◄ تفاهمنامه سازمان بنادر و راه‌آهن و جای خالی بخش خصوصی

وی تاکید کرد: عملیات بارگیری مستقیم قطارهای حمل کالاهای اساسی از کشتی در بندر شهید رجایی در روزهای اخیر اتفاق افتاده و این عملیات با هماهنگی بین سازمان بنادر و دریانوردی شرکت راه‌آهن و گمرک انجام شده و لازم است نکاتی در این رابطه مدنظر قرار داده شود از جمله این‌که:

1-مشخص است این عملیات بر اساس تفاهمنامه سازمان بنادر و شرکت راه‌آهن انجام شده البته مفاد این تفاهمنامه برای عموم منتشر نشده و برای نگارنده نیز نامشخص است. مسلماً اهدافی را دنبال می‌کند. ولی از دیدگاه لجستیکی اگر بخواهد تحلیل شود، مسلماً باید مبتنی بر آگاهی و قصد مشخص باشد چرا که شاید لجستیک تنهاترین پدیده‌ای باشد که حتی در اولین تجارب بشر در این زمینه که در حوزه ارتش و نظامی‌گری بوده، مبتنی بر اصول، خلاقیت، ابتکارات، علم و مهندسی بوده چرا که در جنگ‌ها موضوع بقا یا خطر سقوط کشورها و تمدن‌ها مطرح است.

2- مسلماً لازمه این نوع عملیات این است که در کنارش مستندسازی و تحلیل فرایندهای کسب و کار مبتنی بر استانداردها و ابزارهای معتبر موجود جهانی، انجام شود. این عملیات به عنوان یک تجربه است که بعد از ۱۵ سال اتفاق می‌افتد این مستندسازی می‌تواند به ما  کمک کند تا مشکلات و نارسایی‌هایی که در کار اتفاق می‌افتد را رصد کرده و ضمن استفاده در عملیات بعدی، می‌تواند با روش‌های دیگری که قبلاً انجام شده از نظر نرم عملیات و فرایند کار مقایسه شود.

3- مسلماً وجود یک بازیگر مهمی مثل فورواردر در اینجا می‌تواند نقش خیلی مهمی ایفا کند که بتواند بار، مسئولیت حمل بار و مسئولیت انجام عملیات را از ابتدای شروع عملیات برای رسیدن به محل و تحویل آن به صاحب بار به عهده بگیرد. نقش آفرینی این بازیگر مهم در مستندسازی و تحلیل فرایندهای کسب و کار بسیار راهگشا و الهام بخش خواهد بود.

 4- بحث لجستیک صرفاً انجام فیزیک عملیات نیست بلکه وجود جریان‌های اطلاعاتی، مالی و اسنادی نیز از جنبه‌های مهم کار است که باید در مورد آن برنامه‌ریزی کرد.

5- تفاهمنامه مورد نظر گذشته از نقدی که ممکن است در انتخاب کلمه متناسب با اهداف آن وجود داشته باشد  بین سازمان بنادر و شرکت راه‌آهن با کمک موضوع مستندسازی و تحلیل فرآیندهای کسب و کار که در بندهای قبل بدان اشاره شد می‌تواند تبدیل به یک دستورالعمل و آئین نامه تفضیلی عملیات شود که فقط بین سازمان بنادر و دریانوردی و شرکت راه‌آهن نباشد بلکه کلیه بازیگران مثل گمرک، صمت، بازیگران بخش خصوصی و کلیه بازیگران این عرصه را مورد توجه قرار داد.              

خطر حذف ایران از شبکه کریدور بین‌الملل (شبکه ترانزیت)

این اظهارات در حالی مطرح شده است که پیش از این و همزمان با انتشار خبر امضای این تفاهمنامه بین دو معاونت وزارت راه و شهرسازی، «محمد علی طباطبایی» کارشناس لجستیک نیز، گرچه این اقدام را قابل تقدیر دانسته اما در عین حال گفته بود: اکتفا به انعکاس عکس‌های جلسه بدون اشاره به شرح تصمیمات و راهکارهای اتخاذ شده، کمی عجیب به‌نظر می‌رسد.

وی با اشاره به تصاویر منتشر شده از این نشست، افزوده بود: ترکیب به‌کار برده شده در نگارش تابلوی نصب شده در سالن جلسه که حاکی از محورهای مورد بحث در سه عنوان مختلف سرمایه‌گذاری، تفاهمنامه و بهره‌برداری است به‌لحاظ محتوایی و فضایی جای سوال دارد:             

1- چرا باید بین دو سازمان متبوع و هم عرض و مکمل لجستیکی دو معاونت به‌لحاظ چارت وزارتخانه، تفاهمنامه تنطیم شود ایراد کار کجاست در چارت سازمانی دو معاونت یا شرح وظایف؟

2- آیا راهکار افزایش سهم حمل ریلی در لجستیک بندری در تفاهمنامه و جلسات مشابه است؟

3- آیا هنگام مطالعه مشاور طرح تدابیر فوق در نحوه طراحی و الگوهای به‌کار برده شده لحاظ شده است؟که جواب این را می‌توان در لابلای مطالعات انجام شده بنادر به روشنی یافت. باوجود قیمت تمام شده کم حمل ریلی در قیاس با حمل جاده‌ای و استعداد فوق‌العاده کشور در توسعه شبکه ریلی متاسفانه: طرح جامع کشور بیشتر جاده محور بوده تا ریل محور و از طرفی عدم انعطاف پذیری، ناوگان فرسوده و محدویت‌های تامین تجهیزات که عامل اصلی محدویت خدماتی و مدیریتی می‌باشد خود مزیدی بر علت شده است.

4- در شرایطی که رقبای بنادر ما در کشورهای همسایه در جهت عبور از بنادر نسل ششم و ورود به مرحله هوشمندسازی قدم برمی‌دارند شایسته است برای حفظ و ارتقای جایگاه لجستیکی کشور الگوهای فکری و تصمیم‌سازی با نیم نگاهی به رقبا انتخاب شود.

طباطبایی خاطرنشان کرده بود: با توجه به این‌که این‌که سهم ترانزیت کشور به‌ لحاظ عدم نگاه پکپارچه به این مبحث و تعلل‌های حاصله از یک طرف و فرصت‌طلبی کشورهای همسایه با ایجاد کریدورهای حمل و نقلی از طرف دیگر، کاهش یافته است، در صورت تعلل بیش از این، در معرض جدی حذف از شبکه کریدور بین‌الملل (شبکه ترانزیت) خواهیم بود.