کریدورهای جدید و نقش آن در حمل و نقل دریایی

تین نیوز |

با توجه به اینکه کشورها به دنبال ایجاد مسیرهای متفاوت برای دسترسی به بازارهای بین‌المللی هستند، به نظر می‌رسد دنیا به سمت مسیرهای جایگزین مسیرهای دریایی است.

به گزارش مارین تایمز، مصطفی ملکی، کارشناس سازمان بنادر و دریانوردی، یکی از ابزارهای مهم، در طراحی چرخه‌ حمل‌ونقل کالا، شناخت مسیرهای موجود و انتخاب مناسب‌ترین آن‌ است .

دراستفاده از شیوه‌ های حمل‌ونقل اعم از ریلی، جاده ای و دریایی، آشنایی با مسیرهای موجود و کریدورهای ترانزیتی مختلف، گامی اولیه و ضروری است . باتوجه به گسترده‌گی شبکه‌‌های حمل و نقل، امروزه استفاده از بهترین شیوه و مناسبترین نوع و اقتصادی ترین مسیر حمل‌ونقل در جهان در حال شکل گیری است و شکل گیری کریدورهای ترانزیتی جدید، برای حمل‌ونقل بین‌المللی کالا موجب رقابت بین کشورها شده است و مبنای شکل گیری آن، تولید، بازار و محل مصرف کالاست که در اسرع وقت، با بیشترین کیفیت و کمترین هزینه این فرآیند عملی گردد.

تعریف کریدورهای ترانزیتی:

کریدور واژه‌ای با ریشه‌ای فرانسوی است در فارسی دهلیز، دالان و راهرو معنی شده است کریدور /koridor/ به معنی راهروی باریک و دراز و در فرهنگ فارسی عمید دالان، سرسرا و در دیکشنری corridor, hallway و در لغت‌نامه دهخدا دالان. دهلیز... دهلیز که مابین دو در باشد؛ و کریدور در واژه‌نامه آزاد گذرگاه معنی می شود . در حمل و نقل به محورهای زمینی اعم از جاده ها، خطوط راه آهن و آبراه‌ها که برای انتقال حجم بالای بار در حداقل زمان و هزینه ممکن مورد استفاده قرار می‌گیرند . در واقع کریدورها محورهای ترافیک بار در سطح کشور، منطقه و یا در سطح بین‌المللی است.

مسیر هر کریدور در یکی از حالت‌های زیر قرار می‌گیرد:

در جهت عرضی شرق- غرب و بالعکس

در جهت طولی شمال- جنوب و بالعکس

ما بین کریدورهای طولی و عرضی

اهداف و مقاصد کریدورها:

- توسعه مناسبات حمل و نقلی به منظور ساماندهی حمل و نقل کالا و مسافر در کریدور حمل و نقل بین‌المللی

افزایش دسترسی کشور‌های به بازارهای جهانی از طریق تسهیلات حمل و نقلی ریلی، جاده‌ای، دریایی، رودخانه‌ای و هوایی .

- مساعدت در جهت افزایش حجم حمل و نقل بین‌المللی کالا و مسافر .

- تأمین امنیت سفر، ایمنی محصولات و همچنین حفظ محیط زیست براساس استانداردهای بین‌المللی .

- هماهنگ‌سازی سیاست‌های حمل و نقل و همچنین پی‌ریزی قوانین و مقررات مورد نیاز حمل و نقل .

- تأمین شرایط برابر جهت عرضه‌کنندگان انواع خدمات حمل و نقل کالا و مسافر در کشورهای طرف در چارچوب کریدور حمل و نقل بین‌المللی.

مزایای کریدورها

- ایجاد مسیر برنامه ریزی شده و مطمئن.

- تکمیل حلقه لجستیک و زنجیره حمل و نقل.

- توسعه حمل و نقل چند وجهی.

- رونق ترانزیت، تجارت بین المللی و مبادلات کالا بین کشورهای مسیر.

- رونق اقتصاد کشورهای منطقه.

- ایجاد و استفاده بهینه و برنامه ریزی شده از زیر ساخت های لجستیک حمل ونقل (همکاری بنادر کشورها، خطوط ریلی، جاده ایی، دریایی و لوله ایی).

- کاهش وابستگی به مسیرهای انحصاری و کانال های دریایی.

- ایجاد قطب های تجاری جدید تولیدی، اقتصادی و تجاری در منطقه گذشته تا امروز کریدورها

جاده ابریشم :

جاده ابریشم یا راه ابریشم شبکه راه‌های به‌هم‌پیوسته‌ای با هدف بازرگانی در آسیا بود که خاور و باختر و جنوب آسیا را به هم و به شمال آفریقا و خاور اروپا پیوند می‌داد. مسیری که تا سده پانزدهم میلادی به‌مدت ۱۷۰۰ سال، بزرگ‌ترین شبکه بازرگانی دنیا بود. قرن‌هاست که جاده ابریشم به عنوان یکی از جاده‌های مهم ترانزیت و حمل و نقل کالا بین شرق و غرب مورد توجه بوده است. در واقع جاده ابریشم راه تجارت زمینی چین با آسیای جنوبی، غربی و اروپا و آفریقا از راه آسیای مرکزی در روزگار قدیم بوده است و به دلیل آنکه بیشتر از این جاده برای حمل ابریشم و پارچه‌های ابریشمی چین به غرب استفاده می‌شد این جاده، «جاده ابریشم» نامیده شد.

