ایربگ به معنی ایمنی نیست
تین نیوز | سال گذشته نصب یا عدم نصب ایربگ سرنشین، بحث داغ میان خودروسازان و اداره استاندارد و پلیس بود. از یك سو خودروسازان تلاش می‌كردند تا حد امكان از نصب ایربگ سرنشین، شانه خالی كنند و از سوی دیگر، پلیس و اداره استاندارد، بر نصب ایربگ دوم بر روی خودروها تاكید داشتند و در نهایت قرار شد از ابتدای سال جاری، كلیه خودروهای سواری با ایربگ سرنشین تولید شوند که البته همچنان اجرایی نشده است. هرچند نصب ایربگ سرنشین بر روی خودروها را می‌توان به فال نیك گرفت، اما به نظر می‌رسد مسوولین امر تا حد زیادی مفاهیم اصلی ایمنی در خودروها را به فراموشی سپرده‌اند و تلاش
دارند تنها با نصب ایربگ، مشكلات ساختاری ایمنی در خودروهای تولید شده در كشور را حل شده نشان دهند.
***
ایمنی خودرو، مفهومی پیچیده است و نمی‌توان تنها با اتکا به وجود تجهیزات ایمنی از جمله ایربگ، در مورد ایمن بودن یک خودروی خاص در زمان تصادف قضاوت کرد. از سوی دیگر در سال‌های اخیر، ایمنی خودروها به یکی از مهمترین فاکتورهای مدنظر خریداران خودرو تبدیل شده است. از آنجا که قضاوت در زمینه ایمنی یک خودرو از سوی خریدار دشوار است، در سال‌های اخیر موسساتی در زمینه ارزیابی ایمنی خودروها تشکل شده‌اند. این موسسات با انجام آزمون‌های تصادف و براساس معیارهای مشخص، ایمنی خودروها را مورد ارزیابی قرار می‌دهند و از این طریق خریداران می‌توانند در مورد خودروهای
مختلف قضاوت کنند.
در اروپا موسسه Euro NCAP وظیفه آزمون و ارزیابی ایمنی خودروها را بر عهده دارد. این موسسه که از سال ۱۹۹۷ کار خود را آغاز کرده است، خودروها را در زمینه مقاومت و ایمنی در تصادف از جلو، تصادفات جانبی، ایمنی کودکان، تجهیزات ایمنی و ... مورد ارزیابی قرار می‌دهد و در نهایت با اعلام امتیاز خودروها در هر بخش، امتیاز کلی خودروها را در قالب صفر تا پنج ستاره ایمنی اعلام می‌کند.
هر چند در اتحادیه اروپا نیز بعضی از تجهیزات ایمنی به صورت اجباری بر روی خودروها نصب می‌شود، اما نصب یا عدم نصب این تجهیزات، هیچگاه معیاری برای ایمنی خودروها به شمار نمی‌رود و به همین دلیل است که برای آگاهی از ایمنی خودروها، از سیستم ارزیابی Euro NCAP استفاده می‌شود. این موسسه مانع از عرضه خودروهایی با ایمنی پایین نمی‌شود و تنها نقش ارائه گزارش و مشورت را دارد، اما با اعلام سطح ایمنی خودروهای مختلف، این مشتریان هستند که از خرید خودروهایی با سطح ایمنی پایین امتناع می‌کنند و به این ترتیب خودروسازان نیز ناچارند برای حفظ بازار خود، نسبت به ارتقای ایمنی
محصولات اقدام کنند.
جای خالی مرکز تست استاندارد ایمنی در ایران
متاسفانه در کشور ما مرکزی برای آزمون ایمنی خودروها وجود ندارد و همین مساله باعث شده نتوان در مورد ایمنی برخی از خودروهای تولید شده در داخل کشور قضاوت درستی داشت. بعضی از خودروهای عرضه شده در کشور، پیش از این، آزمون‌های موسسات معتبر ارزیابی ایمنی را پشت سر گذاشته‌اند و در مورد این خودروها می‌توان از امتیازات این موسسات استفاده کرد (هر چند متاسفانه بررسی‌ها نشان می‌دهد بسیاری از خودروهای عرضه شده چینی و حتی اروپایی در کشور، در آزمون‌های ایمنی نمرات بسیار ضعیفی دریافت کرده‌اند؛ تا جایی که چند خودروی چینی عرضه شده در کشور، حتی شایسته دریافت یک
ستاره ایمنی هم نبودند). این در حالی است كه در مورد سایر خودروها از جمله خودروهای خانواده پراید، پژو ۴۰۵، سمند، تیبا و دیگر محصلات تولید شده در کشور، با توجه به تطابق استانداردهای صنعت خودروی ایران با استانداردهای اروپایی، می‌توان خودروسازان را موظف کرد خودروهای تولید شده را برای انجام آزمون به Euro NCAP و یا سایر نهادهای مشابه در اروپا ارسال و نتایج بررسی‌ها را به طور شفاف اعلام کنند.
