بازار نیمه‌ جان بانکرینگ در کشتیرانی

دبیر انجمن صنعت بانکرینگ ایران با تاکید بر ضرورت احیای شیوه نامه خدمات سوخت رسانی به کشتی ها، گفت: شیوه نامه اجرا نمی شود و باید احیا شود، زیرا شرکت های بانکرینگ هزینه های بسیار زیادتری نسبت به شرکت های صادر کننده متحمل می شوند.

به گزارش تین نیوز به نقل از مارین نیوز، بیش از ٨۰ درصد از تجارت جهان از طریق حمل ونقل دریایی انجام می شود. در این میان حدود ٤٧ درصد از هزینه حمل ونقل دریایی و هزینه کشتی ها، سوخت است. در حال حاضر ٤٠٠ بندر سوخت رسانی در سراسر جهان وجود دارد که خدمات بانکرینگ برای سوخت رسانی به کشتی ها را انجام می دهند. در این چارچوب سالانه در جهان ۲۰۰ میلیون تن نفت کوره به کشتی ها فروخته می شود. ارزش بازار جهانی بانکرینگ در سراسر جهان بیش از ۲۰۰ میلیارد دلار است.

بندر سنگاپور با آمار سالانه حدود ٥٠ میلیون تن اولین بندر سوخت رسانی جهان است. بندر فجیره در امارات با ١٠ میلیون تن ظرفیت مخازن، قطب سوخت رسانی کشتی ها در منطقه خلیج فارس شده و در حال حاضر بیش از ٩٠ درصد سهم بازار بانکرینگ منطقه خلیج فارس و دریای عمان را اختیار دارد. ارزش بازار بانکرینگ در منطقه خلیج فارس حدود ١٠ میلیاد دلار است.

بر اساس تعاریف، صنعت بانکرینگ تنها به سوخت رسانی محدود نمی شود. به غیر از موضوع سوخت رسانی شامل ١٦ تا ١٧ مورد خدمات جانبی پشتیبانی مانند بحث درمانی، خدمات هتلینگ، تامین آذوقه، تخلیه مخازن کشتی، جایگزینی نیروهای متخصص در سفرهای دریایی و... است که به صورت همزمان ارائه می شود. زمانی که کشتی پهلو گیری کرده و قصد سوخت گیری دارد به خاطر زمان توقف، تمایل دارد تمامی خدمات را دریافت کند. ارائه این خدمات پشتوانه ارز آوری قابل توجهی نصیب کشور می کند.

اما کارشناسان مطرح می کنند که به علت یکسری موانع و محدودیت ها بعضا این خدمات به صورت جزء به جزء ارائه شده و بعضی از درخواست های کشتی ها به صورت پکیچ کامل ارائه نمی شود.

عدم تحقق اهداف برنامه ششم در زمینه توسعه در صنعت بانکرینگ

دبیر انجمن صنعت بانکرینگ ایران با اعلام اینکه بر اساس بند «ب» ماده ۴۸ قانون برنامه ششم توسعه باید سالانه ١٠ درصد افزایش در صنعت بانکرینگ محقق شود و در پایان این برنامه (حال حاضر) ایران به ٥٠ درصد سهم منطقه در صنعت بانکرینگ دسترسی پیدا کند. در حالی که امروز که در پایان برنامه ششم توسعه هستیم کمتر از ۱۰درصد از اهداف این برنامه محقق شده است، درباره علل عدم تحقق این برنامه، گفت: در زمان وزیر سابق نفت، شیوه نامه ای برای خدمات سوخت رسانی کشتی ها تدوین شد که در آن چند مزیت برای صنعت بانکرینگ در نظر گرفته شده بود. یکی از آنها، بحث قیمت گذاری بود که طبق آن یک عدد ثابت به عنوان جبران هزینه برای بانکرینگ در نظر گرفته شده بود. همچنین اولویت دهی بانکرینگ نسبت به صادرات مورد تاکید قرار گرفته بود.

محمد جعفر عابدی نژاد افزود: اما در حال حاضر حدود ٦ درصد کل صادرات نفت کوره را به صنعت بانکرینگ اختصاص می دهند. یعنی صادرات به بانکرینگ کاملا اولویت پیدا کرده و درخواست شرکت های بانکرینگ تامین نمی شود.

وی با تاکید بر ضرورت احیای شیوه نامه خدمات سوخت رسانی به کشتی ها گفت: شیوه نامه اجرا نمی شود و باید احیا شود، زیرا شرکت های بانکرینگ هزینه های بسیار زیادتری نسبت به شرکت های صادر کننده متحمل می شوند. شرکت های بانکرینگ ابتدا باید از سازمان بنادر و دریانوردی مجوزهای لازم را دریافت کنند که حدود یک سال و نیم به طول می انجامد و سپس از شرکت نفت و سازمان محیط زیست مجوز بگیرند. سپس نسبت به احداث یا اجاره مخازن و خطوط لوله اقدام و کشتی سوخت رسان، کشتی تحویل سوخت، شناور برای سوخت، نیروی انسانی برای کشتی و شناور و خدمات ساحلی داشته باشند که همه این هزینه ها باید با هم اتفاق بیفتند در حالی که قیمت سوخت صادراتی با بانکرینگ مشابه است.