بدنبال ایجاد کانال‌های حمل و نقل دریایی به تعداد بیش از 16 کانال از جمله کانال‌های دریایی، پاناما، کانال سوئز و مالاکا بیش از 11 مسیر دریایی و زمینی (اعم از ریلی و جاده ای) جدید در دنیا ایجاد شده است و از آن جمله می توان به کریدور های زیر اشاره کرد.

عمده کریدور های موجود در جهان عبارتند از:

- راه آهن ترانس سیبری 9200 یا 11500 کیلومتر،

- تراسیکا 4500 کیلومتر.

- کریدور شمال: جنوب: هند، ایران، روسیه تقریبا 6500 تا ۷۲ ٠٠ کیلو متر.

- جاده ابریشم احیا شده (ترانس آسیا) 11700 کیلومتر.

- پروژه اتصال بین قاره ای 6000 کیلومتر.

- مسیر دریای شمال 5600 کیلومتر.

- مسیر دریایی از طریق کانال سوئز 21500 کیلومتر.

- مسیر دریایی از اطراف قاره افریقا 29100 کیلومتر.

- پروژه آلاسکا - کانادا.

- مسیر پرو - برزیل.

- دارین - امریکا.

محورهای بین‌المللی حمل و نقلی که از کشور ایران می‌گذرند :

- هند (بندر بمبئی) - ایران (بندر عباس - یزد - قزوین - آستارا) - آذربایجان - گرجستان (بنادر باتومی و پوتی).

- هند ( بندر بمبئی) - ایران (بندر عباس - یزد - تهران - بندر امیر آباد و نوشهر) - بنادر کشورهای حاشیه خزر (باکو - ترکمن باشی - اکتائو - آستاراخان - ماخاچ کالا - اولیا).

- هند (بندر بمبئی) - ایران (بندر عباس - یزد - تهران - بندر انزلی و بندر آستارا) - بنادر کشورهای حاشیه خزر (باکو - آستاراخان- ماخاچ کالا - اولیا).

- هند (بندر بمبئی) - ایران (بندر چاه بهار - یزد - تهران) - اینچه برون (ترکمنستان) - قزاقستان.

- هند (بندر بمبئی) - ایران (چاه بهار - مشهد - سرخس) - ترکمنستان - ازبکستان- چین.

- هند (بندر بمبئی) - ایران (چاه بهار - یزد - تهران - اینچه برون) - ترکمنستان - قزاقستان.

- ترکیه - ایران (بازرگان - تهران - اینچه برون) - ترکمنستان - قزاقستان - چین.

- ترکیه - ایران (بازرگان - تهران - مشهد - سرخس) - ترکمنستان - ازبکستان- چین.

- ترکیه - ایران (بازرگان - تهران - یزد - بندر عباس) - بمبئی (هند).

- ترکیه - ایران (بازرگان - تهران - یزد - بندر عباس - چاه بهار) - بمبئی (هند).

- بنگلادش - هندوستان - پاکستان - ایران - ترکیه - اروپا.

- چین - قزاقستان - ترکمنستان - ایران (چاه بهار و بندرعباس).

- چین- تاجیکستان - افغانستان - ایران (بندر چاه بهار و بندر عباس).

- چین - قزاقستان - ترکمنستان - ایران - ترکیه - اروپا.

- مسیر احتمالی در آینده چین - قزاقستان - ترکمنستان - ایران - عراق - سوریه - لبنان و کشورهای افریقایی.

- مسیر احتمالی در آینده هند - پاکستان - ایران - عراق - سوریه - لبنان و کشورهای افریقایی.

کریدور های شمال- جنوب

International North-South Transport Corridor(INSTC)

این کریدور ۷۲ ٠٠ کیلومتر به عبارتی 4500 مایل است، از یکسو ایران را ازطریق جمهوری آذربایجان به روسیه و از راه گنجه به بنادر گرجستان و سپس کشورهای شرق اروپا و از سوی دیگر هند وکشورهای خلیج فارس را از مسیر بندرعباس و ایران به جمهوری آذربایجان و ازآنجا به روسیه، شرق و شمال اروپا پیوند می دهد. این کریدور در جنوب کشورهای جنوب شرقی آسیا را به کشورهای CIS و روسیه در شمال متصل می‌نماید.

کریدور شمال - جنوب ( NOSTRAC ) در سال ۱۹۹۳( شهریور ماه ۱۳۷۹) متعاقب برگزاری اجلاس کمیسیون اروپا وزرای حمل و نقل کشورهای عضو، در سن پترزبورگ به امضای وزرای حمل و نقل سه کشور ایران، هند و روسیه رسیده است. کریدور های شمال - جنوب در اصل کریدور جنوب شمال است.

کریدور شمال - جنوب (شرق دریای خزر)

از بندر هلسینکی در فنلاند آغاز و از روسیه، قزاقستان، ترکمنستان و ایران عبور و در دهلی نو خاتمه می یابد و از طریق ایران به سمت جنوب ایران و خلیج فارس امتداد و به کشورهای حوزه اقیانوس هند و کشورهای آسیایی جنوب شرقی ادامه می‌یابد. در مسیر این کریدور خط آهنی به طول حدود ۹۱۰ کیلومتر از کشورهای ایران - ترکمنستان - قزاقستان عبور می‌کند . حدود ۷۰۰ کیلومتر از این مسیر در خاک ترکمنستان، ۸۲ کیلومتر آن در ایران و ۱۲۰ کیلومتر باقی مانده در خاک قزاقستان واقع شده است.

