◄ واگذاری ترمینال‌های شهید رجایی امکان‌پذیر است؟
تحقق اهداف بزرگ به دو پیش نیاز شناخت راه و پایداری در سیاست‌ها نیاز دارد و مادام که ما این‌دو را نداشته باشیم باید با شنیدن هر خبری از تحولات و پیشرفت دیگران دندان حسرت به لب بگیریم و چندروزی وقت خود را به بحث حول آن خبر بگذارانیم تا خبری دیگر از راه برسد.
واگذاری ترمینال دو شهید رجایی در کنار واگذاری ترمینال یک و ترمینال جدید سه، موضوع مورد بحث کارشناسان حوزه بنادر و دریانوردی در یک گروه مجازی بود که طی آن کامیار گلستانیان یکی از کارشناسان این حوزه در این مورد نوشت: با توجه به تجربیاتم در ارتباط با امکان‌سنجی ترمینال سه و دو (با مشاوران خارجی) معتقدم موضوع واگذاری این ترمینال‌ها و البته دیگرترمینال‌های راهبردی کشور از حساسیت ویژه‌ای برخوردار بوده و نیازمند نگاه ملی و فرابخشی است.
به گزارش تین‌نیوز، وی افزود: زمانی که سازمان بنادر و دریانوردی مشغول مطالعه برای امکان‌سنجی ترمینال 3 بود، Cosco یک قرارداد سرمایه‌گذاری با ابوظبی به ارزش حدود 300 میلیون دلار امضا کرد. ارزش این سرمایه‌گذاری کم و بیش در اندازه‌های سرمایه‌گذاری پیش‌بینی شده برای ترمینال 3 بود.
وی با بیان این‌که بر این اساس توجه به این دو نکته که چین بزرگ‌ترین شریک تجاری ایران و ایران بزرگ‌ترین شریک تجاری (غیرنفتی) امارات است، خاطرنشان کرد: این بدان معناست که ما از این فرصت غافل شدیم و امارات را در جایگاه رقابتی خودش قوی‌تر کردیم و احتمالا بخش بزرگتری از بار ما از طریق امارات خواهد آمد در حالی که ما سخت افزارهای لازم را با سرمایه‌گذاری فراوان فراهم کردیم و خواهیم کرد در حالی‌که انتظار داریم بخش بزرگتری از بار خودمان به طور مستقیم به بندر شهید رجایی وارد شود.
این کارشناس با تاکید بر این‌که موضوع سرمایه گذاری و واگذاری ترمینال‌های راهبردی کشور، یاز به آگاهی راهبردی در سطح سیاست خارجی دارد و موضوع فقط یک موضوع لجستیکی و حمل و نقلی نیست، گفت: البته با توحه به این‌که در مورد ترمینال‌های راهبردی صحبت می‌کنیم، موضوع جنبه امنیتی هم پیدا می‌کند و بسیار مهم است که تعریف شفافی از ترمینال‌های راهبردی کشور وجود داشته باشد.
به گفته وی در این زمینه می‌توان نتیجه گرفت که سرمایه‌گذاری و واگذاری ترمینال‌های راهبردی کشور موضوعی راهبردی کلان کشور بوده که لازم است با پشتیبانی و آگاهی وزارتخانه‌های متعدد و همچنین پشتیبانی کلان نظام حاکمیتی شکل گیرد.
گلستانیان همچنین پیشنهاد داد: لایحه‌ای در ارتباط با واگذاری ترمینال‌های راهبردی کشور تدوین شده و مصوبه مجلس را به عنوان پشتیبانی قانونی محقق کند و این ترمینال‌ها می‌توانند شامل کلیه ترمینال‌های راهبردی بندری و زمینی در مرزهای کشور (یا بنادر خشک) باشند.
وی گفت: واقعیت این است که سرمایه‌گذاری‌ها و قراردادهای واگذاری با دیدگاه‌های جدید مدیران، از دوره مسئولیت یک وزیر و یک استاندار و یک دولت و یک مجلس فراتر می‌روند و اثرات منفی آن می‌تواند بسیار گسترده‌تر از ذینفعان مستقیم محدوده ترمینال یا بندر باشد.
وی افزود: این پیشنهاد بدان معنی است که یک Special Legal framework مشابه ایده شرکت‌های Special purpose vehicle یا SPV ایجاد شود که مورد نظر وزیر هم بوده و در برنامه ششم بستری برای تشکیل آنها ایجاد شده است.
