◄ خودروسازان سهام خود را به خارجی‌ها بفروشند
یکی از مشکلات شرکت‌های خودروساز در سال‌های گذشته تأمین منابع مالی در دو بخش سرمایه در گردش و امور توسعه‌ای خودرو بوده است. خودروسازان همواره منابع مالی مورد نیاز خود را از طریق افزایش قیمت و دریافت تسهیلات بانکی تأمین کرده‌اند.
صدیقه محمودی: یکی از مشکلات شرکت‌های خودروساز در سال‌های گذشته تأمین منابع مالی در دو بخش سرمایه در گردش و امور توسعه‌ای خودرو بوده است. خودروسازان همواره منابع مالی مورد نیاز خود را از طریق افزایش قیمت و دریافت تسهیلات بانکی تأمین کرده‌اند.
با وجود این، چون در سال‌های گذشته با ورود شورای رقابت، افزایش قیمت بنا بر خواست آنها پیش نرفته، دریافت تسهیلات بانکی موجب افزایش هزینه‌های تولید خودرو شده است و همین موضوع ضرر و زیان بسیاری از شرکت‌ها را به دنبال داشته است.
در شرایطی تأمین مالی شرکت‌های خودروساز از شبکه بانکی با نرخ سود بالای ۲۸ درصد موجب افزایش هزینه تمام‌شده تولید خودرو شده است که از اوایل هفته گذشته دستورالعمل تثبیت نرخ سود تسهیلات به ۱۸ درصد در بانک‌های سراسر کشور اجرایی شد.
اکنون یک پرسش جدی مطرح می‌شود، اینکه چرا نزدیک به ۲۰ تا ۳۰ درصد قیمت یک خودرو به هزینه تأمین مالی شرکت‌های خودروساز ارتباط دارد. سعید مدنی، مدیرعامل سابق شرکت سایپا، در گفتگو با «حمل‌ونقل» می‌گوید که خرید اموال و دارایی‌ها از سوی خودروسازان در دهه ۸۰ و نفروختن آنها در زمان مناسب موجب شد خودروسازان به منظور تأمین منابع مورد نیاز امور خود به تسهیلات با نرخ بهره بالا روی بیاورند و این موضوع موجب متضرر شدن صنعت خودروی کشور شود.
در حال حاضر، ۲۰ درصد یعنی ۴ تا ۵ میلیون تومان از قیمت خودرو ناشی از هزینه‌های تأمین مالی شرکت‌های خودروساز است. دلیل این موضوع چیست؟
علت این است که بعد از تثبیت نرخ قیمت خودرو که در دوره دولت‌های نهم و دهم اتفاق افتاد، قیمت خودرو برای چند سال ثابت مانده بود. این موضوع موجب شد به‌تدریج حاشیه سود خودروسازی‌ها پایین آمد و به مرحله زیان رسید. در واقع، شرکت‌ها برای گردش کار‌شان مجبور بودند افزایش سرمایه بدهند، اما افزایش سرمایه اتفاق نمی‌افتاد؛ زیرا سهامداران به دلیل پایین بودن حاشیه سود، در افزایش سرمایه‌ها شرکت نمی‌کردند.
پس چون هزینه‌ها بالاتر رفته و تورم گاهی بین ۳۰ تا ۴۰ درصد بود، خودروسازان که اقلام را مثل مواد اولیه با هزینه‌های سنگین تأمین می‌کردند و در کنار آن هزینه دستمزد، انرژی و مواردی از این قبیل را نیز داشتند، مجبور شدند برای کمبود نقدینگی از تسهیلات بانکی استفاده کنند.
در آن زمان، نرخ بهره تسهیلات بانکی بالا بود. این جریان چند سال طول کشید و در واقع گرفتن تسهیلات برای جبران کمبود نقدینگی سرمایه در گردش آنها چند سال ادامه پیدا کرد و همین مسئله باعث شد آنها سالانه رقم درشتی را بابت سود تسهیلات مالی به بانک‌ها پرداخت کنند.