کریدور شمال - جنوب: مسیر دریایی (مرکز دریای خزر)

مسیر 1: از بندر هلسینکی در فنلاند آغاز از طریق بنادر روسیه (رود ولگا)، بنادر قزاقستان، بنادر ترکمنستان و بنادر ایران در حاشیه خزر و سرزمین آن عبور و در دهلی نو خاتمه می یابد.

مسیر 2: از بندر بمبئی در هند آغاز، از طریق بنادر چاه بهار و بندرعباس به ایران وارد و پس از عبور از حاک ایران، به گرجستان (بنادر پوتی و باتومی) قزاقستان و در اروپا خاتمه می یابد.

مسیر دریایی کریدور شمال - جنوب بنادر حاشیه خزر و دریای سیاه

- بندر بمبئی - بندر عباس - یزد - تهران - بندر امیر آباد و نوشهر - بنادر کشورهای حاشیه خزر (باکو - ترکمن باشی - اکتائو - آستاراخان - ماخاچ کالا - اولیا).

- بندر بمبئی - بندر عباس - یزد - تهران - بندر انزلی و بندر آستارا - بنادر کشورهای حاشیه خزر (باکو - ترکمن باشی - اکتائو - آستاراخان - ماخاچ کالا - اولیا).

- بندر بمبئی - بندر عباس - یزد - تهران - آستارا - جمهوری آذربایجان - گرجستان (بنادر پوتی و باتومی) - دریای سیاه.

زمان، مسافت و هزینه کریدور شمال - جنوب (مسیر دریایی، زمینی وریلی).

بررسی میدانی کریدورهای شمال جنوب (هندوستان)

جمهوری هند در سال 2014 Federation of Freight Forwarder's Association of India (FFFAI) بطور آزمایشی دو دستگاه کانتینر را از طریق جاده زمینی به مرزهای آستارا و امیرآباد فرستاد . با توجه به مطالعه انجام شده توسط فدراسیون انجمن فورواردری حمل و نقل هند (FFFA) ، کریدور بین المللی حمل ونقل شمال - جنوب (نوستراک) مسیر طولانی مسکو به بمبئی را از طریق مسیر فعلی از بندر جواهر لعل نهرو (Jawaharlal Nehru Port JNPT) از 8700 مایل دریایی به 2200 مایل دریایی و 3000 کیلومتر راه زمینی کاهش می دهد. از لحاظ هزینه نیز، هزینه حمل و نقل یک کانتینر 20 فوت از 1400 دلار به 1250 دلار و از نظر زمان 32 -37 روز به 19 یا 20 روز کاهش می دهد . این کریدور صرفه جویی زیادی در زمان و هزینه، از طریق حمل و نقل به کشورهای مشترک المنافع به ارمغان خواهد آورد.

مسیر کنونی: بمبئی - هامبورگ و برمرهافن - سنت پترزبورگ 8675 مایل دریایی است. زمان حمل و نقل بیش از 30 روز نرخ آن 400 تا 955 دلار برای کانتینر 20 فوتی. 1500 تا 1900 دلار برای هر کانتینر کالای خشک 40 فوتی و 2000 تا 2500 دلار برای کانتینر 40 فوتی برای کالای فاشد شدنی است . اپراتورها ی اصلی شامل مرسک لاین، ام اس سی لاین، سی ام آی، سی جی ام لاین، سی اس آی وی لاین هستند. براساس این مطالعه مسیر INSTC شامل سه مسیر و مدت زمان طی شده متفاوت خواهد بود.

مسیر 1 - بمبئی - بندر عباس (ایران) - باکو (جمهوری آذربایجان) (تغییر کامیون) - روسیه، زمان حمل و نقل - 20 تا 17 روز.

مسیر 2 - بمبئی - بندر عباس (ایران) - امیرآباد / انزلی (ایران) دریای خزر - آستاراخان، 18 الی 24 روز .

مسیر 3 - بمبئی - بندر عباس (ایران) - روسیه از طریق اتصال راه آهن جدید تا قزاقستان زمان حمل و نقل -15 تا 18 روز .

اپراتور اصلی برای سه مسیر فوق وجود ندارد، براساس اسناد و مدارک و صادرات عمده از هند کالاهای فاسد شدنی هستند (مانند پیاز، سیب زمینی، سیر و غیره) این بررسی نشان می دهد که مسیر طی شده از طریق دریای خزر بیشترین زمان و هزینه را دارد.

تاثیر کریدور های شمال - جنوب (مسیر دریایی و زمینی) در منطقه از نظر هزینه و زمان

کشورهای در مسیر این کریدور با تشکیل اتحادیه و انعقاد قراردادهای همکاری در رقابتی همه‌جانبه به توسعه و تجهیز بنادر، جاده‌ها، ترمینال و مسیرهای ریلی خود می‌پردازند . در صورت فعال شدن تمام حلقه‌های این زنجیره، انتقال کانتینر از بندربمبئی به مسکو به کمتر از یک ماه زمان نیاز دارد . از نظر هزینه نسبت به دریای بالتیک، ترانزیت کانتینری کاهش ۲۰ درصدی هزینه حمل و نقل را در پی خواهد داشت . این مسیر، زمان و هزینه ها را نسبت به مسیر سنتی هندوستان به اروپا از جمله به سنت پیترسبورگ و مسکو کاهش می دهد . در مقایسه با مسیرهای سنتی از نظر مسافت و زمان تا ۴۰ درصد کوتاهتر و از نظر هزینه تا ۳۰ درصد ارزانتر می‌باشد. این مسیرمسافت 40 الی 45 روز را به 20 الی 25 روز کاهش دهد و مسافت فعلی 45 روز مسیر دریایی را که با 30 درصد افزایش هزینه حمل روبرو است و به طول 16129 کیلومتر است به مسیر جدید 19 روزه، بطول 9389 کیلومتر وکاهش 30 درصدی هزینه را سبب می شود.