این کارشناس تاکید کرد: علت این‌که اعتقاد دارم لازم است از سطح بنگاه‌داری مشترک دولتی فراتر برویم و قانون ویژه مصوب کنیم این است که ریسک‌ها و عدم قطعیت‌های بسیاری بر تصمیماتی از این دست اثر گذار بوده که لازمه است پشتوانه‌های محکمتری داشته باشد و ممکن است صرفا بنگاه‌داری با سهام دولتی جوابگو نباشد.
پس از ارایه این دیدگاه توسط گلستانیان، هادی کریمی یکی دیگر از کارشناسان حاضر در این گروه تخصصی در این مورد گفت: قبل از ورود Cosco به امارات، شانگهای‌پورت با ثبت شرکت رسمی در منطقه آزاد قشم با شریک ایرانی وارد روند مزایده ترمینال 2 کانتینر بندر شهیدرجایی شد و در روند کاملا قانونی برنده مزایده شد. در آن زمان به سادگی اعلام شد حضور این شرکت به صلاح نیست. مزایده باطل و طی روندی نامعلوم واگذار گردید. اگر این تجربه‌های گذشته موشکافی نشود و از آن درس گرفته نشود، چیزی عوض نمی‌شود.
بهروز فتحی از دیگر کارشناسان حاضر درگروه نیز تاکید کرد: در بررسی‌های انجام شده هیچ‌گاه بنادر بزرگ و اصلی کشورها به‌شکل تک اپراتوری مدیریت نمی‌شود. به جرات می‌توان گفت که مهم‌ترین ابزار کنترل و نظارت حاکمیت بنادر، ابزار رقابت پذیری است. شاید لازم باشد یک بار برای همیشه روی مدل اداره بنادر گفت‌وگو و بعد از رسیدن به اجماع تبدیل به قانون شود و دیگر موضوع سلیقه‌ای و بخشی نگردد چرا که بندر رجایی فقط یک بندر صرف نیست و بر اقتصاد کشور تاثیر می‌گذارد.
محمدرضا قائم‌مقامی یکی دیگر از کارشناسان حاضر در این گروه نیز خاطرنشان کرد: ابهام در سیاست‌های کلان توسعه، عامل عمده توسعه نیافتگی است. سبک استراتژی توسعه به سبک چینی و یا امریکایی هریک ممکن است مشکلات خود را داشته باشد ولی بلاتردید هردو یک نتیجه را بدست می‌دهد. توسعه!
وی افزود: متاسفانه گردونه بی اعتمادی بین دولت و بخش خصوصی سیکل بسته‌ای را به دنبال داشته که طی آن، ما نه توسعه به‌سبک چینی و نه به‌سبک سرمایه‌داری را شاهد هستیم. مضاف بر این‌که سرمایه‌گذاری بخش خصوصی کشور در بنادر در مقایسه با سایر بخش‌های تولیدی و خدماتی در کمترین حد است.
قائم‌مقامی گفت: در بخش بنادر، انگیزه دولتمردان به اجرای طرح‌های غیرکارشناسی و غیر اقتصادی، منابع اندک کشور را نیز هدر و هزینه اجرای طرح‌ها را افزایش می‌دهد. متاسفانه عدم حضور بخش خصوصی متعهد و صاحب سرمایه آن روی دیگر سکه را هم تیره ساخته است و نشست‌های متعدد و تلاش در تشکیل شرکت سهامی عام به‌منظور جلب سرمایه‌های کوچک به بنادر، به‌دلیل بی‌علاقگی مسئولان، همه بی‌اثر و در نهایت با دلسردی فعالان به فراموشی سپرده شد.
این کارشناس تاکید کرد: تحقق اهداف بزرگ به دو پیش نیاز شناخت راه و پایداری در سیاست‌ها نیاز دارد و مادام که ما این‌دو را نداشته باشیم باید با شنیدن هر خبری از تحولات و پیشرفت دیگران دندان حسرت به لب بگیریم و چندروزی وقت خود را به بحث حول آن خبر بگذارانیم تا خبری دیگر از راه برسد.
در ادامه این گفت‌وگوی مجازی، گلستانیان در پاسخ به دیدگاه‌های مطرح شده گفت: همان‌طور که اشاره شد قدم اول شناخت راه است که به ویژه در دنیای امروز شناخت عملاً به طراحی تبدیل می‌شود.