علت اصلی این بود که بین سال‌های ۸۰ تا ۹۰ که قیمت خودرو خیلی کم بالا رفت (حداکثر ۴۰ تا ۴۴ درصد بالا رفت)، میزان نقدینگی که از شرکت‌های خودروسازی به دلیل تثبیت قیمت (که این تثبیت قیمت متناسب با نرخ تورم نبود) خارج شد، حدود ۱۵، ۱۶ هزار میلیارد تومان بود. اگر همان زمان افزایش قیمت سالانه ۵/۶ درصد بین ۸۰ تا ۹۰ داشتیم، از محل همان ۵/۶ درصد افزایش قیمتی که سالانه می‌توانستند به آنها بدهند، رقمی بین ۱۵ تا ۱۶ هزار میلیارد تومان نصیب خودروسازها می‌شد.
بنابراین، دیگر نیازی نبود، چون مجموع تسهیلاتی که این دو خودروساز گرفته بودند و تجمیع شده بود، در سال ۹۰ نزدیک به ۱۲ هزار میلیارد تومان رسید و این جبران آن قضیه را می‌کرد و قیمت تمام‌شده خودرو هم پایین‌تر می‌آمد. از سال ۹۰ به بعد که قیمت‌ها به تدریج بالا رفت، سودی هم که حادث می‌شد بیشتر صرف همین تسهیلات مالی بود. این امر باعث شد خودروسازهای ما دچار مشکل نقدینگی شدند و این مشکل همچنان تا امروز ادامه پیدا کرده است.
هرچند افزایش قیمت یکی از راه‌های تأمین مالی شرکت‌های خودروساز بوده است، بعضی از کارشناسان معتقدند خودروسازها در یک دوره‌ای که تولیدشان سودده بود و درآمدهای خوبی نیز از محل فروش داشتند، به جای اینکه صرف تأمین مالی منابع تولیدی خود کنند، صرف خرید اموال و دارایی‌هایی کردند که نیازی به آن نداشتند.
از سوی دیگر، آنها با تأسیس شرکت‌های تودرتو سهام خود را خریدند و به همین دلیل با دریافت تسهیلات با نرخ سود بالا به تأمین منابع مورد نیاز سرمایه در گردش و تأمین مالی خود پرداختند.
در دهه ۸۰، شرکت‌های خودروساز بعضی از زیرساخت‌ها را نداشتند. برخی شرکت‌ها که زیر نظر سازمان صنایع ملی یا سازمان گسترش و نوسازی بودند، چون خریداری نمی‌شدند، به دولت به ارث رسیدند. خودروسازان نیز چون برنامه توسعه‌ای داشتند و برای توسعه خود احتیاج به شرکت‌های قطعه‌ساز داشتند که بتوانند قطعات را از شرکت‌های خودشان تأمین کنند و در عین حال قیمت‌ها را هم مهار کنند، مجبور شدند (اجبار بود) که این کارخانه‌ها را بخرند یا از دولت بگیرند.
خیلی از قطعه‌سازی‌ها که قبلا خصوصی بود، ملی شد و به خودروسازی‌ها واگذار شد، مثل شرکت‌هایی که شیشه، کمک‌فنر، رادیاتور می‌ساختند. با واگذاری این شرکت‌ها، بدنه خودروسازی‌ها بزرگ شد و این در جهت تأمین قطعات تولیدی بود. اینکه بگوییم تمام این عوامل باعث شد دو خودروساز دچار بحران شوند، به این شکل نبود. چون بخشی از پول خرید این شرکت‌ها از محل سود تأمین می‌شد.
بنابراین آن زمان، هم سود خوب بود و هم نیاز به توسعه وجود داشت که بخش قطعه‌سازی خودروسازی‌ها هم توسعه پیدا کرد و بعضی از قطعات را خودشان تولید می‌کردند و بخشی هم از بازار بخش خصوصی تأمین می‌شد.
