◄ صنعت خودرو بعد از نیم‌قرن چه چیزی به دست آورد؟
سرمایه‌گذاری خارجی به‌صورت مشترک راهکار دیگر وزارت صنعت برای ایجاد رقابت در بازار بود که با توجه به این‌که بیشتر شرکت‌های خارجی برای قرارداد با دو خودروساز بزرگ دولتی به ایران آمدند چندان تفاوتی در بازار ایجاد نکرد.
عمر صنعت خودرو در ایران به نیم‌قرن رسید. نیم‌قرن پر از فراز و نشیب و مسیری که از جیپ شهباز تا دنا ادامه داشته است. اما پس از نیم‌قرن صنعت خودرو چه کرده و مردم ایران درباره آنچه نظری دارند؟
عمر 50 ساله صنعت خودرو داخلیتجربیاتی مانند انقلاب، ناامنی، جنگ و تحریم را پشت سر گذاشته است. اما صنعت خودرو پس از پایان جنگ تحمیلی و با شروع فعالیت جدی خود در ابتدای دهه 70 با حمایت‌های بسیار زیاد دولت و مجلس در جهت افزایش توان این صنعت قدرتمند روبرو بوده است.
حال با 26 سال حمایت، صنعت خودرو ایران باید توانایی رقابت با شرکت‌هایی که نصف این مدت هم از عمر تأسیس‌شان نمی‌گذرد را داشته باشد و دیگر از رقابت با این شرکت‌ها فرار نکند؛ اما چه اتفاقی افتاده که خودروسازان ما رو به مونتاژ محصولات شرکت‌های چینی نوپا در زمینهٔ تولید خودرو کرده‌اند و از نظر فناوری، امکانات و ایمنی قادر به رقابت با آن‌ها نیستند؟
با کمی تأمل خواهیم دید که صنعت خودرو از 26 سال حمایت دولت فقط در جهت تسلط بر بازار و انحصارگرایی استفاده کرده است و حتی در دوران طلایی خود حاضر به نوآوری در محصولاتش نبوده و خودرویی مانند پژو 405 و پراید را سال‌ها به‌عنوان پرتیراژترین محصولات بزرگ‌ترین خودروسازان داخلی و دولتی مردم در بازار تحمل کردند.
این انحصار به حدی رسید که با وارد شدن فیس‌لیفت 405 با نام پارس و اولین خودرو ملی با شاسی و موتور 405 بانام سمند به بازار باز هم پژو 405 در خط تولید با قدرت ماند .
انحصارگرایی در صنعت خودرو آن‌قدر ادامه یافت که حتی دیده شده که خودروسازان در مقابل اجرای استانداردهای جدید و قوانین تصویب‌شده هم مقاومت کردند و نصب ایربگ، ترمز ABS و بسیاری امکانات معمولی خودروهای خارجی را بر روی محصولات داخلی به عقب انداخته‌اند.
حال این صنعت تبدیل به معضلی شده که نه امکان حذف آن وجود دارد و نه به این شکل امکان ادامه فعالیت برای آن به نفع ملت است.
کارشناسان قدم اول را در اصلاح ساختار صنعت خودرو حذف کامل دولت از این صنعت می‌دانند. سهم دولت در بخش بزرگی از سهام دو خودروساز بزرگ ایران باعث شده که عملاً دولت رقیب خودروسازان خصوصی باشد.
در این شرایط حمایت دولت، تیراژ و تعداد شاغلین در دو شرکت بزرگ خودروسازی کشور موجب شده که این شرکت‌ها رقیبان را چه داخلی و چه خارجی به‌راحتی پشت سر بگذارند.
واردات خودرو هم به دلیل عدم مدیریت و نظارت مناسب نتوانست رقیب قدرتمندی برای صنعت خودرو داخلی شود. واردات خودرو به سمت خودروهای گران‌قیمتی رفت که خرید آن‌ها برای مردم عادی ممکن نیست. پورشه، بنز، ب‌ام‌و و ... به‌جای خودروهای اقتصادی بازار وارداتی‌های ایران را در برگرفتند.
این نحوه واردات باعث شد تا حدود 90 درصد مردم تنها نظاره‌گر خودروهای وارداتی باشند و این خودروها هیچ فشار رقابتی به خودروهای تولید داخل ایجاد نکرد.
سرمایه‌گذاری خارجی به‌صورت مشترک راهکار دیگر وزارت صنعت برای ایجاد رقابت در بازار بود که با توجه به این‌که بیشتر شرکت‌های خارجی برای قرارداد با دو خودروساز بزرگ دولتی به ایران آمدند چندان تفاوتی در بازار ایجاد نکرد.
حضور شرکتی مانند رنو در ایران هم که برای تولید خودرو در ایران اعلام آمادگی کرد و خواستار یک سایت تولید خودرو شد با کارشکنی‌های مختلفی روبرو شد و هر روز مشکلی برای این سرمایه‌گذاری ایجاد شد.
برخی کارشناسان تنها راه خروج بازار خودرو ایران از انحصار ایجاد قدرت‌های جدید در بازار می‌دانند. این کار به دو شکل مدیریت واردات با همکاری شرکت مادر و نه نمایندگی‌های دست‌چندم و حمایت از تولید خودروهای روز دنیا با قیمت پایین و تیراژ بالا در ایران توسط سرمایه‌گذاری مشترک بین شرکت‌های خصوصی ایرانی و غول‌های جهانی خودروسازی انجام می‌شود.
صنعت خودرو در ایران نباید از بین برود، اما نباید به این شکل هم مسیرش ادامه یابد. راهکار اصلاح شرایط، تنها خصوصی‌سازی واقعی این صنعت و ایجاد یک رقابت سالم در بازار به هر روش سالم است.
