تجارت دریایی از رمق افتاد!

به گزارش تین نیوز ، همه گیری کووید-۱۹، جنگ در اوکراین، تغییرات آب وهوایی و ژئوپلیتیک، خرابی زیادی در حمل ونقل دریایی و لجستیک ایجاد کرده اند، برخی بنادر مسدود و برخی دیگر بسته شده اند، مسیرهای جدید ایجاد شده اند، تاخیرها بیشتر شده اند و هزینه های حمل ونقل افزایش یافته اند. با توجه به اینکه کشتی ها بیش از ۸۰ درصد تجارت جهانی را برعهده دارند، بنابراین اختلال در بنادر و خطوط کشتیرانی به این معناست که غذا، انرژی، دارو و سایر اقلام ضروری به دست نیازمندان نمی رسد، کسب وکارها بدون ملزومات می مانند و قیمت ها برای تولیدکنندگان و مصرف کنندگان افزایش می یابد.

طبق این گزارش، افزایش هزینه های مصرف کننده، به ویژه برای کالاهایی که به صورت آنلاین سفارش داده می شوند، به همراه اختلال در زنجیره تامین و محدودیت های لجستیکی، نرخ حمل ونقل کانتینری را در ۲۰۲۱ به پنج برابر سطح پیش از وقوع همه گیری کرونا رساند. افزایش هزینه های حمل ونقل کانتینری که در اوایل ۲۰۲۲ به اوج خود رسید، قیمت های مصرف کننده را برای بسیاری از کالاها افزایش داد. به همین ترتیب، نرخ حمل ونقل برای فله خشک، شامل مواد خام بسته بندی نشده مانند غلات، به دلیل جنگ در اوکراین، همه گیری طولانی مدت و بحران زنجیره تامین، افزایش یافت. شبیه سازی آنکتاد نشان می دهد که افزایش قیمت غلات و کرایه های حمل فله خشک می تواند موجب افزایش ۲/ ۱درصدی مواد غذایی شود، به طوری که رشد قیمت ها در کشورهای با درآمد متوسط و کم می تواند بیشتر باشد.

یافته های این گزارش همچنین نشان می دهد که نرخ کرایه حمل از اواسط ۲۰۲۲ کاهش یافته است؛ اما همچنان بالاتر از سطح پیش از همه گیری کروناست و نرخ ها برای محموله نفتکش ها و گاز طبیعی به دلیل ادامه بحران انرژی همچنان بالاست. در محیط عملیاتی با نااطمینانی فزاینده، هزینه های حمل ونقل آتی احتمالا بالاتر و پرنوسان تر خواهد بود.

افزایش تقاضا برای محموله های کانتینری، سبب افزایش تجارت دریایی جهان در ۲۰۲۱ شد، به طوری که محموله ها با رشد ۲/ ۳درصدی به ۱۱میلیارد تن رسید. این مساله نشان دهنده بهبود ۷درصدی در مقایسه با کاهش ۸/ ۳درصدی در ۲۰۲۰ بوده است. در این دوره رشد در تمام مناطق درحال توسعه جهان به ثبت رسید، به طوری که در آفریقا ۶/ ۵درصد، در آمریکای لاتین و کارائیب ۳ درصد و در آسیا ۳ درصد افزایش داشته است. آسیا همچنان مرکز حمل ونقل دریایی پیشرو در جهان باقی مانده است، به طوری که ۴۲ درصد از کالاهای بارگیری شده و ۶۴ درصد از کالاهای تخلیه شده را در ۲۰۲۱ شامل می شود. با این حال، دستاوردهای این گزارش گویای آن است که خطرات و نااطمینانی ها همچنان بالاست.

تورم و هزینه های زندگی در سطح جهان درحال افزایش است که می تواند مخارج مصرف کنندگان را کاهش دهد. سیاست کووید صفر در چین که بزرگ ترین صادرکننده جهان محسوب می شود، می تواند تولید را مختل کند و جنگ در اوکراین همچنان بر بازارهای جهانی غذا، انرژی و کود تاثیر خواهد گذاشت. آنکتاد پیش بینی می کند که با کاهش رشد به ۴/ ۱ درصد در ۲۰۲۲، تجارت دریایی رمق خود را از دست خواهد داد. برای دوره ۲۰۲۷-۲۰۲۳ اما انتظار می رود حمل ونقل دریایی رشد سالانه حدود ۱/ ۲درصدی را تجربه کند که کمتر از میانگین ۳/ ۳درصدی ا ست که در سه دهه گذشته به ثبت رسانده است.

