای سرمایه گذار سود آنچنانی نداشته و اگر سرمایه خود را در هر بازار دیگری سرمایه گذاری کرده بود ده ها برابر بازگشت سرمایه داشت و برای حل این مشکل سازمان برنامه دستورالعمل نحوه جبران آثار ناشی از افزایش قیمت ارز را در چند سال گذشته ابلاغ کرد ولی به رغم درخواست شرکت های احداث آزادراهی این مساله چند سال است در چرخه اینکه چه کسی باید آن را اجرا کند مانده است یا مشکلاتی مانند مالیات بر سود آزادراه ها که سود آزادراه ها بر اساس سود سپرده بانکی است و خود سود سپرده بانکی از مالیات معاف است ولی از سرمایه گذاران آزادراه ها مالیات اخذ می کنند و هم اکنون اکثر سرمایه گذاران آزادراه ها درگیر پرونده های سنگین مالیاتی بوده و حل نشدن این مشکل یکی از گلایه های جدی این سرمایه گذاران و عدم رغبت سرمایه گذاران جدید برای ورود به احداث آزادراه های تازه است. اجرا نشدن تبصره5 قانون مشارکت به رغم واگذاری چند آزادراه به وزارت راه، عدم تامین مناسب منابع مالی سهم دولت، عدم ابلاغ به موقع عوارض آزادراه ها، اجبار به عدم دریافت عوارض در محدوده های زمانی یا برای افراد خاص و مشکلات دیگری مانند آن وجود دارد.

 آزادراه هایی که توسط سرمایه گذاری مجموعه آبادراهان پارس احداث شده و همین طور پروژه های مهمی را که به عنوان پیمانکار احداث کرده اید معرفی کنید؟

مجموعه شرکت های آبادراهان پارس سه پروژه آزادراهی مهم تهران- پردیس، پل زال اندیمشک و کربلا (قطعه دوم آزادراه ساوه- همدان) را سرمایه گذاری کرده است. هم اکنون نیز پروژه آزادراه تبریز -مرند را در دست سرمایه گذاری دارد و علاوه بر چهار محور آزادراهی که خود سرمایه گذاری کرده در چند پروژه آزادراهی از جمله آزادراه قم- گرمسار، کنارگذر جنوبی تهران و آزادراه تهران -شمال (قطعات 1 و 2) به عنوان پیمانکار ایفای نقش کرده که خوشبختانه در هفته های آتی مقرر است باند جنوب به شمال قطعه 2 آزادراه تهران- شمال به بهره برداری برسد.

آیا از سرمایه گذاری در این چهار محور آزادراهی راضی هستید و حاضرید در پروژه آزادراهی جدیدی به عنوان سرمایه گذار قرارداد ببندید؟

البته هر اقدامی را باید در ظرف زمانی و شرایط تاریخی خود مورد تجزیه و تحلیل قرار دهید، مثلا هدف مجموعه ما در زمان عقد قرارداد سرمایه گذاری و احداث آزادراه پل زال اندیمشک حفظ میزان اشتغال شرکت و امید به حل مشکلات آزادراهی کشور بود یا عقد قرارداد سرمایه گذاری و احداث آزادراه تبریز- مرند اصرار وزارت راه به ایفای نقش یک شرکت داخلی در پروژه آزادراهی مهمی بود که از تعهدات 20 ساله کشور بود و شرکت های خارجی از اجرای آن سر باز زده بودند ولی متاسفانه وزارت راه، دولت، مجلس و قوه قضائیه علاوه بر اینکه حمایت مناسبی از سرمایه گذاران داخلی حوزه آزادراه سازی کشور نکرده اند همواره مشکلاتی برای آنها ایجاد کرده اند و متاسفانه هیچ کدام از همین اندک قوانین و دستورالعمل های مناسبی را هم که می توانست تا حد قابل قبولی این سرمایه گذاران را حمایت کنند نیز اجرا نکردند.