پیش بینی مقدار جابجایی کالا در کریدور شمال - جنوب (مسیر دریایی، زمینی وریلی)

این کریدور در مراحل اولیه سالانه 6 میلیون تن کالا را جابه‌جا خواهد کرد که در مراحل بعدی به عدد 15 تا 20 میلیون تن افزایش خواهد یافت. سهم ایران در حال حاضر کمتر از 500 هزارتن در سال است این پیش بینی نشان می دهد که در سال 2025 به حدود شش و نیم میلیون تن خواهد رسید.

کریدور غرب - شرق (تراسیکا)

(Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia (TRACECA

تراسیکا به‌عنوان مسیری که کمترین هزینه و زمان را برای اتصال جمهوری‌های آسیای میانه به بازارهای جهانی و بنادر اروپایی دارد، معرفی شده است . کریدور تراسیکا (اروپا-قفقاز-آسیا) بعد از فروپاشی شوروی سابق در سال 1993 از سوی اتحادیه اروپا طی کنفرانسی در بروکسل ابتدا ازسوی 8 کشور تشکیل شد و امروز تعداد اعضای این گروه به 14 کشور رسیده است . این کریدور در سال 1998 راه اندازی شد . اعضای تراسیکا کشورهای بلغارستان، اوکراین، رومانی، مولداوی و ترکیه در حاشیه دریای سیاه، گرجستان، ارمنستان و آذربایجان در منطقه قفقاز و ترکمنستان، قزاقستان، ازبکستان، تاجیکستان و قرقیزستان در آسیای میانه هستند . در سال 1388 جمهوری اسلامی ایران نیز به‌عنوان چهاردهمین کشور عضو این کریدور شناخته شد . هدف اصلی تراسیکا توسعه روابط اقتصادی، تجاری و ارتباطات حمل‌ونقل کشورهای حوزه دریای سیاه، قفقاز و حوزه دریای خزر است.

این کریدور از اروپای شرقی (بلغارستان، رومانی و اوکراین) شروع شده . پس از عبور از دریای سیاه وارد بنادر پوتی و باتومی در گرجستان می شود. این کریدور از شبکه حمل‌ونقلی قفقاز جنوبی و ارتباط زمینی ترکیه نیز استفاده می‌کند . از آذربایجان با استفاده از فری‌بوت‌های دریای خزر (باکو ترکمن‌باشی، باکو آکتائو) مسیر تراسیکا به شبکه‌های ریلی کشورهای آسیای میانه، ترکمنستان و قزاقستان می‌رسد . شبکه‌های حمل‌ونقلی به ازبکستان قرقیزستان تاجیکستان وصل بوده و به مرزهای چین و افغانستان می‌رسند . با توجه به اهمیت تکمیل مسیر استراتژیک حمل‌ونقل ترکیبی (جاده - ریل) اروپا - ترکیه - ایران به آسیای میانه - قفقاز و بالعکس نیز مسیر دیگر این کریدور است، تلاش‌های ایران به منظور رونق این مسیر از سال 1381 آغاز شده است. با پیوستن ایران به این کریدور بین‌المللی، مسیر جنوبی این کریدور برای ارسال کالا از اروپا به کشورهای آسیای‌مرکزی و چین بهبود می‌یابد . شاخه جنوبی این کریدور از ایران معرفی شده است که از مرز ترکمنستان وارد ایران می‌شود و سپس از طریق مرز بازرگان وارد ترکیه و سپس به اروپا می رود.

رونق کریدور غرب - شرق (تراسیکا)

از مزایای مسیر زمینی و مسیر دریایی جاده ابریشم جدید از طریق دریای خزر، مهمترین آن این است که دریای سیاه و مدیترانه (تراسیکا). فاصله کریدور شرق-غرب شمالی یا مسیر شرقی نسبت به راه آهن Trans Siberian به مراتب کوتاهتر است . از مجموع 4766 کیلومترطول مسیر، 508 کیلومتر آن در دریا است . برخی پیش بینی حمل و نقل بیش از 300 هزار TEU کانتینر را به اتحادیه اروپا و اکراین کرده اند.

محورهای کریدور بین‌المللی آسیا - اروپا در جهت شرقی - غربی

این کریدور که همان جاده باستانی ابریشم می باشد می تواند کالاهای ترانزیتی چین و آسیای میانه در شرق وشمال شرقی را از طریق قلمرو ایران به حوزه های قفقاز، آسیای غربی، حوز ه دریای مدیترانه منتقل نموده و متقابلا کالاهای تولیدی دراین نواحی را نیز به بازارهای آسیای میانه وچین ترانزیت نماید . این کریدور که ترانزیت و حمل و نقل را میان کشورهای آسیا، خاورمیانه، اروپا و آفریقا در برمی‌گیرد از چند مسیر عبور می‌کند . نخستین مسیر چین به کشورهای CIS ، ایران، عراق، سوریه و از طریق دریای مدیترانه به یونان و اروپا است و ایران را به ترکیه و اروپا امتداد متصل می کند . مسیر بعدی از چین، میانمار، بنگلادش، هند، پاکستان، ایران به سمت عراق، سوریه و اروپا گسترش می‌یابد . مسیر دیگری هم از چین شروع و به قزاقستان، قرقیزستان، تاجیکستان، افغانستان و ایران از آنجا به ترکیه و اروپا منتهی می‌شود.