نکته جالب توجه در این میان آن است که پیش از این، بعضی از خودروهای تولید داخل به موسسات ارزیابی مستقل ارسال شده‌اند اما خودروسازان از انتشار جزییات نتایج آنها خودداری می‌کنند و تنها به انتشار چند تصویر کلی بسنده کرده‌اند و به این ترتیب مشتریان نمی‌توانند قضاوت شفافی نسبت به وضعیت ایمنی خودروهای خریداری شده داشته باشند.
ایربگ؛ شرط لازم، نه کافی
نمی‌توان از نقش ایربگ به عنوان یک سیستم کمکی ایمنی چشم‌پوشی کرد، اما به نظر می‌رسد مسوولین امر تلاش دارند با تاکید بر نصب ایربگ در خودروهای تولید داخل، ضعف‌های ایمنی ساختاری خودروهای تولید شده در کشور را بپوشانند. بسیاری از خودروهای پرتیراژ داخلی خودروهایی هستند که طراحی آنها به سال‌ها پیش بازمی‌گردد، دورانی که مفهوم ایمنی نسبت به امروز بسیار ناقص‌تر بود و از سوی دیگر آزمون‌های تصادف نیز مانند امروز وجود نداشت. به عنوان نمونه خودروهای پراید و پژو ۴۰۵ (و پرشیا به عنوان مدل فیس‌لیفت شده این خودرو) همگی نزدیک به سه دهه پیش طراحی شده‌اند
و به همین دلیل در زمان طراحی آنها، توجه بسیار کمتری نسبت به ایمنی وجود داشته است. با این حساب نصب یا عدم نصب ایربگ بر روی این خودروها نمی‌تواند تضمین‌کننده ایمنی سرنشینان باشد. ایمنی یک خودرو، مفهوم پیچیده‌ای است که باید از ابتدا و در زمان طراحی خودرو مد نظر قرار گیرد.
طراحان و مهندسان شرکت‌های خودروسازی این روزها تلاش می‌کنند خودروها را به گونه‌ای طراحی کنند که در زمان تصادف و به ویژه تصادف از روبه‌رو، کابین خودرو کمترین آسیب را ببیند و نیروی تصادف تا حد امکان در شاسی خودرو مستهلک شود. به این ترتیب شاسی با جذب نیروی تصادف، مانع از انتقال آن به کابین می‌شود تا از این طریق سرنشینان خودرو در زمان تصادف با کمترین آسیب مواجه شوند؛ ضمن آنکه شاسی به گونه‌ای طراحی می‌شود که در زمان وقوع تصادف بتواند جهت نیروی تصادف را به بخش‌هایی غیر از کابین خودرو هدایت کند و برای این منظور در شاسی خودرو بخش‌هایی با عنوان
«نقاط شکست» طراحی می‌شود. این بخش‌ها در زمان تصادف جمع شده و به این ترتیب می‌توانند بخش عمده‌ای از نیروی تصادف را در داخل خود جذب و مستهلک کنند.
به همین دلیل است که در خودروهای امروزی در زمان تصادف، بخش جلویی خودرو شروع به جمع شدن می‌کند و عملا با توجه به شدت تصادف ممکن است جمع شدن بخش جلویی، حتی تا مرز اتاق خودرو نیز ادامه پیدا کند؛ در حالی که پس از آن، انتقال نیرو متوقف می‌شود و به این ترتیب کابین خودرو دست‌نخورده باقی می‌ماند تا جایی که یکی از مهمترین معیارهای موسسات ارزیابی ایمنی خودروها در آزمون تصادف از جلو، میزان جابه‌جایی ستون‌های جلوی خودرو است و در بسیاری موارد در تصادفی با سرعت بیش از ۶۰ کیلومتر در ساعت نیز ستون‌های خودرو جابه‌جا نمی‌شوند و یا جابه‌جایی آنها در حد چند
میلی‌متر است.
