◄ توافق روی سراب
سه‌شنبه گذشته، خبر تأمل‌برانگیزی درباره مشارکت فرا مرزی ایران‌خودرو و پژو منتشر شد. ایرنا در گزارشی به نقل از یانیک بزارد، قائم‌مقام مدیرعامل خودروسازی پژو در حوزه خرید، در نشست سازندگان مدیران پژو و ای‌کاپ و نمایندگان تأمین‌کنندگان برگزیده پروژه ای‌کاپ اعلام کرد:
آرش رازانی* سه‌شنبه گذشته، خبر تأمل‌برانگیزی درباره مشارکت فرا مرزی ایران‌خودرو و پژو منتشر شد. ایرنا در گزارشی به نقل از یانیک بزارد، قائم‌مقام مدیرعامل خودروسازی پژو در حوزه خرید، در نشست سازندگان مدیران پژو و ای‌کاپ و نمایندگان تأمین‌کنندگان برگزیده پروژه ای‌کاپ اعلام کرد:
«تأمین‌کنندگان منتخب ای‌کاپ توانمندی خود را به اثبات رسانده و در حلقه تأمین‌کنندگان پژو قرار گرفته‌اند و می‌توانند در پروژه تولید ۷۰ هزار دستگاه خودرو در شهر «اوران» کشور الجزایر با ما همکاری کنند.
گزینه دوم نیز ایجاد خط تولید در این کشور است که در هر دو صورت ایران به‌عنوان عضوی از پژو وارد این پروژه خواهد شد.»
این خبر مهم که بازتاب جهانی نیز داشت، در بدو امر باعث افتخار و نشانگر توان بالقوه صنعت خودروی ایران در زمینه قطعه‌سازی و راه‌اندازی خطوط تولید خودرو در خارج از مرزهاست، اما اینکه این خبر تا چه میزان مقرون به صحت بوده و به توافق قطعی برای اجرای پروژه در واقعیت شباهت دارد، موضوعی است که در ادامه به آن خواهیم پرداخت.
الجزایر به همراه مصر و مراکش و آفریقای جنوبی، از جمله کشورهای صاحب صنعت خودروسازی در آفریقا به شمار می‌روند. ظرفیت تولید خودرو در این کشور حدود ۵۰۰ هزار دستگاه در سال تخمین زده می‌شود و درحال‌حاضر شرکت‌های رنو، فولکس‌واگن و تویوتا مشغول مونتاژ و تولید خودروهای خود در آن کشور هستند. اما پژو تاکنون در الجزایر خودرو تولید نکرده است.
فقط حدود ۳ ماه پیش در نوامبر سال ۲۰۱۷، خبر امضای قرارداد جوینت ونچر بین پژو و ۳ شرکت الجزایری برای احداث کارخانه خودروسازی به ارزش ۱۱۷ میلیون یورو با سهم ۴۹ درصدی پژو در مشارکت منتشر شد. این در شرایطی است که خودروسازان ایرانی پیش از پژو به این عرصه وارد شده و توافقاتی را با طرف‌های الجزایری در دست اقدام داشته‌اند.
قرارداد سرمایه‌گذاری مشترک گروه خودروسازی سایپا در الجزایر در سال ۱۳۹۴ برای تولید خودروهای تحت برند سایپا شامل ۵ مدل خودروی سواری و ۳ مدل وانت و ۱ مدل خودروی تجاری در آن کشور امضا شده و پروژه در حال پیشرفت فیزیکی است.
ارزش اولیه این قرارداد ۵۰ میلیون دلار بوده و سهم سایپا از این مشارکت ۲۵ درصد است. طبق اعلام قبلی، بنا بود در تابستان امسال اولین خودروهای تولیدی نتیجه این مشارکت به بازار عرضه شوند که ظاهراً این مهم به تعویق افتاده است.
قرارداد ایران‌خودرو برای تولید مشترک خودرو در الجزایر تأمل‌برانگیزتر است. قرارداد «ایکو الجزایر» در پاییز سال ۱۳۹۴ با هدف تولید خودروی دنا و ظرفیت نهایی ۳۰ هزار دستگاه خودرو در سال با شرکت «فامووال» الجزایر منعقد شده و کارخانه در مراحل نهایی تجهیز و راه‌اندازی قرار دارد. البته آخرین اخبار از پیشرفت این پروژه مربوط به آبان‌ماه سال گذشته بوده و از کم‌وکیف وضعیت فعلی آن اطلاعی در دست نیست.
با توجه به نکات مذکور، اولین ابهامی که پس از شنیدن خبر مشارکت ایران‌خودرو و پژو در الجزایر به وجود می‌آید، این است که تکلیف سرمایه‌گذاری قبلی ایران‌خودرو در الجزایر چه می‌شود؟ با توجه به وضع نامناسب مالی گروه خودروسازی ایران‌خودرو، آیا توان سرمایه‌گذاری مضاعف در الجزایر از جانب این گروه وجود دارد؟ آیا ای‌کاپ رقیب ایران‌خودرو در الجزایر خواهد بود؟
اصولاً ضرورت تمرکز سرمایه‌گذاری ایران بر خودروسازی در الجزایر چیست؟ اینکه توان صنعتی ایران‌خودرو برای احداث خطوط مونتاژ خودرو در خارج از کشور و سودآوری و فروش این کارخانه‌ها چگونه است، سؤالی است که پاسخ آن را از چگونگی سرمایه‌گذاری‌های متعدد قبلی در آذربایجان، بلاروس، ونزوئلا، سوریه و... می‌توان به‌روشنی دریافت.
رقابت دو خودروساز ایرانی در یک کشور واحد نیز مورد دیگری است که در جای خود نیاز به تأمل دارد.
از طرفی، سخنان آقای یانیک بزارد به‌گونه‌ای است که نمی‌توان برداشت روشن و قاطعی از راهبرد پژو برای مشارکت طرف ایرانی در الجزایر داشت.
مشارکت در سرمایه‌گذاری، ایفای نقش در احداث خط تولید، صادرات قطعات از قطعه‌سازان ایرانی به الجزایر و احداث کارخانه قطعه‌سازی از جانب شرکت‌های مورد تأیید ای‌کاپ در الجزایر، سناریوهای مختلفی است که از سخنان او قابل برداشت است و درعین‌حال هر یک از این موارد نیاز به برنامه‌ریزی و توان فنی کاملاً مجزا و نامرتبط با یکدیگر دارند.
در حقیقت، به نظر می‌رسد این نوع کلی‌گویی در امور اقتصادی و صنعتی بیشتر جنبه تبلیغاتی و تشویقی دارد.
در پایان، به نظر می‌رسد مسئولان گروه‌های خودروسازی بزرگ کشور بهتر است به‌جای رونمایی‌های باشکوه از پروژه‌های گاه نیمه‌کاره و فاقد سودآوری، نخست گزارشی از نتیجه پروژه‌های قبلی به افکار عمومی ارائه دهند تا مردم به‌روشنی در جریان نتایج جاه‌طلبی‌های مدیران قبلی خودروسازی کشور قرار گیرند.
همچنین مفید خواهد بود اگر در مذاکراتی که برای قراردادهای تازه سرمایه‌گذاری در خارج از مرزهای کشور در جریان است، پرهیز از تکرار اشتباهات گذشته و توجه به اصل اساسی «لزوم سودآوری ایجاد بنگاه اقتصادی» در اتخاذ تصمیمات جدید مد نظر تصمیم‌گیرندگان قرار گیرد.
کارشناس خودرو*