کریدور شمال - جنوب (غرب دریای خزر)

از بندر هلسینکی در فنلاند آغاز و از روسیه، آذربایجان و ایران عبور و در دهلی نو خاتمه می یابد و از طریق ایران به سمت جنوب ایران و خلیج فارس امتداد و به کشورهای حوزه اقیانوس هند و کشورهای آسیایی جنوب شرقی ادامه می‌یابد. مسیر قزوین - رشت - آستارا به طول ۳۷۲ کیلومتر تنها گسستگی این مسیر، در حال احداث است.

طرح راه ابریشم جدید یا طرح یک کمربند و یک جاده

One Belt One Road (OBOR (

" ابتکار یک کمربند یک جاده " از سوی چین در سال 2013 مطرح شد. در تاثیر گذاری OBOR بر INSTC اختلاف نظر وجود دارد، این دو می توانند متقابل یا مکمل هم باشند و یا به یکدیگر کمک یا بار یکدیگر را جذب خواهند کرد . یک کمر بند یک جاده استراتژی چینی ها برا ی تسلط در حمل و نقل منطقه و جابجایی کالا " ابتکار یک کمربند یک جاده " از سوی چین در سال 2013 مطرح شد .

ظرفیت طرح راه ابریشم جدید یا طرح یک کمربند و یک جاده

یک طرح سرمایه‌گذاری در زیربناهای اقتصادی بیش از ۶۰ کشور جهان وتوسعه دو مسیر تجاری «کمربند اقتصادی راه ابریشم» و «راه ابریشم دریایی» است. چشم انداز پکن، در سال 2013 معرفی شد، «کمربندهای اقتصادی جاده ابریشم» از طریق چین به آسیای مرکزی تا اروپا گسترش می یابد . این مسیر شهرهای دوشنبه (تاجیکستان)، مسکو، روتردام و ونیز را پیوند می دهد .« جاده ابریشم در قرن بیست و یکم» یک مسیر حمل و نقل دریایی نیز است که ساحل شرقی چین را به اروپا از طریق دریای چین جنوبی و اقیانوس هند متصل میکند . این مسیر 65 کشور را شامل می شود و 60 درصد جمعیت جهان و بیش از یک سوم از تولید ناخالص داخلی جهان به آنها مربوط است . یکی از بانک های چین (بانک توسعه) به تنهایی 890 میلیارد دلار برای 900 پروژه اختصاص داده است. فعالیت چینی ها از دو مسیر منظم و پررونق مناطق با تکنولوژی بالا در شهرستانهای چینی چونگ کینگ و چنگدو آغاز شده وبه سرعت به 39 مسیر شبکه حمل و نقل به هم پیوسته مرتبط با آسیا و اروپا رشد کرده است . مسیر جاده ابریشم جدید بدنبال ایجاد خطوط حملی و نقلی ریلی و جاده ایی به اروپا و حتی افریقا است. این باور وجود دارد که این مسیر ارزان تر از هوا و سریع تر از حمل و نقل دریایی است. موافقان این طرح، آن را راهی برای شکاف زیرساخت‌ها بین کشورهای توسعه یافته و کشورهای در حال توسعه، کمک به رشد اقتصادی این کشورها و رونق تجارت بین‌المللی می‌دانند؛ اما مخالفان آن را طرحی استعماری می‌دانند که بسیاری از کشورهای هدف، توان بازپرداخت دیونش را نخوتهند داشت.

اقدامات چین:

خط آهن چین- اروپا با 51 خط، چین و اروپا را با خطوط ریلی به هم متصل می کند در این مسیر 27 شهر چین و 28 شهر اروپایی را به هم مرتبط می شوند. اعتقاد بر این است قطارهای حمل و نقلی، زمان حمل و نقل را کوتاه تر از مسیرهای دریایی فراهم می کنند. خط آهن 418 کیلومتری (260 مایل) بین غول آسیاو لائوس، اولین مسیر ارتباطی با خارج از کشور در چین است . یکی دیگر از پروژه های ریلی بطول 873 کیلومتر بین چین و تایلند که مرز چین را به بنادر تایلند پیوند می دهد و استان جنوب غربی یوننان را به مرکز تجاری تبدیل می کند و کالاهای چینی را به بازارهای جنوب شرقی آسیا منتقل می کند، چین در مسیر یک کمر بند یک جاده در آفریقا، خطوط ریلی بطول 471 کیلومتر بین بندر نایروبی پایتخت کشور آفریقایی کنیا و مامباسا بندر اصلی کنیا را در ساحل اقیانوس هند ایجاد خواهدشد و به هم دیگر متصل خواهند شد، ایجاد خواهد کرد . در این مسیرسرعت قطار مسافری با 120 کیلومتر در ساعت خواهد بود . قطار باری با 80 کیلومتر در ساعت و حمل 25 میلیون تن (کالا) در سال پیش بینی شده است . سه شرکت دولتی چینی سومین بندر بزرگ ترکیه Kumport) ) راخریداری کردند، این بندر مهمترین مرکز اتصال بین " کمربند" و "جاده" است، چین در پاکستان مسیر تجاری جدیدی را برای پیوند جنوب غربی بندر گودار در اقیانوس هند، با استان کاشغار، در شمال غربی چین، افتتاح کرد . کریدور اقتصادی هند از طریق ژیلقت ( Gilgit ) و بالتیستان ( Baltistan) در ایالت کشمیر تحت کنترل پاکستان مورد اختلاف هندو پاکستان است . چین در فکر استفاده از تنگه مالاکا به عنوان یکی از امن ترین مسیر دریایی برای دسترسی به بازار نفت خاور میانه است تنگه مالاکا (که در کنار تنگه‌های هرمز و باب المندب مهمترین مثلث تجارت دریایی جهان را تشکیل می‌دهند) چین در صدد ساخت فرودگاه بین المللی جدید در گودار است . بازسازی 487 کیلومتر را ه زمینی در پاکستان بخشی از راه عبوری زمینی از خاور میانه به چین است را دنبال می کند و در حال اجرا است. چین و مالزی در حال ساخت یک پارک صنعتی در کوانتان برای پردازش روغن، آلومینیوم و ... ایجاد پارک صنعتی چین در شرق اروپا، در مینیسک بلاروس در سال 2014. دولت پکن در سال 2015 بیش از 15 میلیارد دلار برای پروژه جاده ابریشم هزینه کرده است . این آمار 20 درصد بیشتر از آمار سال 2014 است . چین در این پروژه تقریبا 40 میلیارد دلار سرمایه گذاری کرده است این پروژه آسیا را از طریق شبکه های ریلی و جاده ایی به اروپا و آفریقا ارتباط خواهد داد.