جمع شدن بخش جلویی خودرو در اثر تصادف، به دلیل طراحی نقاط شکست در شاسی رخ می‌دهد و به این ترتیب نیروی تصادف در محلی که آسیبی به سرنشینان نمی‌رساند مستهلک شده تا مانع از تغییر در ابعاد کابین شود. در این شرایط وجود ایربگ سرنشین مانع از برخورد سر با داشبود و شیشه جلوی خودرو می‌شود و از این نظر می‌توان آن را ابزاری برای ارتقا ایمنی خودرو دانست. این در حالی است که در خودروهایی با فناوری طراحی و ساخت قدیمی‌تر (از جمله بسیاری از خودروهای تولید انبوه کشور) چنین مفاهیم ایمنی در نظر گرفته نشده است و شاهد هستیم در کوچکترین تصادفی، کابین خودرو دچار تغییر شکل
می‌شود تا جایی که داشبورد و فرمان به سمت سرنشین و راننده حرکت می‌کنند.
در این شرایط، وجود یا عدم وجود ایربگ نمی‌تواند کمک چندان بزرگی باشد؛ چرا که در این جا موضوع برخورد سر راننده و سرنشین به بخش‌های مقابل نیست، بلکه در این شرایط، کل بدن در معرض آسیب‌های شدید ناشی از فشرده شدن اجزا کابین هستند و باز شدن ایربگ، در حالی که داشبورد در اثر تصادف به بدن سرنشین فشار وارد می‌کند نه تنها نمی‌تواند جلوی آسیب را بگیرد، بلکه حتی می‌تواند باعث افزایش فشار به بدن فرد شود. در واقع، ایربگ آخرین سد دفاعی در مقابل آسیب‌دیدگی سرنشین است و نمی‌توان تنها با اتکا به نصب آن بر روی یک خودرو در مورد ارتقای ایمنی آن سخن گفت.
در این زمینه مثال‌های متعددی وجود دارد، اما شاید بهترین نمونه‌ها را بتوان در آزمون‌های موسسه Euro NCAP یافت چرا که آزمون‌های این موسسه براساس رویه‌ای یکسان، مشخص و کنترل‌شده برای تمامی خودروها انجام می‌شود و از این رو می‌توان بر اساس نتایج این موسسه در زمینه ایمنی خودرو قضاوت کرد.
نتایج آزمون‌های این موسسه نشان می‌دهد شمار زیادی از خودروهایی که از سوی این موسسه به عنوان خودروهایی با ایمنی بسیار پایین معرفی شده‌اند، دارای ایربگ راننده نیز بوده‌اند، اما نصب این ایربگ نیز نتوانسته کمکی به ارتقا جایگاه این خودروها بکند. به عنوان نمونه شورولت Aveo که یک سدان کوچک است و در سال ۲۰۰۶ در بازارهای اروپایی عرضه شده با برخورداری از ایربگ‌های راننده، سرنشین، پرده‌ای و جانبی، در آزمون این موسسه حتی نتوانست دو ستاره کامل ایمنی را دریافت کند. پژو ۴۰۶ (به عنوان خودروی جایگزین پژو ۴۰۵ در بازارهای جهانی) را نیز می‌توان به عنوان نمونه‌ای
دیگر نام برد، خودرویی که با برخورداری از ایربگ راننده و سرنشین، در آزمون این موسسه تنها توانست دو ستاره ایمنی را به دست آورد.
در کنار اینها، شماری از خودروهای چینی عرضه شده در کشور نیز با وجود برخورداری از ایربگ سرنشین، از آزمون‌های ایمنی انجام گرفته در کشورهای مختلف جهان، رتبه‌های بسیار پایینی را به دست آورده‌اند تا جایی که در یک نمونه، خودرو پس از تصادف چنان آسیب دید که تیم تست ناچار شد برای خارج کردن آدمک از خودرو، آن را قطعه قطعه کند؛ چرا که اجزای داشبورد به داخل بدن آدمک آزمایشی فرو رفته بود. اکنون در نظر بگیرید این خودرو با دنده راننده و سرنشین چه می‌کند تا در نهایت مشخص شود ایربگ به تنهایی عامل ایمنی خودروها نمی‌شود!
