خودمان عامل اصلی نقش‌ناپذیری بندر چابهار هستیم

به گزارش تین نیوز به نقل از سی نیوز، دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران افزود: «با این وجود، در حال حاضر مسیر انتقال کالاهای صادراتی هند به روسیه از طریق دریای سیاه است که این موضوع بالتبع با توافقات دو و سه جانبه برای توسعه چابهار و راهگذر شمال- جنوب مغایر خواهد بود. البته طرف هندی هم از مشکلات مرتبط با حوزه لجستیکی اعم از زیرساخت و اقدامات اداری مانع آفرین در راه فعالیت ترانزیتی در ایران گلایه داشت.»

پل مه در ارزیابی عملکرد هندی ها در چابهار تاکید کرد: «یکی از دلایل عدم تحقق کامل سرمایه گذاری شرکت IPGL در بازه زمانی توافق شده و تاخیر در شکل گیری فعالیت های بندر چابهار، بازی نکردن بر اساس قاعده برد- برد است. باید باور داشت تجارت تا زمانی که در قاعده برد-برد دیده نشود، نه شکل می گیرد و نه استوار می ماند.»

وی با اشاره به اینکه به نظر می رسد زمان و فرصت بسیار گرانی را در چابهار از دست داده ایم، تصریح کرد: «هرچند به اعتقاد بنده، خود ما عامل اصلی نقش ناپذیری بندر چابهار هستیم.»
در سرمایه گذاری خارجی شفافیت نداریم.»

دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران با اشاره به اینکه آمد و رفت هیئت های تجاری و اقتصادی را می توان از تشریفات شکل گیری یک فعالیت اقتصادی دانست که شرط لازم است، نه کافی؛ گفت: «سرمایه گذاری خارجی در ایران از جمله مقولاتی است که از شفافیت لازم برخوردار نیست. ما حتی در فعالیت های اقتصادی داخلی مبتنی بر سرمایه گذاری داخلی گاهی با تناقضاتی مواجه هستیم که سال هاست لاینحل باقی مانده است.»

پل مه توضیح داد: «مثلاً تبادلات مالی فعالیت های دریایی بر پایه ارز استوار است و علی رغم عدم امکان تراکنش ارزی بانکی، ما با قوانین بازدارنده درباره ارز در قالب قاچاق و… مواجه هستیم. واقعیت این است که نه تنها در مباحث مالیاتی، تامین اجتماعی، کار و کارگری مشکلات بسیاری داریم، بلکه مهم تر از همه، تعدد مراجع تصمیم گیرنده و مجری به خودی خود مانع آفرین است. شما فرض کنید در امور گمرکی اگر کانتینری (ترانزیت) با پلمپ مبدأ وارد شود و آن کالا در زمره کالاهای غیرمجاز باشد، شرکت ایرانی (فورواردر) باید پاسخگو باشد، بنابراین تا زمانی که این موانع رفع نشود، فرضاً اگر سرمایه گذاری هم انجام شود، سرانجامی نخواهد داشت.»

وی تاکیدکرد: «با نگاهی به گذشته ملاحظه خواهید کرد ما پیش تر از پاکستان برای توسعه و احیای فعالیت های لجستیکی در چابهار اقدام کرده ایم و با هند مذاکرات منتج به توافق داشته ایم، ولی آن اراده قوی که می بایست در این بیست و چندسال از خود نشان می دادیم، وجود نداشته است. البته انصاف نیست که محدودیت های مالی و بین المللی دولت را به ویژه در زمینه محدودیت های حاصل از تحریم نادیده بگیریم؛ اما شایسته نیست که بی سلیقگی های صورت پذیرفته را هم کتمان کنیم.»

دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران با اشاره به هدررفت منابع ریالی، ارزی و تسهیلات بنگاه های کوچک و زودبازده، با طرح این پرسش که اگر آن وجوه صرف بندر، جاده، ریل و… در چابهار می شد، امروز در چه وضعی بودیم و آیا هند گندم اهدایی سازمان ملل به افغانستان را از طریق پاکستان ارسال می کرد، گفت: «متاسفانه اراده ها روی کاغذ بیش از میدان شکل گرفته است. همچنین انتخاب شریک تجاری، بررسی جایگاه او در کشور خودش، بررسی استقلال مدیریتی آن شرکت، بررسی کارنامه آن شرکت در توسعه زیرساخت مبتنی بر افق و چشم انداز اقتصاد جهانی و تجارت منطقه، از مهم ترین پارامترهای موفقیت و مدیریتی است که همه جای سوال دارد؛ لذا قبل از اینکه تقصیرها را به گردن طرف مقابل بیندازیم، باید پذیریم که دولت و بخش خصوصی مسئول این ناکارآمدی در بندر چابهار و فرصت سوزی بوده اند، بنابراین باید جبران مافات کرد و به قاعده از هرجایی ضرر بازگردد، منفعت است.»

در ادامه،وی پیشرفت بندر چابهار را از لحاظ بازرگانی مستلزم تحریک تقاضا دانست و تاکید کرد: «در این بندر، باید از فرمول های آزموده شده برای به گردش درآمدن عرضه و تقاضا استفاده شود. بارها این موضوع را که دولت باید نگاه و مولفه مالی خود را از هزینه – فایده به هزینه – فرصت تبدیل کند، گوشزد کرده ایم.»

او با تاکید بر اینکه دولت باید با یک سلسله اقدامات انگیزشی، فعالیت اقتصادی در چابهار را تحریک و تقویت کند و این امر مستلزم تغییرات بنیادی است، افزود: «ما نیازها و همه عواملی را که می تواند زنجیره تامین را در چابهار شکل دهد، حلقه به حلقه از تغییرات مولفه های اقتصادی تا اراده به اقدامات روبنایی، مشکلات حمل و نقل دریایی و… شناسایی کرده و حتی بازه های زمانی اجرا، چگونگی اعطای تسهیلات (مالی و غیرمالی) و … را تدوین و با دسته بندی در حوزه مدیریتی هریک از سازمان ها، ادارات و دیگر نهادها مشخص کردیم. همچنین اعلام کردیم که چابهار نیازمند چه محرک های قانونی، اداری، مالی و عملیاتی است تا نقش شایسته ایران را در این حوزه رقم بزند، ولی متاسفانه دریغ از یک پرسش که این موضوعات منعکس و مطالبه شده حاصل چه بررسی و تحلیلی است و مستندات و محکمات آن را بخواهند.»

«نمی شود»، پاسخ دولت و مجلس

دبیرکل انجمن کشتیرانی گفت: «انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران در مرداد سال جاری هیئتی ۱۰۰ نفره از مدیران ارشد شرکت های کشتیرانی و نمایندگی کشتیرانی و با دعوت از همه دست اندرکاران و مسئولان دولتی ذی نفع در امر ترانزیت اعم از وزارت راه و شهرسازی، سازمان بنادر و دریانوردی، گمرک، سازمان راهداری، سازمان مناطق آزاد، وزارت امور خارجه، مجلس، شرکت انبارهای عمومی و… با هدف مذاکرات بی واسطه بخش خصوصی و دولتی و شناسایی عوامل، فرصت ها و چالش های عدم فعالیت بندر چابهار و همچنین کریدور شمال- جنوب را با تلاش و هزینه مستقل خود تشکیل داد و با برگزاری نشست های سه روزه همه عوامل مخل و مزید فعالیت چابهار را به صورت میدانی بررسی کرد.»

پل مه افزود: «در این نشست ها، فعالان بخش خصوصی نیاز خود را برای حضور و توسعه فعالیت در این بندر به شکل صریح و روشن به مدیران دولتی مسئول از جمله حاضران در جلسه مانند معاون حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی، نماینده مردم چابهار و… بیان کردند؛ اما علی رغم این اقدام شایسته، تاکنون بازخوردی به دست نیامده است و در پیگیری و چرایی موضوع، فقط با پاسخ “نمی شود” مواجه شده ایم.»