رقابت کشورها در کریدورها؛ چین بدنبال حذف روسیه

رویای ایجاد مسیر جدید "حمل و نقل" بطول 4766 کیلومتر از چین به اروپا با دور زدن کشور روسیه با پیوستن به راه آهن لهستان و مجارستان عملی خواهد شد با انجام و اجرای مسیر حمل و نقل بین المللی Trans-Caspian International Transport Route (TITR) چین را به اروپا از طریق قزاقستان، آذربایجان، گرجستان، ترکیه و اوکراین پیوند می دهد و مسیر جدید حمل و نقل دریایی را با ظرفیت سالیانه 27.5 میلیون تن از محموله های کانتینری ارائه می دهد . بخشی از پروژه بلند پروازانه One Belt One Road چین، توسط یک کنسرسیوم متشکل از آذربایجان، قزاقستان و گرجستان توسعه یافته است. سرمایه‌گذاری ۴۶ میلیارد دلاری چین در توسعه بندر گوادر پاکستان تا سال ۲۰۴۵ ظرفیت این بندر به ۴۰۰ میلیون تن می‌رسد (لوله ای و جاده ایی).

هند، بدنبال مسیر جایگزین با حذف مسیر ایران

هندوستان با ایجاد مسیر هندوستان - افغانستان - ترکمنستان (ترکمن باشی) - قزاقستان (اکتاتو)-آذربایجان (باکو)- گرجستان (پوتی و باتومی) می تواند ترکیبی از مسیرهای ریلی و جاده ای را برای انتقال کالا به کشورهای مشترک المنافع را مورد توجه قرار دهد چین یکی از مشکلات هند در آسیای میانه است. کشوری که تلاشهای دیپلماتیک دهلی نو در این منطقه را بطور چشمگیر خنثی نموده. پاکستان دسترسی زمینی هند به این منطقه از طریق افغانستان را مسدود نموده است. این نزدیک ترین مسیر برای هند به این منطقه می باشد اما استفاده از این مسیر برای هند امکان پذیر نبوده است.

روسیه به دنبال حذف چین و ایران:

اولین خط راه‌آهن روسیه در مسیر مسکو به سن‌پترزبورگ در سال 1851 ساخته شد. در سال‌های پایانی حکومت تزاری، روسیه طولانی‌ترین شبکه راه‌آهن جهان یعنی «راه‌آهن سرتاسری سیبری» یا «ترانس سیب» را افتتاح کرد. این مسیر که حدود ۹۳۰۰ کیلومتر طول دارد، مسکو را در مدت یک‌هفته‌ای به «ولادی و استوک» در شرق روسیه و نزدیک دریای ژاپن وصل می‌کند. با افتتاح راه‌آهن در سیبری، این منطقه که تا قبل از آن به‌سختی قابل‌دسترسی بود، رشد چشمگیری پیدا کرد. علاوه بر این، شاخه‌هایی از این مسیر، روسیه را به چین و مغولستان متصل می‌کند. اولین خط راه‌آهن در روسیه حدود ۱۸۰ سال پیش‌بین سنت پترزبورگ و شهر پوشکین افتتاح شد. حدود ۸۰ سال بعد، یعنی در سال‌های پایانی حکومت تزاری، روسیه طولانی‌ترین شبکه راه‌آهن جهان یعنی «راه‌آهن سرا سری سیبری» یا «ترانس سیب» را افتتاح کرد. لازم به توضیح است که با آغاز به کار راه‌آهن «چین اروپا» به طول 13 هزار کیلومتر که چین را به اسپانیا متصل می‌کند. راه‌آهن ترانس سیبری 9200 یا 11500 کیلومتر،14 روز فاصله زمانی مبدأ و مقصد آن بین ولادی و استوک روسیه و مادرید اسپانیا است. سرمایه‌گذاری ۸۵۰ میلیون دلاری روس‌ها در ساخت خطوط ریلی شمال دریای خزر است که چین را از این مسیر به اروپا متصل می‌کند، پیش ینی می‌شود این مسیر باعث خواهد شد تا سال ۲۰۳۰ حجم جابجایی بار از این مسیر ریلی، به یک‌میلیون TEU یا 14 میلیون تن برسد؛ این کار عملاً به حذف ایران از توسعه منطقه‌ای می‌انجامد.

