هزینه اسکورت کشتی های ایران را سازمان ملل می پردازد
عضو هیات مدیره کانون موسسات حمل ونقل اظهار داشت: پولی بابت فروش کالا به ونزوئلا دریافت نمی کنیم و معاملات تهاتر هستند حال اینکه ونزوئلا کالایی برای تهاتر با ایران ندارد و تقریبا کشتی ها یک سر خالی برمی گردند.
عضو هیات مدیره کانون موسسات حمل ونقل اظهار داشت: پولی بابت فروش کالا به ونزوئلا دریافت نمی کنیم و معاملات تهاتر هستند حال اینکه ونزوئلا کالایی برای تهاتر با ایران ندارد و تقریبا کشتی ها یک سر خالی برمی گردند.
وی ادامه داد: نیروی دریایی ایران هم در این منطقه چندین پایگاه دارد و کشتی های ایرانی قبل از اینکه وارد مسیر خلیج عدن شوند با پایگاه های نیروی دریایی در آن منطقه هماهنگ می کنند و به طور مرتب با ناوچه های ایران در آن منطقه در تماس هستند تا کشتی تجاری از منطقه خطر عبور کند.
عضو هیات مدیره کانون موسسات حمل ونقل با بیان اینکه در خلیج عدن به کشتی های ایرانی چه کشتی های حامل بار نفتی و چه غیرنفتی و سایر کالا بسیار صدمه زدند و در نتیجه نیروی دریایی در آن منطقه از باب المندب تا فراتر از مرز سودان گشت دریایی ایجاد کرده است، گفت: کشتی هایی ایران قبل از ورود به باب المندب با ناوچه های نیروی دریایی هماهنگ برقرار می کند و تحت نظارت نیرو های دریایی از این منطقه خارج می شود.
دانشمند درباره هزینه این اسکورت و اینکه این هزینه را صاحب بار می پردازد یا دولت ها، اظهار داشت: اطلاعی از توافقی که درباره هزینه های انجام این اسکورت ها شده، نداریم اما می دانیم نیروی دریایی ایران با ناوچه هایی در این مسیر حضور دارد و البته که ناو های آمریکایی، انگلیسی، هلندی و ناو های سایر کشورها در این منطقه فعال هستند و این ناو ها و نیروهای دریایی برای محافظت از کشتی های تجاری فعال در منطقه با یکدیگر همکاری دارند و هماهنگ هستند. طبق مصوبه سازمان ملل مبنی بر تامین امنیت دریانوردان، هزینه این اقدامات را سازمان ملل می پردازد اما این گونه است که ناو های حاضر در این منطقه به تمام کشتی های تجاری عبوری از منطقه باید خدمات ارائه دهند.
وی همچنین درباره آخرین وضعیت نقل و انتقال بار بین ایران و ونزوئلا گفت: خط منظم با ونزوئلا برقرار نمی شود چراکه حجم بار دو کشور زیاد نیست و در سال 3 نوبت بار جا به جا می شود. حدودا هر 3 ایل 4 ماه یک کشتی تجاری می تواند از بنادر ایران به سمت ونزوئلا حرکت کند و صاحب کالا اگر به این کشتی نرسد باید 4 ماه منتظر کشتی بعدی بماند و به طور قطع تا 4 ماه آینده بازار هدف را از دست می دهد.
عضو هیات مدیره کانون موسسات حمل ونقل تاکید کرد: تا زمانی که نتوانیم در مسیر ونزوئلا و در بازار آن منطقه، مقاصد دیگری را بازاریابی کنیم تا حجم تقاضا افزایش پیدا کند و تردد کشتی ها به این منطقه به هر ماه یک کشتی برسد، نمی توان خط منظمی ایجاد کرد
دانشمند ادامه داد: موضوع این است که پولی بابت فروش کالا به ونزوئلا دریافت نمی کنیم و معاملات تهاتر هستند حال اینکه ونزوئلا کالایی برای تهاتر با ایران ندارد و تقریبا کشتی ها یک سر خالی برمی گردند.
وی افزود:البته کشت سویا در ونزوئلا مطلوب و انبوه است، این سویا باید به روغن سویا و بعد کنجاله سویا تبدیل شود و ایران خریدار کنجاله سویا است که وارد چرخه دامداری و مرغداری کند. اما موضوع این است که کارخانه انجام این فرایند وجود ندارد و سویایی که کشت می کند را به برزیل و آرژانتین می فروشد و آنها امکان روغن کشی را دارند و در نهایت کنجاله سویا را به فروش می رسانند.
عضو هیات مدیره کانون موسسات حمل ونقل با بیان اینکه احداث کارخانه های روغن کشی در ونزوئلا نیاز به سرمایه گذاری و زمان دارد که سرمایه ای برای احداث این کارخانه ها وجود ندارد، گفت: در حالی که ایران می توانست در این زمینه در ونزوئلا سرمایه گذاری کند اما در حوزه خانه سازی سرمایه گذاری کرد که البته از این سرمایه گذاری هم راضی نبودند.
دانشمند تاکید کرد: دربخش دیگر شرکت اتکا نسبت به بازگشایی فروشگاه ها اقدام کردند با این هدف که کالاهای این فروشگاه ها را از ایران تامین کنند، اما وقتی قفسه های این فروشگاه خالی می شود کشتی وجود ندارد که به سرعت از ایران کالا را به فروشگاه های اتکا در ونزوئلا برساند و تردد هر 4ماه یک بار کشتی در این مسیر مدت زمان طولانی می خواهد و در این مدت هم این قفسه ها خالی می مانند.
وی با اشاره به ضرورت تغییر سیاست های ارسال کالا به ونزوئلا اظهار داشت: کالاها باید به صورت کانتینری به ونزوئلا ارسال شود و در این صورت ارسال مرتب کالا به ونزوئلا امکانپذیر است بنابراین باید در حوزه سیاست ها را تغییر دهند. در حالی درباره این موضوعات نیاز به برنامه ها و سیاست های بلند مدت دارد اما آقایان سیاست های لحظه ای را به کار می گیرند.