بر اساس آنچه در این گزارش آمده، انتشار گازهای گلخانه ای از ناوگان دریایی جهان در فاصله سال های ۲۰۲۰ تا ۲۰۲۱، ۷/ ۴ درصد افزایش یافته که بیشتر مربوط به کشتی های کانتینری، فله بر خشک و کشتی های باری عمومی بوده است. همچون انتشار گازهای گلخانه ای، میانگین سنی ناوگان دریایی نیز درحال افزایش است که نگرانی بیشتری برای محیط زیست محسوب می شود؛ چراکه کشتی های قدیمی تر آلودگی بیشتری تولید می کنند. میانگین سنی فعلی کشتی ها ۹/ ۲۱سال با ظرفیت حمل ۵/ ۱۱سال برآورد شده است. پیرتر شدن کشتی ها تا حدی به علت عدم اطمینان مالکان درباره پیشرفت های فناوری در آینده و مقرون به صرفه بودن سوخت ها و همچنین تغییر مقررات و قیمت های کربن، است. از منظر آنکتاد، جهان به نسل جدیدی از کشتی ها نیاز دارد که بتوانند از مقرون به صرفه ترین سوخت ها استفاده کنند و به طور یکپارچه با سیستم های هوشمند دیجیتال ادغام شوند. اما حجم کشتی سازی پایین است.

ناوگان تجارت جهانی در ۲۰۲۱ کمتر از ۳ درصد رشد داشته که در میان کمترین نرخ ها از ۲۰۰۵ است. این درحالی است که انطباق بنادر و سایر زیرساخت های مهم حمل ونقل با اثرات تغییرات آب وهوایی، به ویژه برای آسیب پذیرترین کشورها، یک فوریت است.اقتصاد جهان در ۲۰۲۱ رشد کرد و کشتی های باربری درخواست های بندری بیشتری داشتند. این بازگشت در ۹ماه سال ۲۰۲۲ در همه بخش ها ادامه داشته است، به جز کشتی های کانتینری که با ازدحام مداوم روبه رو بودند. میانگین زمان چرخش کشتی های کانتینری که بیشتر کالاهای تولیدی جهان را حمل می کنند، در فاصله ۲۰۲۰ تا ۲۰۲۱حدود ۷/ ۱۳ درصد افزایش داشته است.

در سطح جهانی، اتصال لاینر کشتیرانی نیز از زمان شروع بحران زنجیره تامین در همه مناطق آسیب دیده، اما آسیب در کشورهای مختلف، متفاوت بوده است. به عنوان نمونه، در ایالات متحده کمبود سرمایه گذاری بلندمدت در زیرساخت های بندر ساحل غربی، عملکرد را در جابه جایی کانتینرها تضعیف کرده است. کشورهایی در مناطق آفریقا، آمریکای لاتین و کارائیب نیز بیش از ۱۰ درصد از ارتباط مستقیم کشتیرانی را از دست دادند. در همین حال، هند با ارتقای ظرفیت بندری، ارتباطات منطقه ای خود را افزایش داده و چین نیز به عنوان  کشوری با  بیشترین راه های اتصال در جهان خود را ارتقا داده است.

یافته های این گزارش همچنین نشان می دهد که در طول پنج سال گذشته ۲۰شرکت حمل ونقل برتر سهم بازار خود را تقریبا دوبرابر کرده و از ۴۸ به ۹۱ درصد رسانده اند. چهار شرکت بزرگ اکنون بیش از نیمی از ظرفیت حمل ونقل کانتینری جهان را در اختیار دارند. در نتیجه تعداد شرکت هایی که به واردکنندگان و صادرکنندگان خدمات ارائه می دهند در ۱۱۰کشور کاهش یافته است؛ به ویژه در کشورهای جزیره ای کوچک درحال توسعه که در برخی مواقع انحصار دوشرکتی به انحصار تنها یک شرکت تبدیل شده است. ادغام با شرکت های حمل ونقل و اتحادیه های آنها مواضع مذاکره و قدرت چانه زنی قوی تری در برابر مقامات بندری داده است؛ چراکه آنها، هم به عنوان مستاجر پایانه ها و هم به عنوان ارائه دهنده خدمات حمل ونقل، دارای دو جایگاه در میز مذاکره هستند. این درحالی است که ادغام در بازار کشتیرانی رقابت را کاهش می دهد و عرضه را محدود می کند. این مساله می تواند موجب سوءاستفاده از قدرت بازار، افزایش هزینه های حمل ونقل برای کسب وکارها و در نتیجه افزایش قیمت ها برای مصرف کنندگان شود.