ترکیه و آذربایجان به دنبال حذف ایران:

ترانس کاسپین Trans -Caspian مسیر حمل‌ونقل اروپا-آسیا را به همدیگر وصل می‌کند و با مشارکت کشورهای قزاقستان، آذربایجان، گرجستان، ترکیه، اوکراین و چین، از طریق دریای خزر به آذربایجان و همچنین به برخی از بنادر واقع در مسیر از قبیل پوتی و باتومی گرجستان و کنستانتا در رومانی است. این مسیر از سین کیانگ واقع در شرق چین آغاز به بنادر غرب اروپا ختم می‌شود و زمان حمل‌ونقل 20 تا 25 روزه است، درحالی‌که زمان حمل‌ونقل دریایی از چین تا اروپای مرکزی (از طریق بنادر چین و بنادر غرب اروپا)، زمان حمل‌ونقل 45 روز است.

پاکستان و چین به دنبال حذف ایران:

سرمایه‌گذاری ۴۶ میلیارد دلاری چین در توسعه بندر گوادر پاکستان تا سال ۲۰۴۵ ظرفیت این بندر به ۴۰۰ میلیون تن می‌رسد (لوله‌ای و جاده ای).

کشورهای عربی حوزه خلیج فارس بدنبال حذف ایران

( Gulf Cooperation Council (GCC راه‌آهن خلیج‌فارس، به‌عنوان یکی از خطوط حمل‌ونقل تحت عنوان خطوط ریلی شورای همکاری خلیج‌فارس شناخته می‌شود، پروژه خط ریلی همه شش کشور عضو شورای همکاری خلیج‌فارس را به همدیگر متصل می‌کند. طول این شبکه ریلی 2177 کیلومتر است.

هزینه این پروژه 250 میلیارد دلار تخمین زده می‌شود پیش‌بینی می‌شود این پروژه تا سال 2021 تکمیل شود. هر یک از شش عضو شورای همکاری خلیج‌فارس مسئول اجرای بخشی از این پروژه را که در قلمرو آن‌ها قرار دارد عهده‌دار هستند و هر کشور در قلمرو خود خطوط ریلی، ایستگاه‌ها و پایانه‌های حمل‌ونقل را نیز خواهند ساخت. هزینه‌های شش کشور نسبت به طول شبکه ریلی و زیرساخت‌های مربوط به هر کشوری تقسیم می‌شود.

درنتیجه، امارات متحده عربی و عربستان سعودی بیشترین میزان هزینه را در این پروژه صرف می‌کنند و پس‌ازآن عمان، قطر، کویت و بحرین سهم خواهد داشت. شرکت راه‌آهن عربستان سعودی شبکه‌ای ریلی در عربستان سعودی، شرکت راه‌آهن اتیهد در امارات، شرکت راه‌آهن عمان در عمان و شرکت راه‌آهن قطر در قطر مسئولیت توسعه این شبکه را عهده‌دار خواهند بود. این مسیر از مسقط در عمان آغاز و پس از عبور از فجیره به دبی در امارات ادامه داشته و از کشور عربستان عبور کرده به شهر کویته در کویت می‌رسد و به کشور عراق وارد می‌شود.

 

آینده کریدورها درگرو مشارکت ایران

 

ایران به دلیل وسعت جغرافیایی، موقعیت ژئواستراتژیک، ثبات امنیتی، استحکام اقتصادی، نقش سازنده بین‌المللی و اثبات اتحاد رویه در مقابله با کشورهایی مانند آمریکا و وفاداری به آرمان ایجاد نظام چندقطبی در دنیا، نقشی محوری در تک‌تک دیدگاه‌های مختلفی دارد که برای آینده اوراسیا متصور است. هر جاده، خط آهن و خط لوله‌ای در اوراسیا، برای آن‌که در مهم‌ترین منطقه دنیا یعنی خاورمیانه شانس تبدیل‌شدن به واقعیت را داشته باشد ناگزیر از عبور از ایران است. این یعنی آینده جاده ابریشم جدید درگرو مشارکت ایران است .

ایران نقش اقتصادی مهمی در خاورمیانه دارد و ارتباط اقتصادی و لجستیکی با این کشور تأثیرات چین بر آن را افزایش می‌دهد. همچنین این کشور می‌تواند منبع نفت چین باشد ...

نقش ژئوپلیتیک ایران از دیرباز تاکنون غیرقابل‌اغماض بوده است؛ به‌گونه‌ای که در میان کشورهای واقع‌شده در مسیر راه ابریشم جدید، ایران یکی از کشورهایی است که توانایی ایفای نقش مثبت و سازنده را در توسعه ارتباطات و مناسبات میان کشورهای آسیایی داراست. هرچند با زوال نسبی جاده ابریشم قدیم بسیاری از کشورهای مستقر در مسیر آن به حاشیه رانده شدند، ایران همچنان نقش مهم ژئوپلیتیک خود را ایفا کرده است .