وی با بیان این‌که در این زمینه نیاز به طراحی راه است، اظهار کرد: در فرآیند این طراحی، ممکن است مثل دهه 60 و 70 میلای نگاه درون به بیرون (Inside-Out) داشته باشیم یا نگاه برون به درون(Inside-Out) . می‌دانیم که نگاه Inside-Out موقعی عملی است که در حالت greenfield قرار داشته باشیم. یا به تعبیر جدید در ادبیات استراتژی، در اقیانوس آبی (Blue Ocean) که در آن هنوز رقابتی شکل نگرفته و اصلاً کسی حضور ندارد در مقابل اقیانوس قرمز یا Red Ocean که در آن رقابت خونین وجود دارد.
این کارشناس افزود: در فضای حملونقل و لجستیک به ویژه در منطقه خلیج فارس، به نظر نمی‌آید اقیانوس آبی وجود داشته باشد (در پارادایم های موجود) و ما لاجرم باید نگاه outside-In داشته باشیم و به رویکردهای آمریکایی و چینی و ... توجه کنیم. البته به نظر من این فقط یک الگوربرداری رویکردی نیست.
وی با بیان این‌که سیگنال های بسیار قوی وجود دارد که نقش ایران در جاده ابریشم که در روزگاری محوری بوده, در حال تبدیل شدن به نقش حاشیه‌ای است، خاطرنشان کرد: اگر ما شریک تجاری خوبی برای چین نباشیم در حالی که این کشور شریک تجاری اول ما است، چه پیامدهایی برای ما خواهد داشت؟
گلستانیان افزود: پیشنهاد من این است که فضای قانونی کشور را به سمت هدایت و حمایت از ترمینال‌های راهبردی کشور هدایت کنیم و در حال حاضر هیچ نظر ویژه‌ای روی یک اپراتور یا چند اپراتور شدن یا خصوصی و دولتی بودن ندارم، بحث اصلی این است که تصمیمات در این حوزه باید در سطوح بالاتری به صورت یکپارچه هدایت و پشتیبانی شود.
فتحی نیز در ادامه این گفت‌وگو نوشت: اگر به‌جای محدود کردن خودمان در فضای محدود خلیج فارس، نسبت به شناخت آناتومی لجستیک مبتنی بر آمایش سرزمینی کشورمان در گستره وسیع جغرافیایی اقدام کنیم دیگر در شرایط اقیانوس قرمز قرار نمی‌گیریم.
وی با طرح این پرسش که کدام کشور از همسایگان ما دسترسی و احاطه ی ایران را بر کریدور جنوب شمال دارد، گفت: این امتیازی بزرگ است و از قضا ضامن امنیت و یکچارچگی کشور بنابراین لازم است لایه‌های محاط بر بنادر را شناخت.
این کارشناس افزود: بزرگ شدن مسئله حتی بزرگتر از ابعاد سازمان‌های دولتی که هر یک بخشی از این کل و پیکره عظیم را اداره می‌کند باعث تبدیل شدن آن به پروژه ملی می‌شود و این مسئله به اندازه‌ای است که باید پشتوانه قانونی داشته باشد.
فتحی تاکید کرد: تجارب موفق کشورها از هر نوع می‌تواند به‌عنوان( BRM ( Business Reference Model شناخته شود و اگر مدلی را انتخاب می‌کنیم حتما روی کلیه ابعادش و از نظر لایه‌های مختلف و شاخص‌های مربوط به هر لایه موضوع را تحلیل کنیم چرا که BRM، بدون PRM به‌کار نمی‌آید. به‌طور مثال سنگاپور که تک اپراتوری است و PSA اداره‌اش می‌کند یک اپراتور کاملا دولتی است و پارلمان برای آن قانون وضع کرده است.
وی با تاکید بر این‌که بندر رجایی شرایطش با سنگاپور متفاوت است چرا که سه لایه پر قدرت، نیرومند و متشخص عملیات، اینترفیس با لجستیک و حملونقل و لایه ملی و بین‌المللی را دارد، گفت: همچنین برای کشوری با گستردگی ایران و شرایط تحریم و رقابت‌های منطقه‌ای و.... این تصمیم‌گیری که بخواهد اپراتور را انتخاب کند آیا فقط محدود به لایه عملیات است؟ آیا این تصمیم‌گیری باید متاثر از دو لایه دیگر هم باشد؟ آیا به ماموریت ابلاغی وزیر هم باید توجه کنیم؟ موضوع قانون برنامه ششم توسعه چطور؟
فتحی خاطرنشان کرد: بنابراین لازم است همه این ابعاد را مدنظر قرار دهیم تا میزان انتظار و فشار بر سازمان‌های دولتی که فقط بخشی از زمین این بازی را در اختیار دارند ولی باید تصمیم‌گیری انجام دهند که مربوط به کل این زمین است را درک کنیم.
