چانه‌زنی برای هیچ
بررسی قوانین و مقررات، قدرت بلامنازع خودروسازان دولتی در بازار، بی‌ثباتی تصمیمات به خصوص برای اشخاص غیردولتی و از سوی دیگر، فضای حاکم بر کسب‌وکار کشور به گونه‌ای است که زمینه‌های جذب سرمایه خارجی را فراهم نمی‌کند.
فرهاد احتشام‌زاد*: از آنجا که بعد از لغو تحریم‌های بین‌المللی، خودروسازان فقط موفق به انعقاد قرارداد با شرکت‌های فرانسوی شدند، این نگرانی وجود دارد که بازار خودروی ایران دودستی تقدیم فرانسوی‌ها شود. از سوی دیگر، نباید فراموش کرد قراردادهای منعقدشده خودروسازان ایرانی با خارجی‌ها چیزی نصیب ایران نمی‌کند، بنابراین خودروسازان باید هنر خود را در جذب شرکت‌های بیشتر برای عقد قرارداد همکاری مشترک به کار گیرند تا بازار فقط در انحصار فرانسوی‌ها نباشد. هرچند این ادعا وجود دارد که خودروسازان کشورمان مذاکرات جدی با برخی از خودروسازان تراز اول جهان آغاز کردند، هیچ یک از این مذاکرات به نتیجه دلخواه نرسیده است.
در چانه‌زنی بر سر حضور شرکت‌های معتبر جهان از طریق شرکت‌های واردکننده برای سرمایه‌گذاری در ایران همچنان ادامه دارد، اما بررسی قوانین و مقررات، قدرت بلامنازع خودروسازان دولتی در بازار، بی‌ثباتی تصمیمات به خصوص برای اشخاص غیردولتی و از سوی دیگر، فضای حاکم بر کسب‌وکار کشور به گونه‌ای است که زمینه‌های جذب سرمایه خارجی را فراهم نمی‌کند.
در شرایطی که بسیاری مهم‌ترین عامل جذب سرمایه خارجی در خودروسازی کشور را وجود مزیت‌های متعدد کشورمان از جمله ثبات سیاسی و امنیتی در منطقه، موقعیت سوق‌الجیشی و وجود نیروی ماهر و ارزان عنوان می‌کنند، بررسی کشورهای جذب‌کننده سرمایه نشان می‌دهد بسیاری از کشورها همچون ترکیه، برزیل، مکزیک، چین و هند برای جذب خودروسازان معتبر جهانی از رویه‌های تشویقی در کنار مزیت‌های واقعی قابل اتکای خود بهره برده‌اند. تجربه بسیاری از کشورها نشان می‌دهد یکی از الزامات جذب سرمایه خارجی درنظرگرفتن سیاست‌های تشویقی در کنار تعهدات الزام‌آور است. بر این اساس، آن‌گونه که به نظر می‌رسد، وزارت صنعت باید در شرایط پساتحریم به منظور جذب سرمایه خارجی در کنار شروط سرمایه‌گذاری هم‌زمان، سیاست‌های تشویقی را نیز در برنامه خود قرار دهد، زیرا اتخاذ سیاست‌های سخت‌گیرانه موجب جذب هدفمند و پایدار سرمایه خارجی در کشور نخواهد شد.
بررسی تجربه کشورهایی که هم‌اکنون خودروسازی مطرح در دنیا را دارند نیز مؤید همین نکته است، بنابراین به جای آنکه سیاست‌گذاری‌ها برای انحصاری شدن بازار خودروی کشور باشد، خودروسازان عمدتا شبه‌دولتی ایرانی باید انحصار شکل‌گرفته را بشکنند و این نیازمند توجه به مسیری است که سایر کشورها برای کسب موفقیت آن را پیموده‌اند. تجربه این کشورها باید به نوعی چراغ راه خودروسازی ایران شود. موضوع مهم دیگر اینکه فعالیت با یک خودروساز تراز اول جهان که ایده‌های موفق خود در دیگر کشورها را به ایران منتقل کند، بهتر از همکاری با چند شرکتی است که فقط فروش خودرو در بازار کشور را مدنظر دارند و از تولید پلت‌فرم‌های قدیمی نیز ابایی ندارند.
خودروسازان ایرانی که سال‌هاست به تولید خودروهای تاریخ‌مصرف‌گذشته می‌پردازند، باید با الگوبرداری از دیگر کشورها بتوانند در یک فضای رقابتی فعالیت کنند و این ممکن نمی‌شود، مگر اینکه این کودک نابالغ، یعنی صنعت خودرو روی پاهای خود بایستد و بدون ترس توان رقابت خود را افزایش دهد و دولت نیز با رها‌کردن و خصوصی‌سازی آنها، در نقش کلان نظارتی خود قرار گیرد و تلاش خود را به جای ایجاد انحصار قانونی در بازار بر تأمین زیرساخت‌های لازم برای خودروسازان معطوف کند. بدیهی است، ادامه فرایند اتخاذ سیاست‌های موردی و مقطعی نه تنها در بلندمدت سبب بروز آسیب جدی برای تولیدکنندگان در خارج از فضای آزمایشگاهی و قرارگیری در عرصه رقابت واقعی خواهد شد، بلکه مشابه شرایط کنونی سبب سرکوبی سلائق مشتریان و نیز پرداخت هزینه بالاتر از جیب آنها برای برخورداری از خودروهای با کیفیت پایین‌تَر از تراز جهانی می‌شود.
*رئیس انجمن واردکنندگان خودرو