در شرایط کنونی، ایران با توجه به مزیت‌هایی مانند داشتن کوتاه‌ترین مسیر به‌سوی اروپا می‌تواند نقش ارزنده‌ای در ترانزیت کالا پس از احیا و تکمیل جاده ابریشم ایفا کند؛ همچنین فروپاشی شوروی و به‌تبع آن، استقلال کشورهای آسیای مرکزی جایگاه ایران را در احیای راه ابریشم پررنگ کرده است. اهمیت چنین جایگاهی به محصور بودن منطقه آسیای مرکزی و قفقاز در خشکی و مطرح‌شدن ایران به‌عنوان تنها گزینه موجود برای دسترسی به خلیج‌فارس و آب‌های آزاد برای کشورهای این منطقه مربوط می‌شود

ابتکار کمربند اقتصادی جاده ابریشم جدید چین در هر دو گونه شکلی خشکی- دریایی به علت ملحوظ داشتن نقش اساسی و محوری ایران می‌تواند تأمین‌کننده منافع ژئواستراتژیک، اقتصادی و امنیتی ایران در منطقه باشد؛ بااین‌حال، تلاش ایران برای گنجانده شدن هر چه بیشتر در این طرح و ایفای نقش مؤثر در احداث، راه‌اندازی و تداوم جاده ابریشم جدید، بسیار حائز اهمیت هست. ابتکار کمربند اقتصادی جاده ابریشم ﺗﺄثیر بسزایی در تعمیق همگرایی اقتصادی و به‌تبع آن، ﺗﺄمین امنیت در منطقه ایفا خواهد نمود. ابتکار کمربند اقتصادی جاده ابریشم جدید، پتانسیل لازم برای تحقق امنیت موسع در منطقه را دارد .

کریدورهای ترانزیتی متعددی از خاک ایران عبور کرده و خاورمیانه را به آسیا و اروپا متصل می‌کند که از آن جمله می‌توان به کریدورهای شمال جنوب (غرب دریای خزر)، کریدور بین‌المللی آسیا اروپا، کریدور شرق غرب (خلیج‌فارس دریای مدیترانه)، کریدور اسلام‌آباد تهران استانبول، کریدور بندرعباس آلماتی، کریدور ایران ترکمنستان قزاقستان (شرق دریای خزر)، کریدور و کریدور شمال - جنوب در مرکز دریای خزر (مسیر دریایی) اشاره کرد. نقش ایران در مسیر کریدورها نمی‌تواند فراموش شود ولی نقش اساسی خود را در زنجیره لجستیک به‌ویژه در حلقه توزیع باید بشناسد و تقویت کند.

نتیجه و هدف نهایی کریدورهای جدید :

مسیرهای حمل‌ونقل (فعلی) نیازهای بازار و مشتری را تأمین نمی‌کند. کریدورها به باهدف دست‌یابی سریع، باکیفیت و ارزان به بازارها و مشتریان در جهان ایجاد می‌شوند. کریدور های جدید به دنبال مسیری هستند که حداقل زمان، حداقل هزینه و کیفیت بالا داشته باشد. کریدورها مجبور به تبعیت از تئوری پسامدرن هستند یعنی عمر تولید انبوه خاتمه یافته و نوع تولید و کالا را مشتری تعیین می‌کند و کالا در عصر جدید به تعداد زیاد تولید نمی‌شود و تنوع در برندها افزایش و سلیقه‌ها به‌سرعت عوض می‌شوند.

جهان حمل‌ونقل به دنبال تبعیت از اصل چابک است و به درخواست‌ها در زمان کوتاه پاسخ داده می‌شود و خواست مشتری در اسرع زمان باید تأمین شود. تنوع، تکثر، انشعاب و پراکندگی از اصول اولیه این عصر است. این عصر با هرگونه مرکزگرایی و اقتدارگرایی مخالف است. مسیرهای کنونی‌، اساساً به‌ دلیل‌ تأکید فراوان‌ بر فرآیندهای‌ حمل‌ونقل‌ کالا به شیوه دریایی، قادر به‌ پاسخ‌گویی‌ به‌ شرایط‌ محیطی‌ و تغییرات بازار نیستند.

دنیا به دنبال لجستیک‌ چابک‌ و حمل‌ونقل سریع با خدمات‌ کنترل‌شده‌ است. تولیدکنندگان به هر طریق ممکن درصدد تصرف سریع و توزیع کالای خود در بازار مصرف هستند. کریدورهای جدید، کریدورهای توزیع نیز هستند، مبدأ و مقصد نهایی آن همان محل مصرف متقاضی و مصرف‌کننده. عدم وجود یک مسیر مستقیم یکی از عواملی است که حجم معاملات را کم می‌کند. مفهوم یک کمربند یک جاده این است که کالا حتی‌الامکان از یک طریق و از یک شیوه حمل به‌صورت مستقیم به دست بازار برسد. به نظر می‌آید کشتی‌های بزرگ جای خود را در آینده به کشتی‌های کوچک و با سرعت زیاد خواهند داد. کشتی‌های بزرگ برای کالاها و مواد انبوه و فله مناسب هستند. دنیای الکترونیک تأثیر زیادی در عرضه و توزیع کالا دارد.

کشورها از مسیرهای انحصاری می‌گریزند. عصر تولید انبوه خاتمه یافته و از انحصاری خارج‌شده است. مشتری‌ها و مصرف‌کننده به دنبال حذف واسطه‌ها هست. تولیدکنندگان به دنبال برقراری ارتباط نزدیک و عرضه سریع با مشتریان هستند. حمل‌ونقل دریایی ارزان است ولی سریع نیست. به نظر می‌آید دنیا به سمت مسیرهای جایگزین به‌جای مسیرهای دریایی است. کشورها به دنبال ایجاد مسیرهای متفاوت برای دسترسی به بازارهای بین‌المللی هستند. حمل‌ونقل به‌عنوان یکی از عناصر لجستیک در فرآیندهای زنجیره تأمین باید همسو با تولید و بازار باشد. کریدورهای جدید بلادرنگ همسو با تولید و بازار حرکت می‌کنند.