چون بخشی از آن پول‌ها از محل سود تأمین می‌شد و در مقایسه با بازارهای رقابتی که وجود داشت و آن تخفیف‌هایی که می‌توانستند از شرکت‌های خودشان و شرکت‌های بخش خصوصی بگیرند (در بخش خصوصی، رقیب داشتند)، بخشی دیگر از آن جبران می‌شد. منتها، بعد از برقراری ثبات در این شرکت‌ها، خودروسازها باید بعضی از دارایی‌ها و اموال مازادشان را می‌فروختند که متأسفانه این اتفاق نیفتاد و برخی خریدهای توسعه‌ای انجام دادند که این موضوع در بحران مالی این شرکت‌ها نقش داشت.
اگر خودروسازان این دارایی‌ها را در زمان مناسبش می‌فروختند، دچار مشکل نمی‌شدند، چون بسیاری از این دارایی‌ها بعدها ارزش افزوده هم پیدا کرد و می‌توانست جبران بسیاری از کمبودها را هم بکند.
در حال حاضر که خودروسازها با مشکل نقدینگی روبه‌رو هستند، تمایلی به فروش این اموال ندارند. چرا خودروسازها به جای فروش اموال مازاد و نامولد خود همچنان تمایل دارند به منظور تأمین منابع مالی از بانک‌ها تسهیلات بگیرند؟
این امر در یک فضای اقتصادی که رو به رونق باشد و رکود نباشد، اتفاق می‌افتد، ولی متأسفانه این اتفاق نیفتاد به دلیل اینکه مشتری خوبی برای این کارخانجات وجود نداشت.
فروخته نشدن این شرکت‌ها نیز چند دلیل دارد: یک دلیل آن این است که از نظر فناوری این کارخانه‌ها عقب‌افتاده بودند و بسیاری از کارخانه‌هایی که در دهه گذشته برای خودروسازی‌ها کار می‌کردند، مستهلک شدند، به خصوص آنهایی که زیر نظر خودروسازان بودند؛ بنابراین خودروسازان نمی‌توانستند این شرکت‌ها را با قیمت‌های زیان‌ده بفروشند، یعنی باید در زمانی فروخته می‌شد که بازار رونق داشت و مشتری هم برایش پیدا می‌شد.
امروز، خیلی از کارخانجات و دارایی‌ها را نمی‌توان فروخت و خودروسازی‌ها از سر ناچاری اینها را بابت بدهی‌های خود به طلبکارها می‌دهند.
در حال حاضر، خیلی از شرکت‌های بزرگی که جزءِ گروه سایپا و ایران‌خودرو بودند، بخش عمده‌ای از سهام خود را واگذار کردند، ولی رقم‌ها درشت نبود که بتواند جبران بحران‌های مالی آنها باشد.
خصوصی‌سازی واقعی یعنی فروش سهام دولت و سهام خودروسازان در دوره پساتحریم تا چه اندازه می‌تواند به حل مشکل مالی آنها کمک کند؟
دولت تمایل دارد، مقام معظم رهبری هم بارها گفتند و گله کردند که چرا این خصوصی‌سازی خوب اجرا نمی‌شود. ریاست محترم جمهوری هم همیشه از فروش کارخانجات صحبت می‌کند، ولی این کار احتیاج به یک عزم و جسارت دارد که با توجه به وضع اجتماعی و اقتصادی مردم باید به‌گونه‌ای مدیریت شود. به دلیل اینکه در پیکره هیچ شرکت دولتی تمایلی برای خصوصی شدن وجود ندارد. متوجه هستید؟ این یک جراحی است که باید انجام بشود تا خصوصی‌سازی انجام بگیرد.
اصل قضیه این است که باید شرکت‌های اصلی و شرکت‌های بزرگی را که الان دولتی هستند و راهبردی هم نیستند، خصوصی کنیم. در این زمینه، می‌توان از سرمایه‌گذاری خارجی هم استفاده کرد و بخشی از سهام اینها را حتی به خارجی‌ها بفروشیم که آنها بتوانند فناوری جدید بیاورند.
اکنون، شرکت‌های دولتی که با فناوری قدیمی کار می‌کنند، چه خودروسازی و چه قطعه‌سازی تمایل زیادی به خصوصی شدن دارند که حضور خودروسازان معتبر جهانی در دوره پساتحریم موقعیت مناسبی برای خصوصی‌سازی این شرکت‌هاست.