عابدی نژاد افزود: با وجود این در حال حاضر قیمت سوخت صادراتی و تحویلی به شرکت های بانکرینگ یکسان است. آن عدد ثابت که به عنوان جبران هزینه برای بانکرینگ در شیوه نامه در نظر گرفته شده بود بابت پوشش این هزینه ها شامل احداث مخازن و خطوط لوله، کشتی، شناور، نیروهای ساحلی و نیروهای فعال روی شناور کشتی بود که متاسفانه اعمال نمی شود.

سرمایه گذاری جدید، توجیه اقتصادی ندارد

وی گفت: در حال حاضر تمایلی به سرمایه گذاری جدید و دریافت مجوز توسط شرکت های بانکرینگ وجود ندارد. در قوانین پنج ساله توسعه کشور تصریح شده که باید از صنعت بانکرینگ حمایت شود اما در عمل برخی شرکت های دارای مجوز به علت سود ده نبودن، فعالیت ندارند.

دبیر انجمن صنعت بانکرینگ ایران با اعلام این مطلب گفت: اغلب شرکت های بانکرینگ فعلی سرمایه گذاری بسیار سنگینی کرده اند و سایرین نیز با اجاره امکانات موردنیاز فعالیت می کنند به همین خاطر مجبور هستند ماندگار بوده و عملیات بانکرینگ را انجام دهند. انجمن بانکرینگ در حال حاضر حدود ١٤ شرکت عضو دارد که از این تعداد حدودا هشت شرکت فعال هستند.

وی با اشاره به دورنمای صنعت بانکرینگ گفت: صنعت بانکرینگ با ارائه خدمات سوخت رسانی از خام فروشی جلوگیری کرده و می تواند اشتغال ایجاد کند. بر اساس برآوردها میزان اشتغال زایی انتقال سوخت به کشتی ها به میزان هر 50هزار تن، ۴۰ نفر برآورد می شود و میزان اشتغال به ازای خدمات جانبی صنعت بانکرینگ (به غیر از سوخت رسانی) با توجه به کاربرمحور بودن به مراتب بیشتر بوده و بین ۲ تا ۵ برابر میزان سوخت رسانی برآورده می شود.

عابدی نژاد در ادامه گفت: بنابراین به ازای هر یک میلیون تن بانکرینگ سوخت با توسعه و کامل شدن زنجیره ارائه خدمات می تواند تا میزان5هزار نفر اشتغال مستقیم و غیرمستقیم به همراه داشته باشد. در حال حاضر میزان بانکرینگ سوخت حدود 5/ 1 میلیون تن در سال است که اگر اندکی حمایت شود، صنعت بانکرینگ کشور به خصوص با پتانسیل های بندر «سلخ» قشم به راحتی می تواند به مرز 5/ 2 میلیون تن برسد.

اگر این اهداف اجرا شود به راحتی می توانیم حداقل تا دو، سه سال آینده به اهداف برنامه های توسعه در این زمینه دست یابیم.

رقابت منطقه ای صنعت بانکرینگ

وی افزود: طبیعی است که برخی از کشورهای حاشیه خلیج فارس علاقه ندارند صنعت بانکرینگ در ایران پا بگیرد. زیرا ایران در این زمینه قابلیت های بسیار دارد از جمله طولانی بودن مرز آبی و وجود مناطقی مثل سلخ قشم و منطقه کوه مبارک جاسک در دریای عمان و نزدیکی و دسترسی آنها به آب های بین المللی است. اگر مناطق فعال شوند هیچ گاه هیچ کشتی بین المللی تجاری در این مسیر به سمت بنادر جنوبی خلیج فارس و کشورهای عربی برای ارائه خدمات سوخت گیری و خدمات دیگر نخواهد رفت و به راحتی در مسیر خود این خدمات را دریافت می کند.

مشکل تامین سوخت کم سولفور

غیر از تحریم ها یکی از مشکلات شرکت های بانکرینگ تامین سوخت کم سولفور است. طبق مقررات IMO (سازمان بین المللی دریانوردی) سوخت کشتی باید کم سولفور و با سولفور زیر نیم درصد باشد.

دبیر انجمن صنعت بانکرینگ ایران با اعلام این مطلب گفت: متاسفانه در کشور تولید سوخت کم سولفور نداریم و تنها پالایشگاه شازند اراک، برشی از نفت خام دارد که آن را به عنوان کم سولفور ارائه می دهد و بخشی از نیاز ناوگان کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران و شرکت ملی نفتکش را تامین می کند ولی به سایر شرکت های بانکرینگ سهمیه ای تحویل نمی شود.

وی افزود: سولفور زدایی بسیار هزینه بر بوده و فرآیند خاصی دارد. البته شرکت هایی تمایل دارند در این زمینه سرمایه گذاری کنند که مستلزم حمایت هستند. این سرمایه گذاری سنگینی بوده که نیازمند مشوق هایی است. با توجه به شرایط حال حاضر نیاز مبرمی به سوخت کم سولفور برای سوخت کشتی هاست و باید سریع تر این اتفاق بیفتد.